[revue-presse-FNH] Petite revue de presse centrée sur énergies, ressources, transports, habitat, urbanisme & aménagement du territoire (mercredi 31 mars)

[Florence de Monclin]

Bonjour à tous,

Un petit tour d'horizon avec deux possibilités d'accès aux dépêches et articles suivants : 
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1- Reportage. EDF : mobilisation en Normandie contre le projet « Hercule » <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/25/edf-mobilisation-en-normandie-contre-le-projet-hercule_6074478_3234.html>, Le Monde, 25/03/21, 20h18 
2- A Strasbourg, la voie fluviale pour verdir la logistique urbaine <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/24/a-strasbourg-la-voie-fluvial-pour-verdir-la-logistique-urbaine_6074290_3234.html>, Le Monde, maj le 25/03/21 à 22h21 
3- La France lance une grande offensive nucléaire, soucieuse de son avenir énergétique <https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/la-france-lance-une-grande-offensive-nucleaire-soucieuse-de-son-avenir-energetique-149670.html>, Novethic, 25/03/21
4- Venise : le gouvernement italien interdit aux paquebots l'accès au centre historique <https://www.francetvinfo.fr/culture/patrimoine/venise-le-gouvernement-italien-interdit-aux-paquebots-l-acces-au-centre-historique_4348165.html>, France info Culture avec agences, 26/03/21, 11:03
5- Tribune. Les 100 jours de Joe Biden : « De quelle ampleur sera la politique de transformation énergétique ? » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/03/26/les-100-jours-de-joe-biden-de-quelle-ampleur-sera-la-politique-de-transformation-energetique_6074566_3232.html>, Le Monde, 26/03/21, 12h33 
6- Cigéo : quatre communes s'opposent à la déclaration d'utilité publique <https://www.rtl.fr/actu/politique/cigeo-quatre-communes-s-opposent-a-la-declaration-d-utilite-publique-7900013086>, RTL avec AFP, 26/03/21, 23:12
7- Réglementation environnementale 2020 : « Certains sujets d’avenir sont oubliés », déplorent des industriels <https://www.futura-sciences.com/maison/actualites/batiment-reglementation-environnementale-2020-certains-sujets-avenir-sont-oublies-deplorent-industriels-86466/>, Futura sciences, 26/03/21
8- L’hydrogène, une solution incertaine pour la mobilité <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/l-hydrogene-une-solution-incertaine-pour-la-mobilite_6074676_3234.html>, Le Monde, 27/03/21, 11h23 
9- Au Canada, Air Liquide produit enfin de l’hydrogène sans émettre de dioxyde de carbone <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/au-canada-air-liquide-produit-enfin-de-l-hydrogene-sans-emettre-de-dioxyde-de-carbone_6074677_3234.html>, Le Monde, 27/03/21, 11h27 
10- L’ancien site sidérurgique de Gandrange veut profiter de l’hydrogène pour renaître industriellement <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/l-ancien-site-siderurgique-de-gandrange-veut-profiter-de-l-hydrogene-pour-renaitre-industriellement_6074678_3234.html>, Le Monde, 27/03/21, 11h35 
11- Earth Hour : des villes du monde entier éteignent leurs lumières pour la planète <https://information.tv5monde.com/info/earth-hour-des-villes-du-monde-entier-eteignent-leurs-lumieres-pour-la-planete-402376>, AFP, 28/03/21, 00:00
12- Le blocage du canal de Suez pourrait être «une bombe à retardement biologique» <http://www.slate.fr/story/206642/blocage-canal-suez-pourrait-etre-bombe-retardement-biologique-covid-animaux-science>, Slate, 28/03/21, 09h58
13- Décryptage. A Saint-Denis, la difficulté de rendre le vélo accessible à tous <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/28/a-saint-denis-la-difficulte-de-rendre-le-velo-accessible-a-tous_6074772_3234.html>, Le Monde, 28/03/21, 18h00
14- Décryptage. Des voitures thermiques aux vélos à assistance électrique : les bouleversements qui attendent les villes françaises <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/28/des-voitures-thermiques-aux-velos-a-assistance-electrique-les-bouleversements-qui-attendent-les-villes-francaises_6074773_3234.html>, Le Monde, maj le 29/03/21 à 05h33
15- La crise (ou pas) de l’atome <https://www.lemonde.fr/blog/huet/2021/03/29/la-crise-ou-pas-de-latome/>, Blog Sciences, 29/03/21
16- Les vulnérabilités du commerce mondial mises en lumière par le blocage du canal de Suez <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/30/les-vulnerabilites-du-commerce-mondial-mises-en-lumiere-par-le-blocage-du-canal-de-suez_6074908_3234.html>, Le Monde, 30/03/21, 06h33 
17- Il faut parler de la place du nucléaire en France <http://www.slate.fr/story/206678/nucleaire-energie-debat-france-energies-renouvelables-changement-climatique-lobby>, Slate, 30/03/21, 07h20
18- Question/Réponse. L'hydrogène industriel, plus gris que vert pour le moment <https://information.tv5monde.com/info/l-hydrogene-industriel-plus-gris-que-vert-pour-le-moment-402663>, AFP, 30/03/21, 11:00
En images
19- Canal de Suez bloqué : un embouteillage qui pourrait coûter cher <https://www.lci.fr/international/video-canal-de-suez-bloque-un-embouteillage-qui-pourrait-couter-cher-2181763.html>, TF1, journal de 20h, 25/03/21
20- "Complément d'enquête" révèle comment le chantier du Grand Paris contourne la réglementation pour stocker des terres polluées <https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/video-complement-d-enquete-revele-comment-le-chantier-du-grand-paris-express-contourne-la-reglementation-pour-stocker-des-terres-polluees_4346613.html>, France info, 25/03/21, 20:58
21- Danemark : près de Copenhague, une harmonieuse cité-jardin enchante ses habitants <https://www.francetvinfo.fr/culture/danemark-originales-et-pas-cheres-ces-droles-de-petites-maisons-tant-convoitees_4347283.html>, France Info, 25/03/21, 23:13
22- Vidéo. En Indonésie, un gigantesque incendie s’est déclaré dans une raffinerie <https://www.nouvelobs.com/monde/20210329.OBS42020/en-indonesie-un-gigantesque-incendie-s-est-declare-dans-une-raffinerie.html>, L'Obs avec AFP, 29/03/21, 12h14

Bien à vous,
Florence

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DÉBAT DU JOUR : Quelle place pour l’atome en France et, à l’échelle européenne, faut-il l’intégrer dans les plans de neutralité carbone de l’Union ? (cf. item 3, 6, 15 & 17)
DOSSIERS DU JOUR : — Paré de toutes les vertus par ses défenseurs, l'hydrogène est avant tout indiqué pour la décarbonation de l’industrie. La production d’un hydrogène sans émission de CO2 reste encore une réalité lointaine. (cf. item 8, 9, 10, 18 & suite)
— Une « vélorution » ne serait pas sans conséquence, économique et sociétale, sur un pays façonné par la voiture depuis l’après-guerre. (cf. item 14 & 13)
DEMESURE DU JOUR : Plus long que la hauteur de la Tour Eiffel ou le porte-avions Charles-de-Gaulle, l’Ever Give, l’un des plus gros porte-conteneurs au monde, a bloqué le passage sur le canal de Suez, après s’être mis en travers. Au moins 20 des navires qui font la queue derrière le conteneur Ever Given contenaient du bétail. (cf. item 19, 12 & 16)
REPORT DU JOUR : L'entrée en vigueur pour les logements neufs de la réglementation environnementale 2020, la fameuse RE 2020, vient d'être repoussée au 1er janvier 2022. (cf. item 7)
FRAUDE DU JOUR : Pour construire le Grand Paris Express, ses 200 km de lignes de métro et ses 68 gares, le chantier est titanesque : ce sont pas moins de 43 millions de tonnes de terre qui doivent être excavées. Des pratiques frauduleuses sont découvertes chez certains opérateurs en charge de ces terres. (cf. item 20)
ALTERNATIVES DU JOUR : — Le service de distribution par bateau ULS, lancé à Strasbourg en juillet 2020, a réussi à se faire une place dans le transport de marchandises au cœur de la capitale alsacienne. (cf. item 2)
— Le gouvernement italien a pris la décision d'interdire l'accès des paquebots au centre historique de Venise, pour "protéger le patrimoine culturel et historique" de la Cité des Doges. (cf. item 4)
— A la Maison du vélo, pour une adhésion annuelle de 20 euros, les Dionysiens apprennent à réparer une roue ou ajuster un dérailleur. Une façon de développer la pratique et de résinsérer des personnes loin de l’emploi. (cf. item 13)
— Dans la banlieue de Copenhague (Danemark), des petites maisons bon marché, installées dans de vastes cercles découpés en parts égales, font le bonheur les citadins. (cf. item 21)
NOTRE ACTU : A suivre sur notre site Internet <http://www.fondation-nature-homme.org/>, Facebook <https://www.facebook.com/FondationNH/>, Twitter <https://twitter.com/fondationNH> ou Instagram <https://www.instagram.com/fondationNH/>.
> Plan de relance, loi climat... Décryptage et propositions pour des avancées écologiques et sociales qui comptent <http://www.fondation-nature-homme.org/sites/default/files/presse/dp-plan-relance-fnh.pdf>
> Le temps est venu de poser les premières pierres d’un nouveau monde <https://letempsestvenu.org/>
> 10 mesures pour juger de la pertinence des programmes des candidats aux élections municipales <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/ecolos-et-sociales-les-prochaines-municipales>
> Baromètre des mobilités du quotidien - Coût, manque d'alternatives : les Français prisonniers de la voiture <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/cout-manque-dalternativesles-francais-prisonniers-de-leur-mode-de-transport>
> Guide en ligne. 7 propositions pour contribuer au grand débat national <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/7-propositions-pour-contribuer-au-grand-debat-national/>
> Pétition. L’Affaire du Siècle. Climat : stop à l’inaction, demandons justice ! <https://laffairedusiecle.net/>
> Let’sbio ! Le Bonus cantine Bio et Locale <https://www.letsbio.org/>
> 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.lesgesteseclaires.com/>
> Groupe Facebook "Infos et astuces pour économiser l’énergie <https://www.facebook.com/groups/208132273169772/?utm_campaign=GE2018&utm_medium=E5&utm_source=GE2018E516>"
> Une collection de vidéos pour décrypter les enjeux écologiques et climatiques <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>
> Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
> Pétition. Crèches : arrêtons d’intoxiquer nos enfants <https://formulaires.fondation-nicolas-hulot.org/fra/petition_ecolocreche>
> Pour répondre PRÉSENT à l’APPEL DES SOLIDARITÉS porté par plus de 80 ONG & associations de tous horizons <https://www.appel-des-solidarites.fr/>
> 2nd édition de My Positive Impact : les 6 lauréats du public et les 3 lauréats du jury <http://www.mypositiveimpact.org/les-solutions>
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1- Reportage. EDF : mobilisation en Normandie contre le projet « Hercule », Le Monde, 25/03/21, 20h18 
Gilles Triolier (Rouen, correspondance)

