[revue-presse-FNH] Grande revue de presse centrée sur énergies, ressources, transports, habitat, urbanisme & aménagement (mercredi 21 août)

[Florence de Monclin]

Bonjour à tous,

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1- Pérou. Un projet d’aéroport international près du Machu Picchu déclenche l’indignation <https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/30/un-projet-d-aeroport-international-pres-du-machu-picchu-declenche-l-indignation_5494789_3210.html>, Le Monde, 30/07/19, 16h55
2- Dieselgate : l'ex-patron d'Audi renvoyé devant la justice allemande <https://www.lepoint.fr/monde/dieselgate-l-ex-patron-d-audi-renvoye-devant-la-justice-allemande-31-07-2019-2327702_24.php>, AFP, 31/07/19, 15:00
3- Un radar sonore expérimental installé en Ile-de-France <https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/transports/un-radar-sonore-experimental-installe-en-ile-de-france_136021>, Sciences & Avenir, 01/08/19, 08h00
4- L’accès à la prime à la conversion automobile restreint à partir du 1er août <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/01/l-acces-a-la-prime-a-la-conversion-automobile-restreint-a-partir-du-1er-aout_5495516_3244.html>, Le Monde avec AFP et Reuters, 01/08/19, 10h25
5- Venise appelle d'autres ports à s'unir contre les dangers des paquebots géants <https://www.lexpress.fr/actualites/1/culture/venise-appelle-d-autres-ports-a-s-unir-contre-les-dangers-des-paquebots-geants_2092606.html>, AFP, 01/08/19, 17:00
6- En Provence, la première centrale solaire flottante de France <https://www.youtube.com/watch?v=QJ3LfcQSRyI>, AFP, 01/08/19, 23:00
7- La France face aux risques de la bétonisation galopante <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/02/la-france-face-aux-risques-de-la-betonisation-galopante_5495906_3244.html>, Le Monde, 02/08/19, 12h14
8- Brésil : la centrale nucléaire Angra 3 sur les rails, EDF sur les rangs <https://www.geo.fr/environnement/bresil-la-centrale-nucleaire-angra-3-sur-les-rails-edf-sur-les-rangs-196871>, AFP, 02/08/19, 14:00
9- Accusé de payer ses fournisseurs avec du retard, EDF écope d'une amende record <https://www.novethic.fr/actualite/gouvernance-dentreprise/entreprises-controversees/isr-rse/edf-accuse-de-payer-en-retard-ses-fournisseurs-ecope-d-une-sanction-record-147563.html>, Novethic, 02/08/19
10- Les obstacles se multiplient pour le gazoduc Nord Stream 2 <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/03/les-obstacles-se-multiplient-pour-nord-stream-2_5496119_3234.html>, Le Monde, 03/08/19, 14h00
11- Electricité et canicule (bis) <https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/08/03/electricite-et-canicule-bis/>, Blog Sciences, 03/08/19
12- [Science] Le nuage radioactif qui a survolé la France en 2017 venait bien de Russie <https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/science-le-nuage-radioactif-qui-a-survole-la-france-en-2017-venait-bien-de-russie-147566.html>, Novethic, 03/08/19
13- Tribune. En voiture (1/6). « Il nous faut, bon gré, mal gré, nous désintoxiquer de la voiture » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/05/il-nous-faut-bon-gre-mal-gre-nous-desintoxiquer-de-la-voiture_5496579_4415198.html>, Le Monde, 05/08/19, 07h10
14- Convertir une vieille voiture à l'électrique sera bientôt possible <https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/idees-de-business/0601586564539-convertir-une-vieille-voiture-a-l-electrique-sera-bientot-possible-330912.php>, Les Echos, 05/08/19, 10:00
15- En Suède, la population veut laisser le vanadium sous terre <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/06/en-suede-la-population-veut-laisser-le-vanadium-sous-terre_5496963_3244.html>, Le Monde, 06/08/19, 06h28
16- Les trottinettes électriques plus polluantes qu'on ne le pensait <https://usbeketrica.com/article/trottinettes-electriques-polluantes>, Usbek & Rica, 06/08/19, 07:00
17- Pollution au plomb à Notre-Dame de Paris : de nouvelles mesures avant la reprise du chantier <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/05/pollution-au-plomb-a-notre-dame-de-nouvelles-mesures-annoncees-avant-la-reprise-du-chantier_5496865_3244.html>, Le Monde, maj le 06/08/19 à 16h51
18- Sortie du charbon : Ursula von der Leyen veut créer un fonds de transition énergétique juste <https://www.novethic.fr/actualite/finance-durable/isr-rse/sortie-du-charbon-ursula-von-der-leyen-veut-creer-un-fonds-de-transition-energetique-juste-147532.html>, Novethic avec AFP, 06/08/19
19- « J’ai fait ma vélorution » : ces villes prêtes à oublier la voiture <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/ces-villes-qui-decouvrent-les-vertus-du-velo_5497226_3244.html>, Le Monde, 07/08/19, 08h03
20- Les stations balnéaires du Languedoc veulent préserver leurs plages <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/les-stations-balneaires-du-languedoc-veulent-preserver-leurs-plages_5497375_3244.html>, Le Monde, 07/08/19, 11h35
21- Vers une large refonte des aides à la rénovation thermique des logements <https://www.bfmtv.com/economie/vers-une-large-refonte-des-aides-a-la-renovation-thermique-des-logements-1745240.html>, BFMTV, 09/08/19, 07h34
22- Grand Paris : la carrière cimentière qui fâche <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/09/grand-paris-la-carriere-cimentiere-qui-fache_5497860_3234.html>, Le Monde, 09/08/19, 12h01
23- « Voulez-vous isoler vos combles pour 1 euro seulement ? » : démêler le vrai du faux <https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/08/09/isolation-a-1-euro-demeler-le-vrai-du-faux_5498167_4355770.html>, Blog Les Décodeurs, 09/08/19, 17h51
24- Entretien. En voiture (6/6). « La voiture, en ville, est de loin la première source de pollution » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/10/la-voiture-en-ville-est-de-loin-la-premiere-source-de-pollution_5498258_4415198.html>, Le Monde, 10/08/19, 06h52
25- Tribune. "Protégeons notre environnement face aux paquebots géants !" <https://www.lejdd.fr/Societe/tribune-protegeons-notre-environnement-face-aux-paquebots-geants-3913699>, Le JDD, 11/08/19, 12h00
26- En Inde, le projet de ligne à grande vitesse va détruire de précieuses mangroves <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/12/en-inde-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-va-detruire-de-precieuses-mangroves_5498654_3244.html>, Le Monde, 12/08/19, 07h01
27- "Tchernobyl sur glace" ou "Titanic nucléaire" ? On vous présente le projet russe de centrale flottante dans l'Arctique <https://www.francetvinfo.fr/societe/nucleaire/tchernobyl-sur-glace-ou-titanic-nucleaire-on-vous-presente-le-projet-russe-de-centrale-flottante-dans-l-arctique_3527039.html>, France Télévisions, 12/08/19, 07:01
28- Véhicules électriques : 700 000 tonnes de batteries à recycler en 2035 <http://www.leparisien.fr/economie/vehicules-electriques-700-000-tonnes-de-batteries-a-recycler-en-2035-12-08-2019-8132193.php>, Le Parisien, 12/08/19, 07h02
En images
29- [Reportage] La ruée vers le sable à bord du Stellamaris, un navire extracteur français <https://www.novethic.fr/actualite/environnement/ressources-naturelles/isr-rse/reportage-la-ruee-vers-le-sable-a-bord-d-un-navire-extracteur-francais-147509.html>, Novethic, 01/08/19
30- Slovaquie : des routes fabriquées à partir de déchets plastiques <https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/slovaquie-des-routes-fabriquees-a-partir-de-dechets-plastiques_3562255.html>, France 2, journal de 20h, 02/08/19
31- Pollution lumineuse : de bonnes pratiques locales, mais une inertie nationale <https://www.actu-environnement.com/ae/news/Pollution-lumineuse-bonnes-pratiques-locales-inertie-nationale-33801.php4>, Actu-environnement.com <http://actu-environnement.com/>, 05/08/19
32- Rénovation énergétique : le CITE remplacé par des primes <https://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/carriere/entreprendre/aides/renovation-energetique-le-cite-remplace-par-des-primes_3571163.html>, France 2, journal de 20h, 09/08/19
33- Accidents : les trottinettes ou "l'anarchie urbaine" <https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/trottinettes-electriques/accidents-les-trottinettes-ou-l-anarchie-urbaine_3574597.html>, France 2, journal de 20h, 12/08/19
34- Pourquoi la Russie construit une centrale nucléaire flottante <https://www.lemonde.fr/planete/video/2019/08/16/pourquoi-la-russie-construit-une-centrale-nucleaire-flottante_5499986_3244.html>, Le Monde, 16/08/19, 13h52

Bien à vous,
Florence

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ETHNOCIDE DU JOUR : Alors que la citadelle du Machu Picchu considérée comme le "joyau du Pérou" inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco est déjà saturé par le tourisme, le futur aéroport de Chinchero, dans la "vallée sacrée" inca, inquiète les défenseurs du patrimoine et divise la population. (cf. item 1)
CHIFFRES DU JOUR : — Chaque année, entre 16 000 et 61 000 hectares sont soustraits à la nature en métropole, principalement du fait des maisons individuelles et des routes. (cf. item 7)
— 1,8 million d'euros, c'est l'amende record que Bercy vient d'infliger à EDF pour des retards de paiement envers ses fournisseurs. (cf. item 9)
— La demande en sable, deuxième ressource la plus consommée au monde, va exploser dans les années à venir. (cf. item 29)
TECHNOLOGIES DU JOUR : — L'association Bruitparif a mis au point un radar sonore, une machine capable d'enregistrer et de quantifier le bruit émis par des véhicules. (cf. item 3)
— Après 10 ans de gestation, la petite commune de Piolenc, près d'Orange, en Vaucluse, s'apprête à accueillir la première centrale solaire flottante de France composée de 47.000 panneaux photovoltaïques qui flottent sur l'ancienne carrière remplie d'eau. (cf. item 6)
— L’Europe doit créer sa filière de recyclage de batteries pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement. En France, la SNAM, une entreprise spécialisée dans le recyclage, s’y prépare. (cf. item 28)
— En Slovaquie, les bouteilles en plastique sont recyclées et transformées en route. (cf. item 30)
— L'"Akademik Lomonosov" ou le projet russe de centrale nucléaire flottante dans l'Arctique. (cf. item 27 & 34)
CHANTIER DU JOUR : Syndicats et ONG réclament le confinement du site de Notre-Dame de Paris pour des raisons de santé du fait de la pollution au plomb. La Mairie de Paris promet une intensification de la dépollution. (cf. item 17 & suite)
ÉTUDE DU JOUR : Une étude scientifique américaine démontre que le processus de fabrication et la faible espérance de vie des trottinettes électriques en font des appareils plus polluants que les transports en commun. (cf. item 16 & 33)
SÉRIE DU JOUR : « En voiture », une série en 6 épisodes dont 2 d’entre eux sont ici. (cf. item 13 & 24)
ORIENTATION DU JOUR : La prochaine présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré vouloir créer un fonds d’investissement pour aider à la transformation des pays dépendant du charbon. Elle veut également lancer une consultation des citoyens sur l’avenir de l’Europe. (cf. item 18)
TRIBUNE DU JOUR : Un collectif de personnalités critique les "immeubles flottants" que sont les paquebots géants, accusés de polluer et de dénaturer les littoraux qu'ils visitent. (cf. item 5 & 25)
NOTRE ACTU : A suivre sur notre site Internet <http://www.fondation-nature-homme.org/>, Facebook <https://www.facebook.com/FondationNH/>, Twitter <https://twitter.com/fondationNH> ou Instagram <https://www.instagram.com/fondationNH/>.
> Guide en ligne. 7 propositions pour contribuer au grand débat national <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/7-propositions-pour-contribuer-au-grand-debat-national/>
> Pétition. L’Affaire du Siècle. Climat : stop à l’inaction, demandons justice ! <https://laffairedusiecle.net/>
> Let’sbio ! Le Bonus cantine Bio et Locale <https://www.letsbio.org/>
> 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.lesgesteseclaires.com/>
> Groupe Facebook "Infos et astuces pour économiser l’énergie <https://www.facebook.com/groups/208132273169772/?utm_campaign=GE2018&utm_medium=E5&utm_source=GE2018E516>"
> Une collection de vidéos pour décrypter les enjeux écologiques et climatiques <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>
> Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
> Pétition. Crèches : arrêtons d’intoxiquer nos enfants <https://formulaires.fondation-nicolas-hulot.org/fra/petition_ecolocreche>
> Pour répondre PRÉSENT à l’APPEL DES SOLIDARITÉS porté par plus de 80 ONG & associations de tous horizons <https://www.appel-des-solidarites.fr/>
> 2nd édition de My Positive Impact : les 6 lauréats du public et les 3 lauréats du jury <http://www.mypositiveimpact.org/les-solutions>
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1- Pérou. Un projet d’aéroport international près du Machu Picchu déclenche l’indignation, Le Monde, 30/07/19, 16h55
Amanda Chaparro (Chinchero (Pérou) - envoyée spéciale)