Opposants syndicaux et politiques se sont réunis devant la centrale nucléaire de Penly pour protester contre le projet de réorganisation de l’énergéticien. 
En mode guerrier (« Macron se prend pour Hercule ») ou plus subtil (« Eux, Hercule. Nous, on avance »). Baptisé « Hercule », le projet controversé de réorganisation d’EDF s’est prêté, sans surprise, aux jeux de mots des opposants syndicaux et politiques réunis, jeudi 25 mars matin, devant la centrale nucléaire de Penly, près de Dieppe, en Seine-Maritime.
A l’appel de la CGT, ils étaient plus d’une centaine à tenir le piquet de grève dès l’aube, distribuant des tracts, filtrant les entrées des salariés bloqués dans leurs voitures. D’autres sites français ont été concernés, comme la centrale du Blayais, en Gironde, au nord de Bordeaux, où plusieurs centaines de personnes se sont rassemblées. A l’instar des multiples journées d’action menées ces derniers mois, le mot d’ordre est clair : dénoncer « le démantèlement et la privatisation » à venir de l’électricien français.
> Lire aussi  EDF : « La contestation du projet “Hercule” ne peut être l’unique posture pour des organisations syndicales »
D’après la CGT, près de 30 % de grévistes ont été comptabilisés à Penly, et 20 % à Paluel, l’autre centrale de Seine-Maritime. Aucune action visant à baisser la production n’a, cette fois, été entreprise. Si la participation a légèrement fléchi en Normandie, au regard des mobilisations antérieures, le syndicat ne s’inquiète pas. « Localement, nous étions les seuls à appeler à la grève, ce jeudi », relativise Nicolas Vincent, délégué syndical CGT à Penly, qui a déjà en tête la mobilisation du 8 avril, jour symbolique du 75e anniversaire de la loi de nationalisation fondatrice d’EDF et de GDF. « Ce prochain mouvement, à l’appel de l’intersyndicale, sera très suivi », anticipe-t-il.
Une réforme qui vise à scinder le groupe en trois parties
La réforme « Hercule », lancée en 2019, est portée par la direction d’EDF, elle-même poussée par le gouvernement. Elle vise à scinder le groupe en trois parties : EDF Bleu, une entité publique, rassemblerait les activités nucléaires ; EDF Vert, côté en Bourse et ouvert aux capitaux privés à hauteur de 35 %, regrouperait la vente d’électricité, les énergies renouvelables et le distributeur Enedis ; EDF Azur, enfin, concentrerait les barrages hydroélectriques.
> Lire aussi  EDF : d’anciens hauts dirigeants critiquent le plan « Hercule »
A l’origine de ce colossal projet, on trouve la lente et incertaine négociation menée, à Bruxelles, par le gouvernement français. En échange de ce projet « Hercule », l’exécutif espère, en effet, convaincre la Commission européenne de revoir le mécanisme appelé Accès régulé à l’énergie nucléaire historique (Arenh). « Ce poison », selon Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, oblige l’entreprise, surendettée et fragile financièrement, à vendre, à prix fixe, une part de sa production à ses concurrents.
A Penly, la CGT milite, elle aussi, pour la suppression de ce dispositif, mais « en tordant le bras » à Bruxelles. « Et non pas par le biais de ce projet, synonyme de perte de souveraineté en matière énergétique, assène Nicolas Vincent, de la CGT. Une puissance étrangère qui prendrait le contrôle pourrait dicter ses conditions… » Le maintien annoncé du parc nucléaire dans le giron public ne les satisfait pas pour autant. « Car ils oublient de dire que le financement du parc se fait grâce à la vente d’électricité. Si elle passe au privé, qui va payer ? Le contribuable », estime, pour sa part, Sylvain Chevalier, secrétaire CGT du comité social et économique à Paluel.
« Un saucissonnage opéré en catimini »
Les syndicats peuvent compter sur le soutien d’un arc politique allant du Parti communiste à Europe Ecologie-Les Verts, en passant par le Parti socialiste et Les Républicains. Jeudi, seuls des élus de gauche – dont trois candidats putatifs aux prochaines élections régionales en Normandie – étaient présents devant la centrale de Penly. Critiquant « un saucissonnage effectué en catimini » et anticipant « un impact sur le prix pour l’usager », Sébastien Jumel, député PCF de Seine-Maritime, s’interroge sur « la nature du deal » négocié avec Bruxelles : « Comment garantir le caractère intégré de l’entreprise ? Comment s’assurer que les filiales d’EDF ne se concurrenceront pas entre elles ? Personne ne nous répond. » 
> Lire aussi  EDF : « “Hercule”, un projet constitué de différentes parties hétéroclites »
Pour Eric Coquerel, député La France insoumise de Seine-Saint-Denis, ce projet « ne vise qu’à socialiser les pertes et privatiser les profits ». Et d’appeler, au contraire, « à la création d’un grand pôle public de l’énergie ». La vice-présidente socialiste de la Métropole Rouen-Normandie, Mélanie Boulanger, voit, elle, dans le projet « Hercule » un facteur d’inégalités : « Nous n’aurons plus accès à l’énergie dans les mêmes conditions, où que l’on habite, et sept jours sur sept. »
Tous espèrent « faire plier le gouvernement », en sachant le temps compté. Selon Sébastien Jumel, l’exécutif voudrait en effet « accélérer le calendrier » et aurait, à l’en croire, ciblé « une fenêtre de tir pour mettre en œuvre son projet entre l’été et l’automne ».
> Lire aussi  Au sein d’EDF, l’opposition au projet « Hercule » se structure
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/25/edf-mobilisation-en-normandie-contre-le-projet-hercule_6074478_3234.html>
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2- A Strasbourg, la voie fluviale pour verdir la logistique urbaine, Le Monde, maj le 25/03/21 à 22h21 
Nathalie Stey (Strasbourg, correspondance)

Le service de distribution par bateau ULS, lancé en juillet 2020, a réussi à se faire une place dans le transport de marchandises au cœur de la capitale alsacienne. Un succès que l’opérateur espère essaimer ailleurs. 
Utiliser les axes dégagés que constituent fleuves et canaux pour accéder sans encombre au cœur des cités ? Ce mode de transport, éprouvé depuis l’Antiquité, reste largement utilisé dans le secteur du BTP pour apporter au plus près les matériaux les plus lourds et encombrants. Mais il est beaucoup moins courant dans le domaine de la messagerie et de l’approvisionnement des commerces, où l’exemple de Franprix sur la Seine fait un peu figure d’exception depuis 2012. Fludis, un service de transport qui combine voie fluviale et vélos-cargos lancé à Paris en septembre 2019, a ainsi connu d’importants déboires techniques. A Strasbourg, la jeune société Urban Logistic Solutions (ULS) veut pourtant croire que la combinaison bateau + vélo-cargo peut être rentable en plus d’être écologique.
> Lire aussi  A Paris, le réveil de la logistique urbaine fluviale
Cette dernière a répondu, en 2019, à un appel à manifestation d’intérêt de Voies navigables de France qui cherchait un exploitant pour un quai situé en plein centre-ville et destiné à la logistique urbaine. ULS pouvait s’appuyer sur d’anciens entrepôts portuaires, en bordure de la ville, qui servent désormais à la préparation des tournées de livraison. Chaque matin, des livreurs s’y affairent pour remplir des caisses grises de plis et de colis. Elles sont chargées à bord d’une barge, qui les transporte en moins de trente minutes jusqu’au quai.
Un système ingénieux permet aux livreurs à vélo de saisir directement les caisses sur leur remorque, sans l’aide d’un chariot élévateur. L’attelage peut ainsi transporter jusqu’à 180 kg ou 1,3 m3 de marchandises, sans émissions polluantes et – presque – sans effort, grâce à l’assistance électrique. Au retour, les livreurs complètent leurs tournées par la collecte des emballages usagés.
« Un service cadencé comme un horaire de train »
Le service visait, à son démarrage, l’approvisionnement des cafés et restaurants strasbourgeois. Fûts et bouteilles ont cependant rapidement été remplacés par des colis de toutes tailles, livrés aux particuliers et aux boutiques pour le compte de trois enseignes de messagerie. Ils sont aujourd’hui complétés de palettes de pavés, livrées directement sur les chantiers, ou de sacs de farine à destination des boulangers. « Nous pouvons tout transporter, de l’enveloppe de 4 grammes au colis de 1 m3. La voie d’eau permet de fiabiliser les derniers kilomètres de livraison et de proposer une logistique sûre et respectueuse de l’environnement. C’est devenu incontournable avec l’interdiction aux véhicules diesel de venir dans les centres-villes », explique le fondateur d’ULS, Thomas Castan.
Mais pour être pérenne, le transport fluvial se doit aussi d’être économique par rapport aux solutions logistiques classiques. Pour ce faire, M. Castan, ancien cadre dans l’industrie métallurgique, applique à son service les mêmes méthodes de séquençage et processus d’amélioration continue que ceux en vigueur dans l’industrie. « C’est cette qualité de service qui permet de réellement intégrer la voie d’eau aux chaînes logistiques de nos clients. Nous proposons un service cadencé comme un horaire de train », indique-t-il. Le contenu du chargement et le parcours du livreur sont ainsi spécifiés par un logiciel développé directement par la société. Tout y est minuté, mais de façon prudente : il ne s’agirait pas qu’un livreur à vélo bouscule les passants d’une rue piétonne pour être à l’heure.
> Lire aussi  « Ecologique, efficace et moins coûteux », Paris expérimente la déchèterie fluviale
La construction, en fin d’année, d’un nouvel entrepôt à énergie positive devrait permettre à ULS d’accélérer la cadence. Une nouvelle liaison est en effet prévue pour desservir la zone commerciale Nord de Strasbourg, aujourd’hui en pleine expansion. Le bâtiment devra à la fois assurer une organisation efficace des livraisons, en faisant appel à l’intelligence artificielle, et l’utilisation de modes de transports doux, avec une façade réservée au chargement des vélos et des bateaux. Ce concept est amené à être dupliqué à Lyon dès le mois de mai, avant son extension à Bordeaux, Nantes ou encore Paris.
Cet article a été réalisé dans le cadre d’un dossier spécial « nouvelles mobilités urbaines » pour le quotidien daté du 24 mars.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/24/a-strasbourg-la-voie-fluvial-pour-verdir-la-logistique-urbaine_6074290_3234.html>
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3- La France lance une grande offensive nucléaire, soucieuse de son avenir énergétique, Novethic, 25/03/21
Ludovic Dupin

Tandis que le Haut-Commissaire François Bayrou presse la France de préserver son nucléaire, Emmanuel Macron écrit à la Commission européenne pour intégrer l’atome dans les plans de neutralité carbone de l’Union. Sans une telle prise en compte, la France peinera à financer de nouveaux réacteurs nucléaires, un besoin urgent alors le parc approche de ses 50 ans et que les renouvelables peinent à monter en puissance.
C’est une période compliquée pour l’énergie nucléaire. Alors que les grands choix de transition énergétique en Europe font l’impasse sur la production électronucléaire, la France doit investir massivement dans son large parc de réacteurs. Emmanuel Macron, s’il a bien fermé la centrale de Fessenheim, n’a jamais caché son soutien à cette industrie et a lancé un plan en plusieurs étapes ces derniers jours pour soutenir la filière française. 
Tout d’abord le Haut-Commissaire au Plan, François Bayrou, mène le combat en France. Mardi 23 mars, six mois après sa prise de fonction, celui a-ci a présenté une note sur la nécessité de maintenir une importante production d'électricité d'origine nucléaire. "Est-il possible d'obtenir une production suffisante d'énergie électrique, dans le respect de nos engagements en matière de décarbonation et en cohérence avec la hausse considérable et programmée de la consommation, tout en supprimant tout ou partie de notre parc de production nucléaire ?", s'interroge François Bayrou. "La réponse est assurément non", assure-t-il.
>> Suite à lire à :
<https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/la-france-lance-une-grande-offensive-nucleaire-soucieuse-de-son-avenir-energetique-149670.html>
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4- Venise : le gouvernement italien interdit aux paquebots l'accès au centre historique, France info Culture avec agences, 26/03/21, 11:03

Le gouvernement italien a pris la décision d'interdire l'accès des paquebots au centre historique de Venise, pour "protéger le patrimoine culturel et historique" de la Cité des Doges. 
Les paquebots ne pourront plus approcher de l'iconique Place Saint-Marc à Venise et seront pour l'instant contraints de jeter l'ancre au port industriel de la ville, a annoncé jeudi le gouvernement italien.
C'est une décision prise "afin de protéger un patrimoine culturel et historique qui appartient non seulement à l'Italie, mais au monde entier", ont déclaré les ministres de la Culture, du Tourisme, de l'Environnement et des Infrastructures, dans un communiqué commun.
Solution "temporaire"
Ils ont souligné que le port industriel représentait une solution "temporaire" et ont "lancé un appel à contribution" pour trouver "une solution définitive au problème de la circulation des gros navires à Venise" en créant un nouveau terminal hors de la lagune de la ville historique.
Avant la pandémie de Covid-19, les paquebots déversaient chaque année des millions de visiteurs à Venise, fragilisant toujours un peu plus la ville historique inscrite au patrimoine mondial de l'Unesco.
<https://www.francetvinfo.fr/culture/patrimoine/venise-le-gouvernement-italien-interdit-aux-paquebots-l-acces-au-centre-historique_4348165.html>
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5- Tribune. Les 100 jours de Joe Biden : « De quelle ampleur sera la politique de transformation énergétique ? », Le Monde, 26/03/21, 12h33 
Par Robert Bell, professeur de management & Patrick Mathieu, consultant en stratégie