Censé doper le tourisme, le futur aéroport de Chinchero, dans la « vallée sacrée » inca, inquiète les défenseurs du patrimoine et divise la population. 
Vêtu de ses habits traditionnels, Froilan Torres sonne le début de la cérémonie rituelle au son du pututo, un grand coquillage utilisé comme instrument à vent dans les Andes. Ce jour-là, un petit groupe d’opposants au projet d’aéroport s’est réuni devant le terrain où ont débuté les travaux de construction, à Chinchero, une bourgade à mi-chemin entre le Machu Picchu et Cuzco, ancienne capitale de l’empire inca, dans le sud-est du Pérou. Le groupe vient rendre hommage à la « Pachamama », la terre mère, et défendre « ses droits bafoués ». A plus de 3 700 mètres d’altitude, les lumières du petit matin soulignent la majesté du paysage, dominé par des montagnes millénaires aux neiges éternelles.
Devant l’assemblée, les parcelles agricoles sont remplacées par des monticules de terre rougeâtre. Les pelleteuses font leur œuvre : un million de tonnes de terre ont déjà été déplacées. Alors que des feuilles de coca servant d’offrandes fument dans une coupelle, le groupe implore les apus, dieux des montagnes, pour que le projet d’aéroport n’aboutisse pas.
L’aéroport de Chinchero est un sujet hautement polémique dans la région. En discussion depuis près de quarante ans, il a été maintes fois repoussé pour des raisons de faisabilité. Il devrait remplacer l’aéroport de Cuzco – jugé trop petit, obsolète et dangereux car immergé dans une zone urbaine résidentielle – et favoriser l’arrivée de millions de touristes avides de découvrir la richesse culturelle locale avec, en tête, le fameux site du Machu Picchu.
Destination phare du Pérou, le sanctuaire, inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, attire chaque année plus d’un million de touristes. Avec les nouvelles infrastructures, les autorités tablent sur 6 millions de passagers d’ici à 2032, dont au moins 5 millions de touristes.
« Ethnocide culturel »
Fin juin, un consortium sud-coréen a été choisi dans un accord d’Etat à Etat pour superviser les travaux et apporter son expertise technologique. Dimanche 28 juillet, le président péruvien, Martin Vizcarra, l’a assuré lors de son discours annuel à la nation : les travaux de l’aéroport international de Chinchero « débuteront l’an prochain » et « respecteront l’héritage archéologique, naturel, historique et culturel de Cuzco, ainsi que les cours d’eau ». Un appel d’offres sera lancé en avril 2020 et la construction débutera en août pour une livraison en 2024, avait précisé Maria Jara, la ministre des transports, lors d’une réunion publique en juillet, évoquant un « processus irréversible ».
Les opposants au projet espèrent faire mentir la ministre. Archéologues, historiens, anthropologues mènent une campagne effrénée pour montrer la supposée hérésie d’une telle infrastructure, qu’ils qualifient volontiers d’« ethnocide culturel » et d’« attentat contre le patrimoine » dans une zone qui regorge de trésors archéologiques.
A commencer par le site de Chinchero lui-même, un village pré-hispanique doté de vestiges des époques inca et coloniale, dont une magnifique église du XVIIe siècle. « Depuis le village de Chinchero, on peut admirer les terrasses incas qui servaient pour l’agriculture, et des canaux d’irrigation. Les habitants maintiennent encore aujourd’hui une culture très riche », explique Natalia Majluf, historienne d’art péruvienne à l’Université de Cambridge et ancienne directrice du Musée d’art de Lima. Elle est à l’origine d’une pétition contre le projet d’aéroport qui a recueilli plus de 72 000 signatures.
Déjà trop de touristes
Le projet est d’autant plus scandaleux, selon elle, qu’une étude d’impact archéologique de 2011 atteste l’existence de trois chemins incas et de treize routes pré-hispaniques et coloniales sous les futures pistes. Chinchero est aussi la porte d’entrée de la « Vallée sacrée », le chemin qui mène au Machu Picchu, un territoire que les Incas et d’autres sociétés pré-hispaniques avaient choisi pour développer leur génie agricole et architectural. La vallée a été déclarée en 2006 « Patrimoine culturel de la nation ». La zone, déjà en proie à une urbanisation grandissante et anarchique, risque d’être encore plus fragilisée par le projet d’aéroport. « Il transformera l’un des plus beaux paysages du Pérou en un continuum urbanistique », prédit Marco Zeisser, ingénieur agronome et membre de la Union ciudadana por un aeropuerto con dignidad (Union citoyenne pour un aéroport digne), à Cuzco. « Ils veulent attirer plus de touristes mais ils vont détruire ce pourquoi les touristes viennent », se désole-t-il.
D’autant que le Machu Picchu est déjà saturé. « L’Unesco recommande un maximum de 2 500 touristes sur le site par jour, mais actuellement il y en a plus de 5 600 !, s’inquiète Natalia Majluf. S’il y a déjà un problème de surpopulation touristique au Machu Picchu, bien mal nous en prend de construire un aéroport qui ne fera qu’empirer la situation. »
Le gouvernement, à travers le ministère des transports, assure que le patrimoine sera protégé et focalise sa communication sur la promesse d’un « aéroport vert et écologique ». Quant aux autorités locales, elles préfèrent mettre en avant ses retombées économiques. Une manne estimée à plusieurs milliards d’euros par an, avec à la clé, selon les promoteurs du projet, des emplois et la réduction de la pauvreté.
« L’aéroport ne sera pas seulement la vitrine du développement de Cuzco mais celui de tout le pays », estime Victor Boluarte, le maire de Cuzco. Des arguments porteurs dans une région parmi les plus pauvres du Pérou, où beaucoup de zones rurales n’ont pas accès à l’eau, à l’éducation ni aux services de santé. La région a investi près de 200 millions de soles (54 millions d’euros) pour acheter les terres aux paysans.
> Lire aussi  De Venise au Machu Picchu, une « déferlante “low cost” » de touristes
Les habitants de Chinchero sont pourtant divisés, entre ceux qui croient au développement promis depuis quarante ans et ceux qui s’inquiètent des effets dévastateurs d’un tourisme de masse. Alors qu’ils vivent de l’agriculture, de l’élevage et du tissage, ils se préparent à voir leur mode de vie totalement bouleversé.
Efrain Choque s’inquiète pour le futur de son fils, âgé d’un an et demi. « Nous avons des poules, un petit terrain où on fait pousser des pommes de terre. Notre fils gambade dans les champs, demain ce sera fini. Le bruit, la pollution, les problèmes de délinquance… On va devoir laisser tout ça et se reconvertir »,s’inquiète-t-il.
« Dépossédés légalement »
Plusieurs familles ont vendu leurs terres à bon prix pour assurer leur départ. Mais avec la flambée de la valeur des terrains, certaines s’en mordent les doigts. Comme Ana Quillia Huaman : « Avec ce qu’on nous a donné, on ne peut plus acheter de terres car il n’y en a plus ! Celles qui restent sont trop chères. » Leurs prix ont été multipliés par quinze, elles coûtent à présent 300 dollars (270 euros) le mètre carré. « On nous a dépossédés légalement de nos terres. C’est révoltant », s’insurge Rocio Cjuiro, une habitante de Chinchero.
Pour les opposants, la dernière carte à jouer est un recours en justice. Ils s’apprêtent à déposer une demande de protection de l’Etat, une action citoyenne visant à empêcher la poursuite des travaux, avec comme argument que les droits des citoyens sont bafoués. « L’Etat n’agit pas conformément à la Constitution, qui stipule le respect et la protection du patrimoine », déclare Marco Zeisser.
Sur le haut plateau de Chinchero, alors que la cérémonie touche à sa fin et que le feu consume les dernières offrandes, l’assemblée lance un dernier vœu en direction des montagnes, espérant que les dieux protecteurs entendront ses prières.
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Le Machu Picchu, un sanctuaire saturé par le tourisme
La citadelle du Machu Picchu est considérée comme le « joyau du Pérou ». Construite il y a plus de six siècles, elle reçoit un nombre croissant de touristes d’année en d’année, faisant peser une menace sur sa conservation. Pour y faire face, les autorités ont mis en place un système de tour de quatre heures par jour et ont limité, depuis le mois de mai, l’accès à certaines zones les plus vulnérables. « Sous l’effet des pas, il y a un risque d’érosion des pierres et chaque personne y contribue », avertit José Bastante, directeur du parc archéologique. Pour soulager le site, de nouveaux chemins et parcours pourraient être ouverts au public mais, dans tous les cas, les entrées resteront limitées. Le chiffre de 5 ou 6 millions de touristes est, selon lui, peu réaliste. « Le Machu Picchu est un site sacré, un sanctuaire, il ne peut en aucun cas être une destination touristique de masse », prévient M. Bastante.
<https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/30/un-projet-d-aeroport-international-pres-du-machu-picchu-declenche-l-indignation_5494789_3210.html <https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/30/un-projet-d-aeroport-international-pres-du-machu-picchu-declenche-l-indignation_5494789_3210.html>>
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2- Dieselgate : l'ex-patron d'Audi renvoyé devant la justice allemande, AFP, 31/07/19, 15:00
Coralie Febvre

L'ancien patron d'Audi Rupert Stadler a été renvoyé à son tour devant la justice allemande au sujet du scandale des moteurs diesel truqués, comme celui de Volkswagen mi-avril, quatre ans après l'éclatement de cette affaire tentaculaire.
Rupert Stadler et trois autres cadres ou ex-cadres d'Audi devront répondre de "fraude", "émission de faux certificats" et "publicité mensongère" devant des magistrats spécialisés dans les infractions économiques, qui boucleront la phase d'instruction, a annoncé le parquet de Munich.
Les quatre hommes se trouvent ainsi dans l'antichambre d'un procès, au même stade que l'ex-patron du groupe Volkswagen, Martin Winterkorn, renvoyé en avril pour "fraude aggravée", "abus de confiance" et "violation de la loi contre la concurrence déloyale" par le parquet de Brunswick aux côtés de quatre autres prévenus.
Occasion très attendue d'établir des responsabilités individuelles, la tenue du premier procès pénal du dieselgate dépend désormais des juges de Munich et Brunswick, dans ce scandale à tiroirs né en 2015 chez Volkswagen, la maison-mère d'Audi.
Le parquet reproche à M. Stadler, 56 ans, d'avoir continué à écouler quelque 434.000 voitures diesel équipées de logiciels truquant leurs émissions de dioxyde d'azote, alors qu'il a eu connaissance "au plus tard fin septembre 2015" de cette manipulation.
- Audi déjà condamné -
De tels systèmes permettent de déjouer les tests antipollution en masquant des émissions dépassant parfois, en conditions réelles, jusqu'à 40 fois les normes autorisées.
Dans le détail, l'enquête concernant M. Stadler et les trois responsables non identifiés d'Audi vise "250.712 voitures de marque Audi, 71.577 de marque VW et 112.131 de marque Porsche", vendues principalement en Europe et aux Etats-Unis, précise le parquet.
Entré chez Audi en 1990 et PDG depuis 2007, M. Stadler avait déjà été en juin 2018 le premier dirigeant de l'automobile placé en détention provisoire dans ce dossier, soupçonné par la justice de chercher à influencer des témoins ou d'autres suspects.
Il avait été remplacé dans la foulée par le Néerlandais Bram Schot, un transfuge du rival Daimler arrivé chez VW en 2011, avant d'être remis en liberté à l'automne dernier.
"Sous sa direction, Audi est devenue une entreprise couronnée de succès à l'international", plaide le constructeur dans un communiqué, appelant à respecter la présomption d'innocence "jusqu'à ce que les accusations soient clarifiées" par la justice.
Audi avait pour sa part consenti en octobre 2018 à payer une amende de 800 millions d'euros décidée par le parquet de Munich, en raison de "manquements" à son "devoir de surveillance" concernant l'homologation de voitures diesel.
- Actionnaires et clients -
Deux amendes sur cette même base juridique, la seule permettant de condamner pénalement une entreprise en Allemagne, avaient été infligées aux marques Volkswagen en juin 2018 puis Porsche en mai dernier.
Mais ces décisions laissent subsister les multiples enquêtes visant à clarifier les responsabilités individuelles en Allemagne. Celle du parquet de Brunswick, compétent pour la région où Volkswagen a son siège, concerne ainsi près de 40 personnes.
L'ancien patron du géant automobile nommé à l'automne 2015, Matthias Müller, est directement visé par ces investigations, de même que l'actuel PDG du groupe Herbert Diess, et le président du conseil de surveillance Hans Dieter Pötsch.
Le dieselgate, qui entache la réputation de l'industrie allemande et précipite le déclin de cette motorisation, avait éclaté en septembre 2015 chez Volkswagen avant d'éclabousser une grande partie du secteur.
L'agence américaine de l'environnement avait accusé le premier constructeur mondial d'avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel d'un logiciel truqueur. Le scandale a depuis coûté quelque 30 milliards d'euros à Volkswagen en amendes, rappels de véhicules et dédommagements.
Et le mastodonte de l'automobile affronte actuellement un grand procès d'actionnaires, qui réclament au total quelque 9 milliards d'euros d'indemnités, tandis qu'un autre se profile après une requête groupée rassemblant plus de 410.000 clients.
<https://www.lepoint.fr/monde/dieselgate-l-ex-patron-d-audi-renvoye-devant-la-justice-allemande-31-07-2019-2327702_24.php <https://www.lepoint.fr/monde/dieselgate-l-ex-patron-d-audi-renvoye-devant-la-justice-allemande-31-07-2019-2327702_24.php>>
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3- Un radar sonore expérimental installé en Ile-de-France, Sciences & Avenir, 01/08/19, 08h00
Coralie Lemke