Le professeur Robert Bell et le consultant Patrick Mathieu estiment, dans une tribune au « Monde », que la non-rentabilité des centrales à charbon va faire basculer les énergéticiens du côté des énergies propres… au prix d’une envolée de la facture pour le consommateur.
Tribune. Le nouveau président américain semble vouloir incarner la figure du « souverain juste », réparant les torts de l’administration précédente et ramenant la paix civile. Alors que l’attention s’est récemment portée sur Robinhood, cette société de courtage en ligne utilisée par de très jeunes investisseurs contre les géants du marché boursier américain, c’est justement le style de leadership attribué au « bon roi Richard » dans le mythe de Robin des Bois. En réalité, il fut un roi terrible… Mais, dans le mythe, Richard Cœur de Lion revient de croisade pour remettre les choses en ordre après les déprédations de son frère, le prince Jean.
La croisade du « bon roi Joe » est de sauver la terre du réchauffement climatique – le pape lui-même a lancé un appel à l’action. Mais le méchant prince Donald lui a laissé un grand fléau, le Covid-19. 1 900 milliards de dollars ne seront pas de trop pour le combattre. Alors où trouver 2 000 milliards de plus pour financer la croisade du pape ?
Si Joe Biden chargeait les collecteurs d’impôts fédéraux d’obtenir cette somme auprès des contribuables américains, on le prendrait rapidement pour… le shérif de Nottingham. Mais M. Biden possède un autre atout : l’Agence de protection de l’environnement. Une pression réglementaire bien appliquée pourrait accélérer la fin des centrales à charbon.
> Lire aussi  Etats-Unis : en revenant dans l’accord de Paris, Joe Biden parie sur les bénéfices d’une diplomatie climatique offensive
La capacité de production d’électricité américaine à base de charbon s’élevait officiellement à 229 gigawatts (GW) fin 2019, près d’un quart du total de la production d’électricité. Or, un rapport Bloomberg révélait, en 2018, que la moitié des centrales à charbon américaines, soit 135 GW de capacité, avait subi des pertes nettes en 2018.
Le même rapport précise que la grande majorité des unités non rentables sont réglementées, soit 130 GW. Il s’agit souvent de monopoles locaux. Or, les régulateurs des Etats (Californie, New York, etc.) autorisent ces énergéticiens à transférer leurs pertes à leurs clients, selon le principe du « coût majoré ». Ces entreprises ajoutent simplement une marge, d’environ 9 % actuellement, à leurs coûts.
A portée de main
Si l’administration Biden tient ses engagements et s’attaque sérieusement au problème du charbon, ces énergéticiens fermeront probablement leurs centrales et installeront à la place des parcs éoliens ou solaires, rentables et moins onéreux. Ils emprunteront l’argent nécessaire sur les marchés obligataires ; l’intérêt payé entrera dans la base de coûts de leurs contrats facturés au « coût majoré ». Les obligations d’énergéticiens réglementés, considérées comme sûres, seront achetées par de nombreux fonds de pension américains.
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De quelle ampleur sera cette politique de transformation énergétique, qui n’apparaîtra quasi pas dans le budget fédéral puisqu’elle sera payée par les clients de l’énergéticien local ? Si 130 GW de centrales à charbon réglementées sont remplacés par de l’éolien terrestre, à un coût de 1,38 million de dollars le mégawatt, cela équivaudrait à 180 milliards de dollars. Multipliez ce chiffre par trois pour éparpiller les éoliennes afin de mieux capter le vent, et on atteint environ 500 milliards de dollars. Comme le souligne John Dizard, chroniqueur au Financial Times, qui n’est pourtant pas particulièrement favorable aux renouvelables : « Les monopoles locaux sont l’avenir de l’énergie. » Financièrement, c’est à portée de main, et, économiquement, cela a du sens. La réglementation peut accélérer le mouvement.
Mais ces entreprises auront-elles l’intelligence de se transformer ? On sait que les anciens monopoles du téléphone, de l’informatique ou de la distribution ne sont pas devenus des GAFA, ou que General Motors n’est pas devenu Tesla. En revanche, c’est Apple, un des GAFA, qui se transforme en générant sa propre énergie renouvelable.
Peut-être, alors, les capital-risqueurs lanceront-ils les énergéticiens de nouvelle génération, qui lèveront des milliards sur les marchés financiers. A nouvelle énergie, nouveaux acteurs ?
§ Robert Bell est professeur de management et auteur de La Bulle verte (Scali, 2007). Il a présidé le département de finance et de management du Brooklyn College (City University de New York).
§ Patrick Mathieu est consultant en stratégie et auteur de La « raison d’être » authentique (Eric Gautier, BoD, 2020).
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/03/26/les-100-jours-de-joe-biden-de-quelle-ampleur-sera-la-politique-de-transformation-energetique_6074566_3232.html>
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6- Cigéo : quatre communes s'opposent à la déclaration d'utilité publique, RTL avec AFP, 26/03/21, 23:12
Venantia Petillault

Quatre communes situées dans le périmètre du projet d'enfouissement en profondeur de déchets radioactifs, baptisé Cigéo, ont émis des avis défavorables à la demande de déclaration d'utilité publique (DUP) formulée par l'Andra.
Au total, 14 collectivités locales étaient sollicitées : les 11 communes concernées par le périmètre du projet, ainsi que les deux Conseils départementaux de Meuse et de Haute-Marne, et le Conseil régional Grand Est. Dix établissements publics (deux communautés de communes, cinq syndicats des eaux, deux syndicats mixtes et un pôle d'équilibre territorial et rural) ont également été invités à se prononcer.
Quatre communes (Bure, Horville-en-Ornois, Mandres-en-Barrois et Ribeaucourt) ont émis un avis défavorable. À Bure, où se trouve actuellement le laboratoire qui étudie la faisabilité du projet, le conseil municipal estime que le dossier "minimise les risques encourus par le rejet des eaux de Cigéo", ou que le porteur de projet "s'approprie les routes, les chemins, sans concertation ni avis".
>> Suite à lire à :
<https://www.rtl.fr/actu/politique/cigeo-quatre-communes-s-opposent-a-la-declaration-d-utilite-publique-7900013086>
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7- Réglementation environnementale 2020 : « Certains sujets d’avenir sont oubliés », déplorent des industriels, Futura sciences, 26/03/21
Nathalie Mayer, journaliste

L'entrée en vigueur pour les logements neufs de la réglementation environnementale 2020, la fameuse RE 2020, vient d'être repoussée au 1er janvier 2022. Dans l'attente de nouveaux arbitrages à venir, Raphaël Meyer, CEO de Lancey Energy Storage, initiateur d'une lettre ouverte à ce sujet, nous décrypte les enjeux.
La réglementation environnementale 2020 -ou RE 2020 pour les initiés-, c'est la réglementation qui devrait régir les performances des bâtiments neufs à compter du 1er janvier 2022. Plus ambitieuse que la RT 2012, elle fixe pour objectifs de réduire l'impact carbone de nos logements, d'améliorer encore leurs performances énergétiques et en plus, de nous garantir un certain confort thermique pendant les étés caniculaires sans doute à venir.
« Certains outils mis en place par la RE 2020 sont intéressants. L'analyse de cycle de vie, par exemple. C'est un outil puissant pour ceux qui veulent réellement décarboner les usages, car il permet d'en savoir plus sur les émissions de carbone non seulement sur le moment, mais aussi avant - lors de la fabrication - et après - au moment du recyclage », souligne Raphaël Meyer, CEO de Lancey Energy Storage.
Il y a quelques mois, rappelez-vous, nous avions déjà rencontré Raphaël Meyer. Il nous présentait alors l'innovation développée par les équipes de Lancey Energy Storage : un radiateur intelligent à batterie intégrée. Aujourd'hui, il évoque pour Futura le sujet de la réglementation environnementale 2020 en tant qu'initiateur d'une lettre ouverte adressée au président de la République française et aux ministres de la Transition écologique, de l'Économie, des Finances et de la Relance et du Logement. « Nous déplorons que les sujets d'avenir que sont l'autoconsommation -- d'énergie solaire notamment -- et la flexibilité énergétique soient trop peu développés dans cette RE 2020. » L'espoir de Lancey Energy Storage et des autres signataires de cette tribune : que les ultimes arbitrages ouvriront la porte à des configurations RE 2020 intégrant un maximum d'autoconsommation et de flexibilité énergétique.
>> Suite à lire à :
<https://www.futura-sciences.com/maison/actualites/batiment-reglementation-environnementale-2020-certains-sujets-avenir-sont-oublies-deplorent-industriels-86466/>
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8- L’hydrogène, une solution incertaine pour la mobilité, Le Monde, 27/03/21, 11h23 
Nabil Wakim et Eric Béziat (envoyé spécial à Belfort)

Paré de toutes les vertus par ses défenseurs, ce gaz est avant tout indiqué pour la décarbonation de l’industrie, plus que pour assurer les déplacements de tout un chacun. La production d’un hydrogène sans émission de CO2 reste en réalité bien lointaine en France. 
L’énorme tracteur à hydrogène avance lentement dans le vaste hangar, puis accélère tout à coup, avant de stopper, faisant courir un frisson dans la foule des officiels. Au volant, tout content de son effet, le ministre délégué chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari, achève, ce 12 mars, une visite expresse en Bourgogne-Franche-Comté, terminant par Héricourt (Haute-Saône), siège de l’entreprise Gaussin, spécialiste des engins portuaires et aéroportuaires. Une petite heure auparavant, M. Djebbari était à Belfort, déjà au volant d’un véhicule à hydrogène – une voiturette de facteur –, fonçant dans les allées sinueuses de la préfecture. Le ministre s’apprêtait, en présence d’un aréopage d’élus, à donner un chèque de 800 000 euros à la société Mauboussin, conceptrice de petits avions… à hydrogène.
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Tel un mantra, le mot est lâché : hydrogène. Dans la communication gouvernementale, comme dans celle des entreprises, ce gaz (H2, selon l’abréviation chimique) est présenté comme une solution parée de toutes les vertus pour la mobilité de demain. Si de nombreux projets prometteurs sont en cours, la route est encore longue et les résultats incertains. Combiné à une pile à combustible, l’hydrogène permet de produire de l’électricité et rejette de l’eau. Dans une voiture ou un camion, il est bien plus pratique qu’une batterie : le véhicule est électrique, mais l’utilisateur fait le plein en quelques minutes comme à une pompe à essence. Et puis la ressource est inépuisable. On peut extraire de l’hydrogène partout, par électrolyse, en faisant passer dans de l’eau du courant produit par une éolienne, des panneaux solaires.
Surtout, l’hydrogène est devenu le nouveau sésame économique d’entrepreneurs, d’élus et de responsables politiques français de tous niveaux, de tous bords et de tous les coins de France. C’est même à une extraordinaire floraison de projets de mobilité H2 que l’on assiste depuis plusieurs mois dans l’Hexagone, stimulés par l’impulsion de l’Etat et son plan Hydrogène à 7,2 milliards d’euros sur dix ans, présenté en septembre 2020.
Foisonnement de projets
Pour la seule mobilité, le ministère des transports liste 28 projets majeurs d’écosystème hydrogène soutenus par l’Etat lancés depuis moins de deux ans sur tout le territoire. Là une flotte de bus, ici des bennes à ordures, des taxis ou des triporteurs, ailleurs des navettes fluviales, ou les fameux trains à hydrogène d’Alstom achetés par quatre régions. Et c’est sans compter les dizaines de plus modestes initiatives (stations, flottes captives, démonstrateurs pédagogiques) qui éclosent un peu partout. L’observatoire de l’hydrogène Vig’Hy en recense plus de 150 en France.
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Ce foisonnement est nourri par un double espoir : celui d’une revitalisation de territoires en risque de désindustrialisation et celui d’une décarbonation de l’économie française. L’hydrogène est dorénavant l’option rêvée de salariés ou de décideurs se trouvant face à des plans sociaux. C’est le cas pour les employés de General Electric, à Belfort, confrontés à une crise du marché des turbines. A Rodez, pour sauvegarder une partie des emplois du site emblématique de Bosch, en grande difficulté en raison de la baisse du diesel, une des solutions retenues est le « développement d’activités liées à l’hydrogène ». Mais cette solution, parfois brandie comme une solution miracle pour sauver des sites, est souvent présentée sans détails en termes d’emplois et de projets industriels.
Retour avec Jean-Baptiste Djebbari, dans cette Franche-Comté septentrionale, mi-rurale, mi-industrielle. Le bassin automobile de Sochaux-Montbéliard y draine des milliers d’emplois, aujourd’hui solides, mais demain potentiellement fragilisés par la grande décarbonation de la mobilité. La visite ministérielle a commencé par un site de recherche de l’équipementier automobile Faurecia à Bavans (Doubs) où sont conçus et testés les impressionnants réservoirs d’hydrogène des camions ou des bus. Ces énormes pelotes de fibre de carbone et de résine sont ultra-contrôlées, car destinées à contenir un gaz hyper-explosif, comprimé à 700 bars et difficile à étanchéifier tant la molécule est petite.
« Un potentiel de 40 000 emplois en 2030 »
Ici s’ébauche un maillage industriel de l’hydrogène. Faurecia est déjà fournisseur de Gaussin, à 20 kilomètres de là, et s’apprête à développer un nouveau site, tout près aussi, à Allenjoie (Doubs), pour, entre autres, une production plus cadencée de réservoirs, avec, à la clé, 1 000 jobs créés. « L’hydrogène décarboné, c’est un potentiel de 40 000 emplois en 2030, souligne M. Djebbari. On le voit ici de manière concrète, par cette construction, brique à brique, d’un écosystème. »
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En matière d’écosystème, la région Bourgogne-Franche-Comté, décrétée « territoire hydrogène » par sa présidente socialiste, Marie-Guite Dufay, se veut d’ailleurs exemplaire. Elle est la toute première région française à avoir commandé, le 7 mars, des trains à hydrogène. Elle s’appuie en particulier sur l’université de technologie de Belfort-Montbéliard (UTMB), pionnière en matière de recherche hydrogène. La voiturette essayée par le ministre à la préfecture en est d’ailleurs issue, tout comme une start-up locale, H2SYS, dotée, elle aussi, de 800 000 euros issus du plan de relance.
Nouvel eldorado, « or vert » du XXIe siècle… La voie de l’hydrogène semble toute tracée. Sauf que ce n’est pas aussi simple. A l’horizon, de sérieuses interrogations planent, justement sur le sujet de la mobilité. La première est celle de la capacité à disposer de volumes suffisamment importants pour les différents usages – alors que ce gaz est encore rare et cher. Aujourd’hui, la quasi-totalité de l’hydrogène est considérée comme « gris » : il est produit à partir d’énergies fossiles dans des raffineries. Il s’agit donc d’abord de le remplacer par de l’hydrogène décarboné – produit grâce à de l’électricité d’originie renouvelable ou, a minima, nucléaire –, puis d’augmenter la production pour faire face aux différents usages.
Investir dans une filière d’électrolyseurs
Dans son plan de 7,2 milliards d’euros sur dix ans, la France a décidé de donner la priorité au fait de décarboner les usages industriels de l’hydrogène, notamment le raffinage et la production d’engrais. Sur la période 2020-2023, 53 % du budget du plan seront engagés dans cet objectif (soit 1,8 milliard d’euros) – contre 27 % pour développer la mobilité (soit 900 millions). Peu visible du grand public, la décarbonation des usages industriels implique déjà de devoir produire de grands volumes de H2 décarboné : la France consomme environ 900 000 tonnes par an d’hydrogène « gris ».
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Pour y parvenir, la stratégie française est d’investir dans le développement d’une filière d’électrolyseurs, l’outil qui permet de produire de l’hydrogène à partir d’électricité. « C’est une stratégie d’abord fondée sur l’amont, avant de se concentrer sur l’aval », analyse Charlotte de Lorgeril, du cabinet SIA Partners. La question de l’utilisation dans la mobilité interviendra dans un second temps, explique le gouvernement français.
« Mon inquiétude, c’est qu’on veuille utiliser l’hydrogène pour faire tout et n’importe quoi », avertit le chercheur Cédric Philibert, ancien de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). La production d’hydrogène demande énormément d’énergie, et son utilisation n’est pas toujours la plus efficace. Ainsi, un litre d’essence contient autant d’énergie que quatre litres d’hydrogène liquéfié – et rendre le H2 liquide est un processus coûteux. Les piles à combustible ont également un rendement deux à trois fois plus faible que les batteries. « Il y a quelques usages dans le transport qu’on ne peut pas électrifier, comme le maritime, mais il faut être prudent », souligne M. Philibert, pour qui utiliser l’hydrogène pour les voitures individuelles, voire pour certains transports en camion, ne devrait pas être la priorité.
La question des coûts centrale
Conclusion : au moins dans un premier temps, les faibles volumes d’hydrogène décarboné disponibles ne pourront pas servir à tous les usages. La feuille de route énergétique française sur les dix prochaines années prévoit un fort développement de l’éolien et du solaire, mais ne prend pas un compte une éventuelle production massive d’hydrogène.
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La question des coûts sera également centrale : le gaz produit ne sera compétitif qu’avec une combinaison d’un soutien public important et d’une forte taxation du carbone au niveau européen, ce qui est loin d’être acquis à court terme. La filière estime que combler l’écart des coûts entre l’hydrogène « gris » et le décarboné pourrait prendre « entre dix et quinze ans ». Enfin, certains enjeux techniques sont loin d’être résolus. En particulier, la question du transport entre les lieux de production et les lieux de consommation. L’hydrogène est un gaz qui se transporte difficilement en grands volumes : il faut le comprimer, le liquéfier ou le transformer en ammoniac, ce qui est coûteux en énergie et demande des infrastructures spécifiques.
Face à ces arguments, l’hydrogène garde ses défenseurs enthousiastes. « Je suis résolument optimiste, même pour l’usage mobilité, déclare le député (LRM) de Dordogne, Michel Delpon, infatigable chantre de ce mode énergétique. Calculons l’intégralité du bilan carbone et environnemental de la batterie et on verra que l’hydrogène est compétitif. Pour les trains, les poids lourds, les grandes routières, il n’y a pas photo. Il reste maintenant à faire baisser son coût par la massification des électrolyseurs. La France peut y arriver. Emmanuel Macron a une carte à jouer, comme quand le général de Gaulle a lancé le nucléaire. »
> Lire aussi  « A trop demander à l’hydrogène, on ne rend pas forcément service à la transition énergétique »
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/l-hydrogene-une-solution-incertaine-pour-la-mobilite_6074676_3234.html>
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9- Au Canada, Air Liquide produit enfin de l’hydrogène sans émettre de dioxyde de carbone, Le Monde, 27/03/21, 11h27 
Hélène Jouan (Montréal, correspondance)

Grâce à l’abondance d’électricité issue des barrages du Québec, le groupe français peut produire un gaz décarboné à l’échelle industrielle 
Le béotien a un peu de mal à imaginer que dans les quatre structures vitrées abritées par l’usine d’Air Liquide de Bécancour (Québec), un peu plus grandes que nos anciennes cabines téléphoniques, se joue, en partie, la transition énergétique en cours. Mais le président et chef de la direction Air Liquide Canada, Bertrand Masselot est affirmatif : « Sur ce site, nous sommes passés de la phase de prototype industriel à la phase de production industrielle de l’hydrogène bas carbone. »
L’usine, située sur l’axe routier Québec-Toronto permettant de desservir les marchés locaux du nord-est canadien et américain, a doublé depuis janvier sa capacité de production d’hydrogène renouvelable. Grâce au plus grand électrolyseur à membrane échangeuse de protons (PEM) en opération aujourd’hui au monde, d’une puissance de 20 MW, elle produit plus de huit tonnes d’hydrogène propre par jour.
> Lire aussi  L’hydrogène, une solution incertaine pour la mobilité
Protégé d’un casque, d’une combinaison en Nomex ininflammable et de lunettes protectrices, il est possible de suivre le parcours de production de cette énergie, et de comprendre pourquoi le contexte est jugé ici prometteur. A l’extérieur de l’usine, quelques immenses pylônes alimentent le site en électricité. Une électricité fournie par Hydro-Québec, entreprise publique qui tire la quasi-totalité de son énergie des ressources hydrauliques de la province, notamment des barrages de la Baie-James, installés au nord du Québec.
« Thermos » sur roues
Cette énergie abondante et renouvelable est un atout-clé, c’est elle qui permet de produire un hydrogène vert à un coût compétitif. Deuxième étape de la visite, la production d’hydrogène : des champs électriques intenses envoyés dans les électrolyseurs installés dans les fameuses cabines téléphoniques de grande taille, cassent la molécule de l’eau, préalablement déminéralisée, et séparent l’oxygène de l’hydrogène. Les électrolyseurs utilisés ici proviennent de la technologie canadienne Cummins-Hydrogénics, entreprise dans laquelle Air Liquide a pris une participation de 18 %.
Le tour est presque joué, reste une étape essentielle, la compression ou liquéfaction à - 253 degrés de l’hydrogène, afin de concentrer ce gaz très léger et le rendre transportable. Deux camions remorques rutilants, véritables « thermos » sur roues, attendent le remplissage de leurs cuves : les quelques molécules d’hydrogène qui s’échapperaient à ce stade de l’opération seraient immédiatement récupérées pour repartir vers l’électrolyseur. Rien ne se perd, tout se récupère, aucun rejet de Co2, aucune odeur désagréable, « nous sommes dans un cercle vertueux d’une énergie bas carbone de bout en bout », explique Bertrand Masselot. Les camions qui vont sillonner le Canada et les Etats-unis pour transporter cet hydrogène propre continuent néanmoins de rouler au diesel.
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Air Liquide s’enorgueillit de cette usine de Bécancour comme « d’une installation unique en Amérique du Nord » qui permettra, affirme-t-elle, d’éviter « l’émission de 27 000 tonnes de CO2 par an par rapport au procédé de production d’hydrogène traditionnel ». Mais la direction de l’usine reste évasive quand il s’agit de préciser le coût des travaux entrepris pour installer ces nouveaux électrolyseurs −« plusieurs dizaines de millions de dollars » − ou de déterminer le coût réel de l’hydrogène produit.
Même discrétion quant aux noms des acheteurs desservis, « quelques dizaines de clients au Canada et aux Etats-unis, engagés dans la décarbonation de leurs activités », se contente d’assurer Bertrand Masselot, citant les deux débouchés traditionnels de cet hydrogène bas carbone : les industries de traitement de l’acier, de l’électronique primaire ou du flaconnage de verre, où il remplace l’hydrogène issu de sources fossiles, mais aussi le secteur de la mobilité. Bécancour alimente déjà les piles à combustible d’une flotte de chariots élévateurs d’une entreprise canadienne, et celles des voitures à hydrogène. Avant que des trains, des camions, et peut-être des avions, n’utilisent massivement, un jour, cette énergie.
Les autorités du Québec voient d’un bon œil le développement de cette filière. Moins pour les emplois qu’elle pourrait créer − à Bécancour, 17 personnes suffisent pour faire tourner cette usine high-tech 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 − que pour sa contribution à atteindre la cible de réduction des émissions de gaz à effet de serre que la province s’est fixée, soit une réduction de 37,5 % par rapport à 1990 d’ici dix ans.
Plan stratégique
Aucune subvention publique n’a été accordée à Air Liquide pour ses investissements dans cette usine, mais un accord conclu avec Hydro-Québec lui permet d’acheter le watt-heure d’électricité à un prix très attractif. « Nous avons beaucoup d’eau, nous avons beaucoup d’électricité », se réjouissait le ministre de l’environnement Benoit Charette lors de l’inauguration du nouveau site d’Air Liquide en janvier. Un plan stratégique québécois de production d’hydrogène vert sera annoncé d’ici à l’automne.
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Bertrand Masselot voit dans la crise du Covid, qui a relancé l’urgence de la révolution verte à accomplir, une nouvelle opportunité : celle de voir enfin un « alignement des planètes » entre des entreprises prêtes à prendre des risques industriels et des autorités politiques en soutien à cette énergie, désormais apte à participer à la « complémentarité des solutions énergétiques ». Le site d’Air Liquide de Bécancour, avec ses atouts non négligeables − une énergie renouvelable à bas coût et un marché local porteur − entend jouer les pionniers.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/au-canada-air-liquide-produit-enfin-de-l-hydrogene-sans-emettre-de-dioxyde-de-carbone_6074677_3234.html>
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10- L’ancien site sidérurgique de Gandrange veut profiter de l’hydrogène pour renaître industriellement, Le Monde, 27/03/21, 11h35 
Anthony Villeneuve (Metz, correspondant)