Ce radar sonore doit enregistrer le bruit des véhicules aux alentours et détecter ceux qui sont trop forts. A terme, les plaques d'immatriculation des voitures pourraient être relevées.
Attention aux pots d'échappement modifiés. L'association Bruitparif a mis au point un radar sonore, une machine capable d'enregistrer et de quantifier le bruit émis par des véhicules. Pour tester cette invention, elle a choisi la Route des 17 tournants, située à Saint-Forget dans les Yvelines (Ile-de-France) et bien connue des motards. Le radar sonore, surnommé "Méduse" à cause de sa forme, comporte une antenne acoustique composée de quatre microphones disposés en forme de tétraèdre. Pour faire simple, quatre bras partent dans quatre directions différentes, avec, au bout de chacun d'eux un micro.
>> Suite à lire à :
<https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/transports/un-radar-sonore-experimental-installe-en-ile-de-france_136021 <https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/transports/un-radar-sonore-experimental-installe-en-ile-de-france_136021>>
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4- L’accès à la prime à la conversion automobile restreint à partir du 1er août, Le Monde avec AFP et Reuters, 01/08/19, 10h25

Face au succès du dispositif, en place depuis 2018, le gouvernement assume de « monter les exigences sur les véhicules propres ». 
Les nouveaux critères, qui durcissent l’attribution de la prime à la conversion des véhicules polluants afin de concentrer l’aide sur les ménages les plus modestes, entrent en vigueur à compter du jeudi 1er août.
Le décret, publié au Journal officiel mi-juillet, prévoit notamment d’exclure du dispositif l’achat de véhicules de plus de 60 000 euros (65 cas en 2018). Le montant de l’aide qui dépendait du caractère imposable ou non du ménage sera désormais fonction du « revenu fiscal de référence par part » et « les différents niveaux de prime sont revus à la baisse à l’exception des véhicules les plus propres », stipule le décret.
Les véhicules classés en vignette Crit’air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019 ne seront plus du tout éligibles à la prime à la conversion, excluant donc du dispositif tous les diesels immatriculés avant cette date. « On monte les exigences sur les véhicules propres », a expliqué, jeudi 18 juillet, sur RTL Elisabeth Borne, la ministre de la transition écologique et des transports. Les véhicules flex-fuel fonctionnant au superéthanol E85 seront favorisés, car leur éligibilité prendra en compte un abattement de 40 % sur leurs émissions de CO2.
> Lire aussi  Trois ans après le « dieselgate », 43 millions de véhicules empoisonnent toujours l’Europe
>> Suite à lire à :
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/01/l-acces-a-la-prime-a-la-conversion-automobile-restreint-a-partir-du-1er-aout_5495516_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/01/l-acces-a-la-prime-a-la-conversion-automobile-restreint-a-partir-du-1er-aout_5495516_3244.html>>
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5- Venise appelle d'autres ports à s'unir contre les dangers des paquebots géants, AFP, 01/08/19, 17:00

Venise a lancé un appel aux autres ports historiques européens prisés par les croisiéristes -- comme Amsterdam, Barcelone, Dubrovnik ou Marseille -- à unir leurs forces contre les multiples dangers que représentent les paquebots géants, ont annoncé jeudi les autorités portuaires.
"J'ai écrit à toutes les villes européennes qui partagent notre expérience dans le tourisme des croisières et doivent trouver un équilibre entre développement économique et préservation environnementale", précise dans un communiqué Pino Musolino, qui préside à Venise l'Autorité portuaire du nord de la mer Adriatique.
"L'augmentation de la taille des bateaux, leur impact environnemental sur les zones portuaires et +le fardeau+ provoqué par le nombre croissant de touristes créent une situation de conflit", a-t-il écrit à huit autorités portuaires.
Il les a appelées à "joindre leurs forces" pour obliger les compagnies à concevoir des bateaux "compatibles avec nos structures et l'environnement".
Un bateau de croisière géant hors de contrôle avait suscité début juin la panique à Venise et fait quatre blessés légers, ravivant la controverse sur les risques et dommages, notamment écologiques, qu'entraînent pour la Sérénissime ces énormes paquebots qui naviguent exceptionnellement près du rivage.
Victime d'une panne de moteur, le MSC Opera, qui peut transporter près de 2.680 passagers et naviguait sur le canal de la Giudecca -- un des grands canaux de la cité des Doges, qui est emprunté par les paquebots de croisière --, avait heurté un quai puis un bateau touristique en voulant s'amarrer.
Début juillet, Venise avait évité de justesse un nouvel accident impliquant un bateau de croisière géant de 300 mètres de long qui était passé à un cheveu d'un yacht en sortant de la lagune de Venise par très mauvais temps et tiré par des remorqueurs.
Les paquebots sont accusés par les défenseurs de l'environnement de contribuer à l'érosion des fondations de la ville, alors que Venise et sa lagune sont inscrites au patrimoine de l'Unesco.
L'Italie a adopté en novembre 2017 un plan de développement de la lagune pour soutenir l'activité lucrative des bateaux de croisière tout en modifiant leur parcours. A terme, grâce à la construction d'un nouveau terminal maritime, les paquebots ne pourront plus traverser la cité lacustre via le canal de la Giudecca qui longe la place Saint-Marc.
L'Autorité portuaire du nord de la mer Adriatique, à Venise, indique avoir déjà reçu des réponses positives de Barcelone, Palma et Marseille. 
Quelque 30 millions de personnes dans le monde devraient faire une croisière cette année, un chiffre en hausse de 70% sur dix ans, indique le secteur.
<https://www.lexpress.fr/actualites/1/culture/venise-appelle-d-autres-ports-a-s-unir-contre-les-dangers-des-paquebots-geants_2092606.html <https://www.lexpress.fr/actualites/1/culture/venise-appelle-d-autres-ports-a-s-unir-contre-les-dangers-des-paquebots-geants_2092606.html>>
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6- En Provence, la première centrale solaire flottante de France, AFP, 01/08/19, 23:00