La société H2V espère construire, sur ce lieu emblématique de la crise de l’acier, deux électrolyseurs capables de produire, grâce à de l’électricité renouvelable, du gaz zéro carbone. 
Après l’acier, l’hydrogène ? A Grandrange (Moselle), sur le site de l’ancienne aciérie électrique d’ArcelorMittal, fermée en 2009 malgré les engagements de Nicolas Sarkozy, deux unités de production d’hydrogène pourraient voir le jour. Le projet est porté par la société H2V Industry, majoritairement détenue par Samfi-Invest (Malherbe, Locabox…), déjà engagée sur deux projets d’envergure, en Normandie et à Dunkerque.
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H2V ambitionne de construire des unités de production de 100 mégawatts chacune, à partir d’électricité certifiée d’origine renouvelable. Pourquoi Gandrange ? « La Moselle est située à l’intersection de deux corridors européens,observe Jean-Marc Leonhardt, le directeur général de H2V Industry. Elle est également traversée par un axe fluvial important, qui aboutit aux grands ports de la mer du Nord. C’est fondamental, car l’hydrogène, c’est le futur carburant du transport lourd : les camions, le transport fluvial, le train, les bus… Nous devons être au plus près des clients finaux. » Le site est également proche d’un réseau de gaz qui pourrait être réutilisé pour alimenter un vaste écosystème local d’hydrogène.
« Démolition et dépollution »
Cet investissement de 250 millions d’euros, créateur de 70 emplois directs et d’une centaine indirects, pourrait se concrétiser « en 2025 ou en 2026 », selon M. Leonhardt. « Nous ne pourrons pas aller plus vite sur ce dossier, car le chantier de démolition et de dépollution du terrain prendra du temps », précise-t-il.
Pour l’heure, l’immense silhouette de l’ancienne aciérie domine encore la vallée de l’Orne. Le travail de déconstruction vient à peine de s’accélérer. C’est Frank Supplisson qui gère les opérations. L’ancien conseiller de Nicolas Sarkozy, et l’inspirateur des promesses non tenues pour le site de Gandrange, reconverti dans le privé, a racheté la friche à ArcelorMittal dans une relative discrétion, en 2019.
Ce n’est pas la première fois que son nom apparaît dans un dossier industriel en Moselle. En 2014, il avait obtenu la reprise d’Ascometal avec le soutien des pouvoirs publics, avant de quitter l’entreprise deux ans et demi plus tard, quelques mois avant un nouveau dépôt de bilan. En 2017, il a également racheté l’ancienne forge Akers de Thionville.
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« Il se trouve que les sites de production d’hydrogène ont besoin d’apport électrique, d’eau, de gaz et d’accès par la route ou la voie d’eau, indique M. Supplisson. Il faut aussi des capacités logistiques. Les anciennes aciéries disposent déjà de toutes ces connexions, très difficiles à récréer ailleurs. Au départ, nous voulions développer un projet autour de l’hydrogène sur notre site de Thionville. Mais l’Etat a gelé les terrains en raison d’un potentiel tracé autoroutier. Mon intérêt s’est alors porté sur Gandrange. »
« Sans la moindre subvention publique »
La société Gandrange Industry de l’entrepreneur est désormais propriétaire de 20 hectares. « Entre l’acquisition des terrains, la déconstruction et la dépollution, c’est un investissement de 30 millions d’euros », détaille l’entrepreneur. Son modèle économique ? Valoriser les milliers de tonnes de ferraille issues de la démolition et, ensuite, louer le foncier à des industriels, H2V étant son premier client. « Je parlerais plutôt d’un partenaire », précise M. Supplisson, qui n’est lui-même pas actionnaire de la société H2V, mais qui a des liens d’affaires connus avec Samfi-Invest, dans le cadre de la reprise de l’usine Alpine Aluminium d’Annecy notamment.
« H2V prendra la moitié de la surface, précise-t-il. Les 10 hectares restants seront consacrés à d’autres implantations, toujours dans le domaine des énergies renouvelables. C’est un projet de reconversion d’un site industriel mené sans la moindre subvention publique. » Les élus locaux lui ont laissé la main sous sourciller : « Le travail de M. Supplisson sur ce site est sérieux, indique Julien Freyburger, président (LR) de la communauté de communes des Rives de Moselle. Nous sommes très heureux que la déconstruction de cette ancienne aciérie soit enfin engagée et qu’un nouveau projet industriel puisse y trouver place. »
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/27/l-ancien-site-siderurgique-de-gandrange-veut-profiter-de-l-hydrogene-pour-renaitre-industriellement_6074678_3234.html>
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11- Earth Hour : des villes du monde entier éteignent leurs lumières pour la planète, AFP, 28/03/21, 00:00

Des villes du monde entier ont éteint leurs lumières pendant une heure samedi pour l'"Earth Hour", une opération destinée à mobiliser contre le changement climatique et pour la sauvegarde de la nature.
Pour démarrer l'événement, les lumières des gratte-ciels des métropoles asiatiques, de Singapour à Hong Kong, se sont éteintes à 20H30 heure locale, de même que celles de monuments tels que l'Opéra de Sydney.
Le Colisée à Rome, la place Rouge à Moscou, la Porte de Brandebourg à Berlin, le Palais de Westminster, les enseignes lumineuses de Piccadilly Circus à Londres ou encore les trois étages de la Tour Eiffel à Paris ont été successivement plongés dans l'obscurité. La célèbre Sagrada Familia d'Antoni Gaudi à Barcelone, dans le nord-est de l'Espagne, et le château impérial de Schönbrunn à Vienne figurent également parmi les nombreux sites, monuments et bâtiments qui ont éteint leurs feux entre 20h30 et 21h30 heures locales, au fil des fuseaux horaires.
Cette mobilisation annuelle ("Heure de la Planète" en français), organisée par le WWF, est destinée à appeler à l'action sur le changement climatique et l'environnement. 
Cette année, les organisateurs ont voulu mettre en évidence le lien entre la destruction de la nature et l'incidence croissante des maladies comme le Covid-19.
"Qu'il s'agisse du déclin des pollinisateurs, de la diminution du nombre des poissons dans les océans et les rivières, de la disparition des forêts ou de la perte plus générale de la biodiversité, les preuves s'accumulent selon lesquelles la nature est en chute libre", a dit Marco Lambertini, le directeur général du WWF, qui organise l'Earth Hour depuis 2007.
"Protéger la nature est notre responsabilité morale, mais la perdre accroît également notre vulnérabilité face aux pandémies, accélère le changement climatique et menace notre sécurité alimentaire", a-t-il ajouté.
À Singapour, les gens ont regardé les gratte-ciels s'éteindre sur le front de mer. Dans un parc voisin, Gardens by the Bay, des sculptures à l'allure futuriste ont vu leurs lumières disparaître également.
L'Earth Hour, c'est "plus qu'une simple économie d'énergie, c'est plutôt une façon de se rappeler de notre impact sur l'environnement", a expliqué à l'AFP dans le parc Ian Tan, 18 ans. 
Mais "une heure, ce n'est pas suffisant", a-t-il souligné.
A Hong Kong, des forêts de tours se sont retrouvées dans l'obscurité, tout comme la porte historique Namdaemun à Séoul.
En Thaïlande, le très populaire centre commercial CentralWorld de Bangkok a déclenché un compte-à-rebours et, à 20H30, ses vitrines extérieures se sont éteintes pendant une heure.
Après l'Asie et l'Europe, ce sera au tour de l'Empire State Building de New York, de l'Obélisque à Buenos Aires et du Musée de Demain à Rio de Janeiro d'être, très provisoirement, privés de lumière.
<https://information.tv5monde.com/info/earth-hour-des-villes-du-monde-entier-eteignent-leurs-lumieres-pour-la-planete-402376>
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> "Earth Hour" 2021 : "La déforestation continue d'avancer à un rythme alarmant", alerte le WWF <https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/earth-hour-2021-la-deforestation-continue-d-avancer-a-un-rythme-alarmant-alerte-le-wwf_4349649.html>, France info, 27/03/21, 15:05
> L’Heure pour la Terre : « Nous devons faire la paix avec la nature » - Guterres <https://news.un.org/fr/story/2021/03/1092802>, ONU info, 27/03/21
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12- Le blocage du canal de Suez pourrait être «une bombe à retardement biologique», Slate, 28/03/21, 09h58
Repéré par Christophe-Cécil Garnier  sur The Guardian

Au moins 20 des navires qui font la queue derrière le conteneur Ever Given contiennent du bétail. Ce qui inquiète les associations quant au bien-être animal et au «danger biologique» potentiel.
En plus d’être la cacahuète coincée dans la trachée du commerce maritime mondiale, le porte-conteneurs géant MV Ever Given de 220.000 tonnes a des conséquences pour des vies animales, et peut-être humaines a fortiori. Alors que 200 navires attendent de passer, 20 d’entre eux contiennent du bétail selon le Guardian, ce qui suscite des inquiétudes.
Onze porte-conteneurs transportent notamment des moutons et d’autres animaux d’après le site web de suivi du fret Marine Traffic, tandis que neuf autres ont été identifiés par l'ONG australienne Animals International, a rapporté The Guardian. Trois d’entre eux seraient directement «bloqués à divers endroits du canal» selon le porte-parole du trafic maritime. «Ma plus grande crainte est que les animaux manquent de nourriture et d'eau et qu'ils restent coincés sur les navires parce qu'ils ne peuvent pas être déchargés ailleurs pour des raisons de paperasse», a déclaré Gerit Weidinger, coordinatrice de l'Union européenne pour l’ONG Animals International.
Avoir tous ces animaux coincés à bord signifie qu’il y a des risques de famine, déshydratation et de blessures selon l’ONG, car les navires ne voyagent qu’avec des alimentations «de deux à trois jours». D’autant que les équipages «ne pourront pas se débarrasser des cadavres d’animaux» en étant dans le canal. «C’est une bombe à retardement biologique pour les animaux, les équipages et toutes les autres personnes impliquées», estime l’ONG. 
Des chargements d’aliments pourraient être livrés sur ces navires. Comme si nous n’avions pas suffisamment de problèmes biologiques avec la pandémie actuelle.
<http://www.slate.fr/story/206642/blocage-canal-suez-pourrait-etre-bombe-retardement-biologique-covid-animaux-science>
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13- Décryptage. A Saint-Denis, la difficulté de rendre le vélo accessible à tous, Le Monde, 28/03/21, 18h00
Emeline Cazi