Les 47.000 panneaux photovoltaïques qui flottent sur l'ancienne carrière remplie d'eau brillent sous le soleil de plomb : après dix ans de gestation, la petite commune de Piolenc, près d'Orange, en Vaucluse, s'apprête à accueillir la première centrale solaire flottante de France.
Au bout d'un tortueux chemin de terre, le trou béant de 50 hectares dont le maire ne savait pas que faire s'est transformé en projet inédit où les cygnes et les canards naviguent autour des panneaux solaires qui s'étendent sur 17 hectares du plan d'eau.
O'Mega1, la plus grande centrale photovoltaïque flottante d'Europe selon son concepteur, entrera en service en septembre et peut produire jusqu'à 17 mégawatts, soit la consommation annuelle d'électricité de 4.700 foyers ou quelque 10.000 personnes. Le record mondial détenu par la Chine avec sa centrale solaire flottante de 86 hectares (l'équivalent de 120 terrains de football) et ses 160.000 panneaux pour une puissance de 40 MW reste néanmoins encore loin.
"L'eau permet de refroidir les panneaux et d'améliorer de 5 à 10% le rendement par rapport à des panneaux solaires classiques", explique Nicolas Maccioni, directeur des affaires publiques d'Akuo, la société qui a repris le projet développé par l'entreprise Ciel et Terre, pionnière dans le domaine.
Tout commence il y a dix ans, quand cette dernière entre en contact avec le maire de la commune qui a déjà transformé un premier plan d'eau, creusé pour la ligne du TGV, en base de loisir et de pêche. "Nous ne savions pas quoi faire de cet espace qu'il fallait sécuriser pour éviter les accidents", se souvient Louis Driey (DVD).
- Commune à énergie positive -
Un prototype de centrale de 100m2 est installé, puis agrandi à 350m2. Des tests en soufflerie sont effectués pour mettre à l'épreuve l'installation située en pleine vallée du Rhône réputée pour ses vents violents, mais le rendement doit encore être amélioré. 
L'entreprise Akuo allège les flotteurs sur lesquels sont disposés les panneaux photovoltaïques reliés par des câbles au réseau électrique afin "d'être plus compétitifs".
"Il n'y a pas de complexité technique particulière", explique Tristan Urtizberea, chef de projet à Akuo, mais on a eu "les difficultés d'une première française pour faire accepter le projet aux autorités".
"Trois passages devant la commission de régulation de l'énergie seront nécessaires pour avoir les autorisations, même si le conseil municipal, lui, n'a jamais douté", assure le maire.
"Au début, on ne l'a pas fait pour le gain d'argent, on a accepté de baisser le loyer plutôt que d'abandonner le projet", poursuit le représentant de la commune qui a réinvesti la moitié des 50.000 euros de loyer dans le capital d'Akuo après avoir perçu "plusieurs centaines de milliers d'euros" à l'installation.
"Si on recouvrait l'ensemble des plans d'eau artificiels de France de panneaux photovoltaïques on pourrait arrêter dix réacteurs nucléaires", affirme le maire de 77 ans devant le plan d'eau surplombé par le site nucléaire de Marcoule...
Fier que des délégations étrangères viennent visiter le site, la commune de 5.000 habitants avec ses trois éoliennes d'un MW chacune peut désormais se targuer d'être une des rares communes à énergie positive. "Je n'écoute pas trop les politiques : les uns et les autres parlent de transition énergétique mais ne font pas grand-chose", lance l'élu.
Grâce notamment à ce démonstrateur "grandeur nature", Akuo s'est lancé dans d'autres projets similaires en Occitanie et dans le Grand Est.
<https://www.youtube.com/watch?v=QJ3LfcQSRyI <https://www.youtube.com/watch?v=QJ3LfcQSRyI>>
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7- La France face aux risques de la bétonisation galopante, Le Monde, 02/08/19, 12h14
Pierre Le Hir

Chaque année, entre 16 000 et 61 000 hectares sont soustraits à la nature en métropole, principalement du fait des maisons individuelles et des routes. 
C’était l’une des mesures phares du « plan biodiversité » présenté en juillet 2018 par le gouvernement : « Atteindre l’objectif de zéro artificialisation nette. » Un engagement exigeant qu’à terme, les surfaces prélevées sur les espaces naturels, agricoles ou forestiers par les constructions et infrastructures de toutes sortes (bâtiments, routes, parkings, voies ferrées, entrepôts, centres commerciaux…) soient compensées par des surfaces équivalentes rendues à la nature. Cette mesure n’était toutefois assortie d’aucun calendrier.
Début mai, le rapport de la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité (IPBES), alertant sur l’effondrement du vivant, a poussé le chef de l’Etat, Emmanuel Macron, à réaffirmer cette ambition : « J’ai demandé un bilan très précis pour fixer des objectifs en matière de lutte contre l’artificialisation », annonçait-il alors.
Des propositions fin 2019
Depuis, un groupe de travail a été mis en place, fin juillet, par Julien Denormandie, ministre de la ville et du logement, Emmanuelle Wargon, secrétaire d’Etat auprès de la ministre de la transition écologique, et Didier Guillaume, ministre de l’agriculture. Formé de représentants de la société civile, de parlementaires, d’associations d’élus, d’ONG et d’aménageurs, il devra remettre ses propositions en fin d’année pour « construire la trajectoire nationale de la France vers l’objectif de zéro artificialisation nette ».
> Lire aussi  Les experts du climat se penchent sur le rôle crucial des terres
France Stratégie, l’organisme d’études et de prospective placé auprès du premier ministre, s’est penché sur ce défi dans un rapport publié le 23 juillet. L’état des lieux est lui-même difficile à établir. En fonction des méthodologies utilisées par les différentes études disponibles, le rythme annuel moyen d’artificialisation en métropole est estimé entre 16 000 et 61 000 hectares. C’est le dernier chiffre que retient le Commissariat général au développement durable dans ses publications, mais France Stratégie prend comme valeur moyenne 20 000 hectares.
En tout état de cause, ce rythme est très supérieur à celui de la démographie française : depuis 1981, la surface totale des terres artificialisées a augmenté de 70 %, alors que la population métropolitaine a crû de 19 % seulement. Rapportée à 100 000 habitants, cette surface est aussi plus importante en France que chez ses voisins européens : 47 km2, contre 41 pour l’Allemagne, 30 pour l’Espagne et le Royaume-Uni, 29 pour les Pays-Bas, 26 pour l’Italie.
Le rôle de l’habitat individuel
Comment expliquer cette bétonisation galopante ? Elle est le fait pour environ 42 % de l’habitat, pour 28 % des infrastructures de transports (pour l’essentiel les réseaux routiers), pour 16 % des équipements de services (dont les surfaces commerciales) et de loisirs, enfin, pour 14 % des infrastructures économiques (agricoles, sylvicoles ou industrielles).
France Stratégie y voit la conjugaison de plusieurs facteurs : la « préférence marquée des Français pour l’habitat individuel », l’augmentation du prix du foncier en centre-ville, qui pousse les ménages les moins aisés vers la périphérie, mais aussi le développement des résidences secondaires occupées de façon intermittente, alors même que 8 % du parc de logements est vacant. Quant aux entreprises, elles sont incitées à s’installer en périphérie des pôles urbains par un foncier moins cher et des impôts locaux moins élevés.
Pour mettre un frein au grignotage des terres, les auteurs préconisent plusieurs pistes. D’abord, « améliorer la connaissance des dynamiques d’artificialisation des sols ». Ensuite, « favoriser la densification des nouvelles constructions », par des outils réglementaires ou fiscaux tels que la fixation d’un plancher de densité dans les plans locaux d’urbanisme. Enfin, mettre en œuvre des opérations de « renaturation », consistant à ramener une partie des terres artificialisées à leur état initial.
> Lire aussi  « Le vivant doit être partie intégrante du renouvellement urbain »
Reste à savoir ce que retiendra de ces recommandations le groupe de travail mis en place par les trois ministres. Ceux-ci soulignent, comme en réponse au mouvement des « gilets jaunes », que le « modèle de développement » reposant sur l’étalement urbain et l’artificialisation des sols ne nuit pas seulement aux écosystèmes et à la biodiversité, mais « peut aussi impliquer une dégradation du cadre de vie par un éloignement des emplois et des services publics, ainsi qu’un faible accès aux transports en commun et des coûts de déplacements en voiture individuelle importants ».
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/02/la-france-face-aux-risques-de-la-betonisation-galopante_5495906_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/02/la-france-face-aux-risques-de-la-betonisation-galopante_5495906_3244.html>>
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8- Brésil : la centrale nucléaire Angra 3 sur les rails, EDF sur les rangs, AFP, 02/08/19, 14:00

La construction de la centrale nucléaire brésilienne d'Angra 3, arrêtée depuis 2015 et émaillée de scandales de corruption, doit reprendre fin 2020 avec un partenaire privé, la société française EDF étant une des principales entreprises en lice.
"L'appel d'offres sera prêt d'ici la fin de l'année et le partenaire privé sera choisi début 2020", a expliqué jeudi Leonam Guimarães, président de la compagnie publique Eletronoclear, en charge du programme nucléaire civil brésilien.
"Au total, 11 entreprises sont intéressées, mais trois d'entre elles ont eu une participation plus active et discutent avec nous de longue date: le français EDF, le chinois CNNC et le russe Rosatom", a souligné le dirigeant.
EDF a l'avantage de détenir la technologie du réacteur, développé par sa filiale Framatome, même si les Chinois et les Russes pourraient avoir plus de facilités pour contribuer au financement de ce projet de 1.400 mégawatts.
Les travaux d'Angra 3, qui ont débuté en 1984 et ont été arrêtés à plusieurs reprises, ont déjà coûté l'équivalent de plus de 7 milliards de réais (environ 1,6 milliard d'euros). Eletronuclear situe l'avancement du projet autour de 63%.
Pour terminer le chantier, situé à Angra dos Reis, à 200 km de Rio de Janeiro (sud-est), 15 milliards de réais supplémentaires (3,5 milliards d'euros) sont nécessaires.
Pour le moment, on ne voit que deux gros blocs de béton gris, le premier, qui contiendra les turbines, rectangulaire, et le deuxième, où fonctionnera le réacteur, en forme de coupole.
À environ 300 mètres de là se trouvent les deux premières centrales nucléaires du Brésil, Angra 1, mise en service en 1984, et Angra 2, un modèle similaire à celui d'Angra 3, dont les opérations ont débuté en 2001.
À elles deux, elles produisent 3% de l'électricité brésilienne - dans un pays où plus de trois quarts de l'énergie vient de centrales hydro-électriques - et 40% de celle consommée dans l'Etat de Rio.
Eletronuclear espère débuter la production d'Angra 3 au deuxième semestre 2025 et la commercialisation de l'énergie au premier semestre 2026.
"Nous avons la conviction que nous parviendrons à terminer dans les délais. Ce nouveau processus qui conduira au partenariat public-privé est le fruit d'un travail de longue haleine, sans compter une forte volonté politique du gouvernement actuel", a expliqué M. Guimaraes.
Le chantier d'Angra 3 a été freiné par des problèmes de financement dus aux difficultés économiques du Brésil, mais aussi à des scandales de corruption visant entre autres l'ex-président Michel Temer, prédécesseur du président actuel Jair Bolsonaro.
L'expansion du nucléaire au Brésil ne devrait pas se limiter à cette troisième centrale sur le site d'Angra dos Reis.
"Nous avons reçu la visite d'un fonds russo-chinois qui s'est montré très intéressé à l'idée de financer des projets de centrales nucléaires après la mise en service d'Angra 3", a rapporté le président d'Eletronuclear.
<https://www.geo.fr/environnement/bresil-la-centrale-nucleaire-angra-3-sur-les-rails-edf-sur-les-rangs-196871 <https://www.geo.fr/environnement/bresil-la-centrale-nucleaire-angra-3-sur-les-rails-edf-sur-les-rangs-196871>>
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9- Accusé de payer ses fournisseurs avec du retard, EDF écope d'une amende record, Novethic, 02/08/19
La rédaction avec AFP