A la Maison du vélo, pour une adhésion annuelle de 20 euros, les Dionysiens apprennent à réparer une roue ou ajuster un dérailleur. Une façon de développer la pratique et de résinsérer des personnes loin de l’emploi. 
Les douze hommes et femmes qui expliquent comment réparer une roue crevée et ajuster un dérailleur n’étaient pas forcément des adeptes de la bicyclette lorsque les hasards d’une vie chaotique leur ont offert une place d’un an à la Maison du vélo, à Saint-Denis, dans le nord de Paris. Très vite, la plupart le sont devenus. Et surtout, avec la petite équipe qui les encadre, ils sont parmi les mieux placés pour parler du potentiel de développement de la bicyclette dans les quartiers populaires. De ses freins aussi.
Le lieu, ni un magasin ni un atelier mais tout cela à la fois, donne sur la rue Gabriel-Péri, d’où on entend siffler les guetteurs de la cité voisine. Lorsque l’association Etudes et Chantiers Ile-de-France s’y installe, en 2015, l’idée est de réinsérer des personnes loin de l’emploi, mais aussi de rendre le vélo « accessible à une population pour laquelle il n’est pas forcément une évidence », explique Elsa Weber, chargée de communication de l’association. L’expérience, initiée aux Ulis, dans l’Essonne, a été étendue à d’autres quartiers prioritaires de la région.
> Lire aussi  Des voitures thermiques aux vélos à assistance électrique : les bouleversements qui attendent les villes françaises
En échange d’une adhésion annuelle de 20 euros, les familles peuvent s’offrir un vélo récupéré à la déchetterie, dans les caves des immeubles – une moyenne de 200 par an – et que les salariés ont remis en état. Comptez 65 euros, maximum, pour un cadre adulte. Dix euros pour le modèle enfant. La carte donne aussi accès aux ateliers d’autoréparation.
Quelque 300 familles se sont laissé convaincre. « Nous sommes dans un quartier où les gens sont éloignés de tout », explique Redouane Bernaz, encadrant technique. « Parfois, les parents viennent chercher un vélo pour leur enfant, et ils commencent à regarder, posent des questions. Il y a encore des barrières culturelles, mais on leur ouvre le champ des possibles. » 
Initiation à la mécanique
Ici, les adultes, et notamment les femmes, sont plus nombreux qu’ailleurs à ne pas avoir appris à pédaler étant jeune. C’est l’une des raisons pour laquelle l’équipe a voulu importer de Belgique le projet « Un vélo pour 10 ans » dont le principe consiste à permettre à un enfant, dès 3 ans, de recevoir un premier vélo puis de l’échanger gratuitement à mesure qu’il grandit. Au passage, chaque retour à l’atelier donne lieu à une initiation à la mécanique.
Mais la bonne idée belge n’a pas encore connu tout le succès escompté à Saint-Denis. En quatre ans, sur les 80 filles et garçons sélectionnés pour recevoir un premier vélo, seule une vingtaine est passée au second modèle. Et aucun, pour le moment, au troisième.
> Lire aussi  « Il faudrait remplacer des trajets longs en voiture par des trajets courts à vélo »
« Je relance régulièrement les familles pour savoir si le vélo n’est pas trop petit, mais c’est compliqué de les faire revenir. Elles sont méfiantes, ont peur qu’on leur reprenne. D’autres ont changé de numéro ou sont parties », explique Louise Laigroz, chargée de projet. Pour autant, elle projette de distribuer 40 nouveaux vélos cette année, et de dupliquer l’opération porte de Vanves, dans le sud de Paris.
L’équipe anime aussi souvent des ateliers mécaniques ou de « remise en selle » au pied des immeubles. A l’âge de l’école élémentaire, les filles sont aussi nombreuses que les garçons à vouloir s’entraîner à changer une chambre à air. Au collège, les trop nombreux préjugés tiennent encore les adolescentes à l’écart.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/28/a-saint-denis-la-difficulte-de-rendre-le-velo-accessible-a-tous_6074772_3234.html>
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14- Décryptage. Des voitures thermiques aux vélos à assistance électrique : les bouleversements qui attendent les villes françaises, Le Monde, maj le 29/03/21 à 05h33
Emeline Cazi et Olivier Razemon

Si les investisseurs s’intéressent à ce moyen de transport dopé par les dernières grèves et la pandémie, une « vélorution » ne serait toutefois pas sans conséquence, économique et sociétale, sur un pays façonné par la voiture depuis l’après-guerre.
La vidéo, diffusée depuis mi-décembre sur le Net, emprunte tous les superlatifs de la publicité automobile. Sur fond de musique grandiose et d’images au ralenti, « la boîte de vitesse automatique intégrée » et le moteur électrique « qui s’adapte à la conduite » vont bouleverser vos vies, promet l’homme en chemise bleu ciel, pantalon cintré et sourire insolent.
> Lire aussi « Il faudrait remplacer des trajets longs en voiture par des trajets courts à vélo »
Mais cette « première mondiale » vendue par le directeur de la stratégie de Valeo, numéro deux en France de l’équipement automobile, n’est cette fois pas destinée aux constructeurs. C’est sur le vélo à assistance électrique (VAE) dont le marché, croit-il savoir, « va être multiplié par quinze dans les dix prochaines années », que le groupe dit vouloir miser.
+ Infographie : Un projet porté par le vélo électrique… <https://img.lemde.fr/2021/03/26/0/0/1050/3552/1260/0/45/0/4d7236a_43834595-350-vae.png>
Cet hiver, quand le groupe financier Bruxelles Lambert devenait l’actionnaire majoritaire du fabricant allemand Canyon, un fonds d’investissement luxembourgeois prospectait pour racheter une marque française dans l’univers de la bicyclette. Début mars, Porsche lançait deux vélos très haut de gamme quand, en France, les acteurs de la grande distribution bataillaient pour inaugurer leur atelier cycle à l’entrée des supermarchés.
« Eviter la fuite des citadins »
Effet d’aubaine ou véritable stratégie, l’avenir le dira. Mais si les investisseurs et les grands groupes persistent à s’intéresser à ce moyen de transport dopé par les dernières grèves et la pandémie, il est permis d’imaginer que la France pourrait devenir cette « nation du vélo » qu’Elisabeth Borne, alors ministre de l’écologie, appelait de ses vœux en mai 2020.
> Lire aussi A Saint-Denis, la difficulté de rendre le vélo accessible à tous
Cette « vélorution », comme la surnomment ses partisans, ne serait toutefois pas sans conséquence sur un pays façonné par la voiture depuis l’après-guerre. L’aménagement des territoires, les habitudes de vie, mais aussi l’organisation de pans entiers de l’économie qui reposent sur l’usage de l’automobile seraient profondément modifiés. « Créer des endroits agréables en ville, avec moins de bruit, plus d’espaces verts, est aussi le moyen d’éviter la fuite des citadins à la campagne », note Audrey de Nazelle, chercheuse en santé publique à l’Imperial College de Londres.
> Lire aussi « Ne laissez pas la voiture reprendre la place » : Elisabeth Borne, la ministre de la transition écologique, veut pérenniser les pistes cyclables temporaires
Depuis un an, le renforcement spectaculaire du réseau cyclable a entraîné une forte progression de la pratique. En 2020, hors périodes de confinement, « les comptages ont enregistré une hausse de 27 %, aussi bien en milieu urbain qu’à la campagne », note Camille Thomé, directrice de l’association d’élus Vélo & territoires. Si l’on applique cette évolution aux chiffres issus des recensements de l’Insee, la proportion des trajets effectués à vélo approcherait désormais les 4 %.
Bien sûr, la France est encore largement distancée par l’Allemagne où, dès 2014, selon la Commission européenne, 12 % des déplacements se faisaient déjà à vélo, sans parler du Danemark (24 %) et des Pays-Bas (36 %). Et les objectifs affichés, en 2018, par le premier ministre, Edouard Philippe, 9 % de trajets quotidiens en 2024, semblent lointains. « Cela exigerait une augmentation de 35 % de la pratique chaque année, soit encore plus qu’en 2020 », relève le chercheur Sébastien Marrec, rattaché à l’université de Rennes.
+ Infographie : …plus générateur d’emplois que l’automobile <https://img.lemde.fr/2021/03/26/0/0/1050/1992/1260/0/45/0/3e8e7cd_330277331-350-emploi.png>
Recruter d’autres publics que celui des centres-villes, autrement dit des habitants de banlieues, de villes moyennes et de territoires périurbains et ruraux, là où la voiture individuelle est encore reine, est précisément l’objectif de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), dont le président, Olivier Schneider, s’est imposé comme conseiller officieux de la ministre de la transition écologique.
> Lire aussi Ville déconfinée, ville cyclable ? Les défenseurs du vélo préparent la bataille des mobilités
La FUB a aussi imaginé une « Académie des mobilités actives » pour assister les aménageurs. L’instance doit former urbanistes, architectes, services techniques pour que le vélo et la marche soient intégrés dans l’ensemble des politiques publiques. En parallèle, l’agence de la transition écologique accompagne des élus comme ceux du parc naturel régional de Chartreuse, qui cherchent à réduire le flot quotidien des voitures vers Grenoble et Chambéry.
Les recettes sont désormais connues : itinéraires continus, passerelles lancées au-dessus des cours d’eau, des voies ferrées ou des autoroutes, nouveaux plans de circulation. Le coût de ces infrastructures, qui serviraient à tous, implique des dépenses publiques de 30 euros par an et par habitant pendant plusieurs années, selon une étude publiée en 2020 sur l’impact économique et le potentiel des usages du vélo en France.
« On n’en est plus très loin », assure Nicolas Mercat, coauteur de ce rapport et maire (DVG) du Bourget-du-Lac, en Savoie. Parmi les vingt-huit maires de l’agglomération Grand Lac, « plus un seul ne considère que les aménagements cyclables ne servent à rien », constate-t-il, et les investissements de l’agglomération devraient atteindre « 20 euros par an et par habitant ». Dans les territoires périurbains, ce n’est pas tant le budget qui manque qu’une logique à inverser. Tant que les documents d’urbanisme prévoient « des stationnements à moins de 100 mètres des entreprises, l’usage de la voiture est mécaniquement facilité », estime M. Mercat.
« Une option possible »
A Massy (Essonne), un de ces territoires des années 1960 pensés par et pour l’automobile, le maire (UDI), Nicolas Samsoen, effectue des trajets avec des chefs d’entreprise pour leur montrer « que le vélo est une option possible ». Mais les habitudes changeront vraiment lorsque, d’ici dix ans, espère t-il, la ville bénéficiera d’une nouvelle ligne de métro et d’un RER solide et fiable.
> Lire aussi Le vélo, une révolution urbaine
La complémentarité entre le vélo et les transports en commun est l’une des clés du modèle nord-européen. Mais il ne consiste pas à emporter le vélo dans le train, précise l’économiste Frédéric Héran dans son essai prospectif Le Retour de la bicyclette (La Découverte, 2014). Certes, « le vélo embarqué (…) est une solution attrayante », mais dans les faits, « le cycliste n’est pas sûr de trouver une place », et pour le transporteur, c’est du retard à l’embarquement et des rames encombrées.
+ Infographie : La France souhaite doubler la pratique du vélo <https://img.lemde.fr/2021/03/26/0/0/1050/1704/1260/0/45/0/e7facb3_991632404-350-france.png>
Aux Pays-Bas, « les chemins de fer proposent des parkings sécurisés à moins de 50 mètres des voies », note Frédéric François, du Collectif bicyclette Bretagne. « Les utilisateurs récupèrent leur deuxième vélo à l’arrivée, ou en louent un auprès d’OV Fiets, une filiale des chemins de fer néerlandais ». Ce système a été exporté avec succès en Belgique. Pourquoi ne pas le répliquer entre Rennes et Saint-Brieuc, deux des quatre gares les plus fréquentées de la région, a suggéré le collectif breton aux candidats aux élections régionales. En Ile-de-France, l’arrivée du Grand Paris Express, le métro à 35 milliards d’euros, pourrait accélérer la tendance.
Multiplication des décideurs
Mais une telle réorganisation implique un changement de logique. Il faut libérer suffisamment d’espace à proximité immédiate des gares, au détriment des commerces, des bureaux ou du stationnement automobile. Et donc convaincre les collectivités et Gares & Connexions, la filiale de la SNCF, de renoncer à des parcelles qui se louent ou se concèdent à prix d’or et dont les rentes servent à entretenir et rénover le bâti.
La multiplication des décideurs ralentit aussi la réalisation. A Chambéry, entre la conception d’un projet de parking à 20 mètres de la gare et son inauguration, en 2018, treize années ont passé. Et la vélostation (450 places) est « aujourd’hui presque saturée », signale Emmanuel Roche, chargé de la politique cyclable de l’agglomération. A Paris, la fréquentation de la gare du Nord nécessiterait « 20 000 places de stationnement », assure le chercheur Sébastien Marrec. Les plans de la rénovation en comptent 6 000. « Il n’y a pas grand monde qui soit capable d’anticiper ce que signifie un univers à 10 % ou 15 % de part modale [répartition des déplacements entre les différents moyens de transport]», constate-t-il.
> Lire aussi Un plan gouvernemental de 20 millions d’euros pour encourager la pratique du vélo pendant le déconfinement
Le vélo colle à l’envie de proximité que la crise sanitaire est venue renforcer. Cela vaut aussi pour les quartiers pavillonnaires où les urbanistes, obnubilés par le concept de « ville du quart d’heure », appellent à recréer des centres autour de commerces et de rues apaisées. Ce mouvement conduira à « une rétraction des zones de chalandise », estime David Lestoux, qui conseille les collectivités, car « on ne parcourt plus si souvent 40 kilomètres pour un achat ».
L’avenir de la cyclo-logistique
Les habitudes de consommation changent aussi. Le ravitaillement du samedi n’est plus la norme. Place aux courses fragmentées et aux commandes en ligne. Cela produit des effets inattendus. « Plus les gens se déplacent à vélo dans une ville, plus la demande en livraisons alimentaires est importante. Mais celle-ci mobilise des véhicules thermiques », explique David Lestoux. En pleine croissance, le secteur de la cyclo-logistique, avec ses vélo-cargos susceptibles de transporter de lourdes charges, a de l’avenir.
> Lire aussi Les ventes de vélos explosent avec la crise sanitaire
Est-ce pour autant le déclin de l’hypermarché de périphérie des années 1970 ? Rien n’est moins sûr. D’abord, parce que l’étalement urbain a rattrapé ces mastodontes. Bâti en 1985 sur des marais asséchés, le complexe commercial de Bordeaux Lac se trouve aujourd’hui en pleine ville. Et sa première zone de chalandise « n’excède pas les 5 km une distance convenable à vélo, et plus facilement réalisable en vélo à assistance électrique (VAE) », assure Georges Carcanis, urbaniste chez Nhood France, le nouvel opérateur d’immobilier mixte détenu par la famille Mulliez.
Il ne faut pas sous-estimer non plus la capacité d’adaptation de ces groupes. « En Allemagne, Lidl devient opérateur en habitat et construit des logements au-dessus des supermarchés », note David Lestoux. A Nantes, dans le quartier de la Beaujoire, Carrefour s’allie à la foncière immobilière Altarea-Cogedim pour concevoir un ensemble d’habitation à proximité de son hypermarché. « L’essor du vélo accélérera cette demande », assure le consultant.
Transmettre le goût du vélo
La grande distribution surfe sur la tendance. Dans le Nord, le centre commercial Promenade de Flandre, inauguré en 2017 au nord de Tourcoing (10 millions de visiteurs par an dont 93 % arrivent en voiture) imagine « un boulevard urbain et nature ». Une manière d’attirer les cyclistes, mais aussi de verdir l’image de ce site hors norme. Chez Monoprix, la direction innovation envisage la création de « drive cyclistes ». 
Une ville qui fait la part belle aux modes actifs devient plus apaisée, mais aussi plus bourgeoise. « Inévitablement, les prix de l’immobilier grimpent. De nouveaux commerces s’installent, souvent du bio, du vrac, et les prix qui vont avec. Certains habitants sont contraints de partir », alerte la chercheuse Audrey de Nazelle, qui appelle à intégrer dans les politiques « un système pour ne pas exclure les gens défavorisés ». Dans les quartiers populaires, les associations s’efforcent de transmettre le goût du vélo.
> Lire aussi « La bicyclette pourrait devenir un réel concurrent de la voiture »
Et la voiture, dans tout ça ? La bicyclette est-elle réellement cette menace pour l’industrie automobile que sous-entendait, en septembre 2020, Carlos Tavares, le PDG de PSA, en fustigeant « un lobby anti-automobile hyperpuissant » ? « Le marché de la voiture subit une déprime, mais celle-ci ne doit pas grand-chose au vélo », nuance l’économiste des transports et président du think tank de l’Union routière de France, Yves Crozet. « L’équipement, comme le trafic, sont parvenus à un plafond ». 
L’économie de l’autopartage
FeuVert et Norauto ont anticipé le mouvement en vendant des « VAE d’entrée de gamme », note l’étude sur l’impact économique du vélo. A l’avenir, il est « très probable » que le passage à la voiture électrique, « qui demande beaucoup moins de maintenance », pousse les ateliers à se développer autour du VAE. Et l’heure de l’économie de l’autopartage, annoncée depuis dix ans, est peut-être enfin venue.
Frappé durement par la crise, le tourisme pourrait, lui aussi, être bousculé par la bicyclette. « Les clients recherchent des séjours actifs, de plein air, à l’écart des flux touristiques », constate Véronique Brizon, directrice d’ADN Tourisme, la fédération des institutionnels du secteur. « Le vélo répond à tout cela », même si les aménagements nécessaires à ces nouveaux vacanciers, risquent, là encore, de prendre un espace jusqu’alors dévolu aux motorisés.
L’exemple du Mont-Saint-Michel a de quoi rassurer. Depuis 2015, autocars, voitures et camping-cars sont relégués à plus de trois kilomètres, et l’abbaye n’est accessible qu’en navette, à vélo ou à pied. Après avoir enregistré une baisse de fréquentation, le site a affiché une hausse de 6 % en 2019 avec près de 1,5 million de visiteurs et devenait le deuxième monument le plus visité de France, derrière l’Arc de triomphe.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/28/des-voitures-thermiques-aux-velos-a-assistance-electrique-les-bouleversements-qui-attendent-les-villes-francaises_6074773_3234.html>
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15- La crise (ou pas) de l’atome, Blog Sciences, 29/03/21
Sylvestre Huet

L’atome c’est mort. Fini. Terminé. Obsolète. Trop cher. Trop dangereux. Plus personne n’en veut. C’est le message lancé, une fois de plus, par des experts auto-proclamés, en particulier Mycle Schneider et son rapport World Nuclear Industry 2020. Traduction journalistique courante : c’est «l’hiver nucléaire» pour cette industrie, assène dans Libération mon collègue Jean-Christophe Féraud.  Mais un élément met la puce à l’oreille, cette citation de Mycle Schneider recueillie par Féraud : «Globalement, c’était une industrie qui était déjà en crise grave avant les événements de Fukushima».
Autrement dit, avant et après l’accident japonais, c’est pareil, l’atome vit ses derniers instants. Quand on se rappelle l’euphorie malsaine qui a sévi dans l’industrie nucléaire française durant les années 2000, en partie à l’origine de gestions désastreuses, comme celle d’Areva par Anne Lauvergeon, on se dit que, pour certains experts, le message doit être toujours le même, même quand la réalité change.
>> Suite à lire à :
<https://www.lemonde.fr/blog/huet/2021/03/29/la-crise-ou-pas-de-latome/>
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16- Les vulnérabilités du commerce mondial mises en lumière par le blocage du canal de Suez, Le Monde, 30/03/21, 06h33 
Julien Bouissou

Le porte-conteneurs « Ever Given », qui bloquait le canal de Suez, a été remis à flot lundi. Chaque jour de blocage aurait coûté entre 6 et 10 milliards de dollars, selon l’assureur Allianz. 
« Il est libre », s’est félicité, lundi 29 mars, dans un communiqué Evergreen, l’armateur du porte-conteneurs géant Ever Given qui, échoué, bloquait le canal de Suez depuis six jours.
Lors de l’opération de renflouement, 30 000 mètres cubes de sable ont été dragués et treize remorqueurs ont été déployés. Un accident coûteux – chaque jour de blocage aurait coûté entre 6 milliards et 10 milliards de dollars (entre 5,1 milliards et 8,5 milliards d’euros), selon l’assureur Allianz – qui a mis en en lumière les faiblesses du commerce mondial, dont 10 % transitent par le canal.
> Lire aussi  Le porte-conteneurs « Ever Given » remis à flot, le trafic reprend dans le canal de Suez
• Les limites de la course au gigantisme
Ce ne sont plus des navires mais des hangars flottants qui parcourent les mers. En vingt-cinq ans, la capacité des porte-conteneurs a quadruplé, atteignant les 220 000 tonnes. Leur taille a augmenté si rapidement que les infrastructures ont du mal à suivre.
Des travaux d’agrandissement avaient été terminés en 2015 sur le canal de Suez pour justement accueillir les mastodontes comme l’Ever Given. En France, seuls deux ports, Fos (Bouches-du-Rhône) et Le Havre (Seine-Maritime), peuvent les accueillir et décharger leurs cargaisons. Les systèmes d’arrimage, qui doivent faire tenir 22 000 conteneurs à leurs bords, ne résistent pas toujours à la houle et aux vagues géantes. Ces derniers mois, plusieurs navires ont perdu des milliers de conteneurs dans des tempêtes en mer à l’instar du One Apus, qui en a perdu 1 900 en décembre 2020. La plupart ne peuvent pas être récupérés alors que certains contiennent des produits toxiques.
« Les grands navires sont construits sous la pression des transporteurs internationaux qui cherchent, plus que jamais, à expédier davantage de marchandises plus rapidement et moins cher, explique Arabelle Bentley, la secrétaire exécutive de KIMO International, une ONG de protection des mers. Or, ces navires immenses sont une plus grande menace pour l’environnement. » L’ONG plaide pour « des régulations plus strictes afin de renforcer la sécurité en mer ». Les transporteurs maritimes justifient l’augmentation de la taille des navires par une baisse des prix du fret et des émissions de CO2 par tonne de marchandise expédiée.
• Le blocage du canal a bénéficié aux routes de la soie…
Les malheurs du canal de Suez pourraient faire le bonheur des routes de la soie aménagées par la Chine. Un article publié récemment sur le site de la chaîne d’Etat chinoise CGTN, explique que les infrastructures financées par Pékin pourraient « faciliter le commerce terrestre Est-Ouest de façon à ce que l’économie mondiale réduise enfin sa dépendance à des points d’engorgement comme le détroit de Malacca et le canal de Suez ».
Au grand profit du fret ferroviaire : selon Pékin, entre 15 000 et 16 000 trains de marchandise devraient quitter la Chine en 2021 contre 12 000 en 2020 et seulement 3 700 en 2017. Le prix du fret y est d’ordinaire trois fois plus élevé que celui du maritime – lequel bénéficie davantage des subventions de Pékin – mais l’écart s’est récemment réduit avec la hausse des coûts de transport maritime des derniers mois.
> Lire aussi  Avec le canal de Suez toujours bloqué, « c’est une belle part du commerce mondial qui est en train de s’enliser »
Entre l’Asie et l’Europe, le rail sert surtout à transporter les machines-outils, le textile et les pièces détachées automobiles. « Tous les types de marchandises ne sont pas adaptés au ferroviaire », explique Camille Contamine, déléguée maritime et portuaire chez TLF Overseas, une fédération professionnelle de commissionnaires de transport.
• … et suscite l’intérêt d’une route maritime arctique
Lors du blocage du canal, les navires n’avaient pas d’autre choix que de prendre le chemin du cap de Bonne-Espérance et contourner l’Afrique. Une solution coûteuse qui nécessitait un rallongement de dix à quinze jours de la durée de trajet et 9 000 kilomètres supplémentaires à parcourir, sans parler des risques de piraterie maritime, en particulier au large du golfe de Guinée.
Une autre route maritime pourrait cependant bientôt voir le jour, dans l’Arctique, dont les glaces fondent sous l’effet du réchauffement climatique. Début mars, Pékin a annoncé qu’elle développerait au cours des cinq prochaines années une « route de la soie polaire ». La durée d’un trajet entre le Japon et Rotterdam (Pays-Bas) passerait de trente à dix-huit jours.
> Lire aussi  Transport maritime : les nouvelles routes polaires ne devraient pas bouleverser le commerce mondial
Pour la première fois en février, deux navires russes l’ont empruntée en plein milieu de l’hiver. Mais les porte-conteneurs devront encore attendre de longues années avant de traverser cette région dont les ports sont rares et fermés en hiver. Le moindre accident serait surtout une catastrophe environnementale.
• La résilience des chaînes de valeur en question
Le blocage du canal de Suez rappelle aussi que le commerce mondial de marchandises dépend des flux physiques et de la géographie. Des routes stratégiques comme le détroit de Malacca ou le canal de Panama peuvent vite devenir des goulots d’étranglement.
Les chaînes de valeur sont-elles devenues trop fragiles et distendues à trop vouloir minimiser les coûts ? Les avis divergent. Dans une interview accordée au Financial Times, publiée le 29 mars, Soren Skou, le directeur général du transporteur danois Maersk, estime qu’elles seront à l’avenir moins organisées en flux tendus et gagneront en résilience pour résister aux chocs. Pour Sébastien Jean, directeur du Centre d’études prospectives et d’informations internationales (Cepii), la prise de conscience ne date pas d’hier. « Nous avons organisé des trajets combinant le transport aérien et maritime avec une jonction à Dubai pour contourner l’engorgement du canal de Suez », témoigne Anne-Sophie Fribourg, chargée du fret maritime chez Bolloré Logistics.
> Lire aussi  Canal de Suez : une « erreur humaine ou technique » à l’origine de l’échouement ?
Preuve de la résilience des chaînes de valeur internationales, les secteurs d’activité les plus dépendants au commerce mondial ont le mieux résisté à la crise du Covid-19, comme l’a récemment montré une étude du Cepii de janvier 2021.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/03/30/les-vulnerabilites-du-commerce-mondial-mises-en-lumiere-par-le-blocage-du-canal-de-suez_6074908_3234.html>
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17- Il faut parler de la place du nucléaire en France, Slate, 30/03/21, 07h20
Gérard Horny 

Depuis la catastrophe de Fukushima, la cause semble entendue : le nucléaire n'a pas d'avenir. Pourtant, est-on sûr de ne pas en avoir besoin pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre ?
Les statistiques sont claires: le nombre de réacteurs nucléaires exploités dans le monde est en baisse continue. Il avait atteint un sommet en 2002, à 438. À la mi-2020 (le World Nuclear Industry Status Report, qui fait autorité en la matière, fait son bilan annuel à partir des chiffres connus à la fin juin), on n'en comptait plus que 408, soit neuf de moins qu'un an plus tôt. L'âge moyen du parc en service atteint désormais 31 ans, et si la part du nucléaire dans la production d'électricité mondiale s'est stabilisée en 2019 à 10,35%, elle avait atteint un point haut à 17,5% en 1996.
Dans le même temps, les énergies renouvelables progressent à pas de géant. En 2020, le rythme d'ouverture de nouvelles installations s'est un peu ralenti dans des économies perturbées par la pandémie, mais la tendance ne fait pas de doute. En France, l'éolien s'est hissé pour la première fois l'an dernier au troisième rang de la production d'électricité, derrière le nucléaire et l'hydraulique, mais devant les centrales thermiques au gaz ou au charbon.
>> Suite à lire à :
<http://www.slate.fr/story/206678/nucleaire-energie-debat-france-energies-renouvelables-changement-climatique-lobby>
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18- Question/Réponse. L'hydrogène industriel, plus gris que vert pour le moment, AFP, 30/03/21, 11:00
Isabel Malsang

L'hydrogène est propre pendant son utilisation : comme carburant dans un moteur il n'émet que de la vapeur d'eau. En revanche sa production est polluante, très émettrice de monoxyde (CO) et dioxyde (CO2) de carbone. Petit cours de chimie.
Q : D'où vient l'hydrogène industriel ?
R : A plus de 95%, il est extrait de ressources fossiles, surtout du gaz.
Soit du gaz naturel, soit du charbon gazéifié, la plus ancienne méthode de production d'hydrogène utilisée notamment en Chine, qui libère énormément de dioxyde de carbone (CO2) dans l'atmosphère : c'est de l'hydrogène "gris".
Lorsqu'il est possible de lui associer des technologies de capture et de séquestration du CO2 coproduit, on parle d'hydrogène "bleu".
Q : Comment est produit l'hydrogène ?
R : La technique principale s'appelle le "réformage à la vapeur". 
On part du méthane (CH4), qui est la première composante du gaz naturel, bombardé de vapeur d'eau (H2O) chauffée en présence d'un catalyseur au nickel, et on obtient d'abord de l'hydrogène (H) et du monoxyde de carbone (CO).
De nouveau confronté à de la vapeur d'eau à très haute température, se forme alors du dioxyde de carbone (CO2) et davantage encore d'hydrogène (H2).
Cet hydrogène "gris", d'origine fossile, est aujourd'hui le procédé de fabrication le moins onéreux et de loin le plus répandu: produire un kilogramme d'hydrogène coûte entre 1,5 et 2,5 euros, selon le prix initial du gaz naturel.
Q : A combien s'élèvent les émissions de l'hydrogène "gris" ?
R : La réaction chimique libère de l'ordre de 10 kilogrammes de CO2 pour 1 kilogramme d'hydrogène produit, explique Pierre-Etienne Franc, qui dirige la division mondiale hydrogène d'Air Liquide, producteur français de gaz industriels, dans l'ouvrage "Hydrogène: la transition énergétique en marche" (Editions Manifestô). 
En France, la production d'hydrogène génère ainsi 3% des émissions nationales de CO2 et 26% des émissions du secteur de l'industrie du pays, précise un gouvernemental de 2018.
Q : Quelles sont les solutions "décarbonées" pour produire de l'hydrogène propre ?
R : La première piste consiste à capter et stocker le CO2 émis lors de la production d'hydrogène "gris". L'injection de CO2 dans des gisements en voie d'épuisement a un sens industriel : elle permet de dissoudre le pétrole restant et de favoriser l'augmentation du volume de cet hydrocarbure en diminuant sa viscosité. 
Le CO2 émis peut aussi être recyclé ailleurs : absorbé par les plantes dans des serres agricoles, utilisé comme gaz inerte pour la conservation dans l'industrie agroalimentaire, ou encore pour la conservation de vaccins à très basse température dans le secteur pharmaceutique. Mais ces solutions restent très marginales.
La deuxième piste vise à remplacer, pour l'extraction, le gaz naturel fossile par du biogaz, issu de la fermentation de déchets organiques venus soit de méthaniseurs (en France et en Europe), soit de décharges (Etats-Unis). 
Une troisième piste existe également, dite "jaune" ou "verte", via l'électrolyse de l'eau, qui est aussi la plus chère. On fait passer de l'électricité dans l'eau pour "casser" ou dissocier les molécules d'oxygène (O2) et celles d'hydrogène (H2), contenues dans H2O. Soit exactement l'inverse de la méthode utilisée par la pile à combustible qui consiste à assembler de l'hydrogène et de l'oxygène pour générer de l'électricité et de l'eau.
Cette technique a pour avantage de n'émettre aucun rejet de dioxyde de carbone. Si l'électricité utilisée est renouvelable, éolienne, solaire ou hydroelectrique, voire même issue de biogaz, l'hydrogène obtenu est "vert". S'il s'agit d'électricité nucléaire, il est qualifié de "jaune".
Pour l'instant, l'hydrogène obtenu par électrolyse, avec des rendements inférieurs à celui du réformage de gaz et des coûts deux à quatre fois supérieurs, n'excède pas 5% de la production mondiale d'hydrogène.
Mais c'est vers cet hydrogène vert que se dirigent pourtant aujourd'hui massivement les investissements et la recherche, en Allemagne, en France, aux Etats-Unis, afin de créer de véritables filières de production via l'électrolyse, dans l'espoir de décarboner l'industrie, les transports et l'économie.
Q : Existe-t-il d'autres techniques à l'étude ?
R : La pyrolyse pourrait servir à décomposer les hydrocarbures en carbone et hydrogène. La photosynthèse est aussi à l'étude, certaines algues produisant naturellement de l'hydrogène par ce biais.
Rapport sur le sujet : 
> Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique <https://www.bepositive-events.com/sites/default/files/uploads/2018%2006%2001_dp_plan_deploiement_hydrogene.pdf>, Ministère de la transition écologique et solidaire, dossier de presse, 01/06/18
<https://information.tv5monde.com/info/l-hydrogene-industriel-plus-gris-que-vert-pour-le-moment-402663 <https://information.tv5monde.com/info/l-hydrogene-industriel-plus-gris-que-vert-pour-le-moment-402663>>
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19- Canal de Suez bloqué : un embouteillage qui pourrait coûter cher, TF1, journal de 20h, 25/03/21

Depuis deux jours, les armateurs et experts en sécurité maritime cherchent comment rouvrir le canal de Suez. L’un des plus grands porte-conteneurs du monde est bloqué au milieu du canal. Les répercussions économiques ne se sont pas fait attendre.
Pour sortir le monstre des mers de la terre dans laquelle il s’est échoué, les moyens (pelleteuses, remorqueurs) semblent dérisoires. Les experts parlent d’une opération qui pourrait durer quelques jours voire quelques semaines. Depuis deux jours, l’Ever Give, exploité par l’entreprise Evergreen, bloque le passage sur le canal de Suez, après s’être mis en travers pour une raison encore inconnue. Avec ses 400 mètres et 220 000 tonnes, c’est l’un des plus gros porte-conteneurs au monde. Plus long que la hauteur de la Tour Eiffel ou le porte-avions Charles-de-Gaulle.
>> Suite à lire et reportage à voir à :
<https://www.lci.fr/international/video-canal-de-suez-bloque-un-embouteillage-qui-pourrait-couter-cher-2181763.html>
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20- "Complément d'enquête" révèle comment le chantier du Grand Paris contourne la réglementation pour stocker des terres polluées, France info, 25/03/21, 20:58

La gestion du titanesque chantier du Grand Paris Express se voudrait exemplaire. Pourtant, "Complément d'enquête" a découvert des pratiques pas toujours rigoureuses, voire frauduleuses, chez certains opérateurs en charge des terres excavées.
Pour construire le Grand Paris Express, ses 200 km de lignes de métro et ses 68 gares, le chantier est titanesque : ce sont pas moins de 43 millions de tonnes de terre qui doivent être excavées. Une partie de ces terres transite par des ports implantés le long de la Seine, où elles sont triées avant d'être expédiées vers des sites de stockage adaptés. Le tri doit distinguer les terres inertes des terres polluées, par exemple au sulfate (nocif pour l'homme dans l'eau potable).
Sur le site de Gennevilliers, selon un protagoniste du port filmé en caméra cachée, ce tri est loin d'être rigoureux. "Je peux vous dire une chose : ce n'est pas de la terre inerte, ce n'est pas possible, affirme-t-il. Ce n'est que de la terre sulfatée." Le chargement de dizaines de camions est mélangé "dans un même casier qui fait 2 000 tonnes", expose-t-il.
>> Suite à lire et reportage à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/video-complement-d-enquete-revele-comment-le-chantier-du-grand-paris-express-contourne-la-reglementation-pour-stocker-des-terres-polluees_4346613.html>
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21- Danemark : près de Copenhague, une harmonieuse cité-jardin enchante ses habitants, France Info, 25/03/21, 23:13

Dans la banlieue de Copenhague (Danemark), des petites maisons bon marché, installées dans de vastes cercles découpés en parts égales, font le bonheur les citadins. Bâties dans les années 1960, ces maisonnettes sont toujours très convoitées.  
On pourrait croire à un habitat extraterrestre. Il n'en est rien : il s'agit des lotissements circulaires de la banlieue de Copenhague. Vu du ciel, le panorama est d’une parfaite harmonie. La ville est divisée en cercles, puis en rayons. Un couple y a acheté une résidence secondaire il y a 39 ans, avec notamment une maison de 50 mètres carrés. "C’est la liberté ici. Et puis c’est calme. (…) Ici, moi, je suis heureuse", se réjouit Jens Tharp, retraitée. 
>> Suite à lire et reportage à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/culture/danemark-originales-et-pas-cheres-ces-droles-de-petites-maisons-tant-convoitees_4347283.html>
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22- Vidéo. En Indonésie, un gigantesque incendie s’est déclaré dans une raffinerie, L'Obs avec AFP, 29/03/21, 12h14

Une personne est morte, de crise cardiaque, et cinq autres ont été gravement blessées, dans cet impressionnant sinistre que les pompiers tentent toujours de maîtriser.
Un vaste incendie s’est déclaré ce lundi 29 mars dans l’une des plus grandes raffineries d’Indonésie, à Balongan, dans l’ouest de l’île de Java, à quelque 200 kilomètres de la capitale Jakarta. Une personne est morte, de crise cardiaque, et cinq autres ont été gravement blessées.
Les pompiers s’efforçaient encore de maîtriser l’incendie plusieurs heures après le départ du feu, qui s’est produit tôt ce lundi.
Le bilan dans la matinée était de « cinq personnes gravement blessées, une quinzaine présentant des blessures légères et trois personnes encore recherchées », a indiqué l’agence nationale de gestion des catastrophes.
Un millier d’habitants ont dû être évacués et l’agence locale de gestion des catastrophes a fait état d’un mort dû à une crise cardiaque après une explosion.
>> Suite à lire et à voir à :
<https://www.nouvelobs.com/monde/20210329.OBS42020/en-indonesie-un-gigantesque-incendie-s-est-declare-dans-une-raffinerie.html>
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– Mobilité au quotidien - Comment lutter contre la précarité ? <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-mobilite-precarite.pdf>, Etat des lieux & Analyses, septembre 2014
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