1,8 million d'euros, c'est l'amende record que Bercy vient d'infliger à EDF pour des retards de paiement envers ses fournisseurs. Une sanction qui se veut avant tout exemplaire alors que moins d'une grande entreprise sur deux règle ses fournisseurs dans le délai imparti de 60 jours. Cela met en péril une PME sur quatre, en les privant d'une trésorerie de 19 milliards d'euros, selon l'Observatoire des délais de paiement.
Une amende record de 1,8 million d'euros a été infligée au groupe EDF pour des retards de paiement vis-à-vis de ses fournisseurs. Pour le ministère de l'Économie, à l'initiative de cette annonce, il s'agit d'adresser "un signal fort aux mauvais payeurs". Cette sanction, décidée par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), est la plus élevée décidée à ce jour en France pour non respect des délais de paiement, en sachant qu'elle est proportionnée au montant de trésorerie immobilisé par l'entreprise.
>> Suite à lire à :
<https://www.novethic.fr/actualite/gouvernance-dentreprise/entreprises-controversees/isr-rse/edf-accuse-de-payer-en-retard-ses-fournisseurs-ecope-d-une-sanction-record-147563.html <https://www.novethic.fr/actualite/gouvernance-dentreprise/entreprises-controversees/isr-rse/edf-accuse-de-payer-en-retard-ses-fournisseurs-ecope-d-une-sanction-record-147563.html>>
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10- Les obstacles se multiplient pour le gazoduc Nord Stream 2, Le Monde, 03/08/19, 14h00
Nabil Wakim

Le projet qui doit relier la Russie à l’Allemagne ne sera pas opérationnel à temps, ce qui pourrait entraîner des difficultés dans l’approvisionnement gaz de l’Europe occidentale. 
La guerre des tuyaux est-elle sur le point de toucher l’Europe ? Le gazoduc Nord Stream 2, qui doit relier la Russie à l’Allemagne en traversant la mer Baltique, est au centre d’une bataille économique et géopolitique entre le géant russe Gazprom et ses partenaires européens d’une part, et la Commission européenne, le président américain Donald Trump et d’autres pays du Vieux Continent d’autre part.
Ce projet de 1 200 km de long, qui doit acheminer 55 milliards de mètres cubes (m3) de gaz en Europe, devrait être terminé avant la fin de l’année pour être opérationnel.
+ Carte du tracé du gazoduc <https://img.lemde.fr/2019/08/03/0/0/1068/584/688/0/60/0/1c7f2a9_-JXbChuQ6Ul-uu_nk-8iAmiN.png>
Mais, selon les informations du Monde, confirmant celles du Financial Times, le projet sera retardé de plusieurs semaines, voire de plusieurs mois, sous la pression des autorités danoises. « Pour être sûr de finir dans les temps, il fallait avoir un permis au Danemark avant le 1er août. Tout mois supplémentaire qui s’écoule retarde d’autant la mise en service », note un acteur du projet.
> Lire aussi  Le gazoduc Nord Stream 2 pourrait être retardé de plusieurs mois
Un retard réfuté par le consortium Nord Stream 2, qui continue d’assurer que le projet sera prêt dans les temps, avant la fin de l’année 2019. « Nous pouvons encore tenir notre calendrier », assure un porte-parole au Monde. Mais le risque de retard est bien là.
Le projet est mené par Gazprom avec cinq partenaires européens, qui financent la moitié de ce chantier à 9,5 milliards d’euros : le français Engie, l’anglo-néerlandais Shell, l’autrichien OMV et les allemands Uniper et Wintershall (filiale de BASF).
Le Danemark joue la montre
Concrètement, ce gazoduc est suspendu à une décision des autorités danoises, qui semblent tout faire pour repousser le projet. Le tracé devait initialement suivre celui du gazoduc Nord Stream 1, opérationnel depuis 2012, et traverser les eaux territoriales danoises au large de la petite île de Bornholm. Mais le Danemark a joué la montre et n’a pas délivré de permis, poussant le consortium à demander des autorisations pour une autre route, qui ne traverse que la zone économique exclusive (ZEE), et ne nécessite pas l’accord de Copenhague. Mais l’agence danoise de l’énergie tarde elle aussi à répondre et elle n’a d’ailleurs pas de date limite pour le faire.
> Lire aussi  Le Danemark fait de la résistance face à Nord Stream 2
Cette bataille autour d’une île de 500 km2 au milieu de la Baltique peut avoir des conséquences importantes dans les prochains mois : le retard risque d’empêcher le gazoduc d’être opérationnel en fin d’année 2019. C’est là que le bât blesse : l’un des objectifs de Nord Stream 2 pour Gazprom est de remplacer une partie du transit de gaz à travers l’Ukraine. Or le contrat entre la Russie et l’Ukraine arrive à échéance au 31 décembre 2019.
Autrement dit, si le gazoduc n’est pas terminé et qu’aucun accord n’est trouvé entre Moscou et Kiev à cette date, la question de l’approvisionnement en gaz de l’Europe pourrait se poser au moment le plus froid de l’hiver.
En 2018, 43 % du gaz russe importé en Europe est passé par l’Ukraine. « C’est un problème qui peut rappeler les difficultés lors de la guerre du gaz de 2006, puis de 2009, où il y avait eu une rupture de plusieurs jours des livraisons », note le chercheur Francis Perrin, directeur de recherche à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS).
En France, les stockages de gaz sont conséquents et permettraient d’amortir une interruption temporaire. En réalité, il s’agit moins d’un risque de rupture d’approvisionnement pour les consommateurs que d’un risque sur les prix : toute interruption de livraison par gazoduc obligerait les Européens à acheter au prix fort du gaz livré par bateau, en provenance des Etats-Unis ou du Qatar.
Un puissant ennemi : Donald Trump
Le ministre russe de l’énergie, Alexander Novak, a déjà proposé à Kiev de prolonger d’un an le contrat d’acheminement, mais sans garantie sur les volumes qui transiteraient par l’Ukraine ensuite. « Il n’est pas sûr que les Ukrainiens seront d’accord pour servir de roue de secours pendant un an, en attendant un gazoduc qui doit les contourner », ironise un bon connaisseur du dossier.
Les relations tendues entre les deux pays, dans un climat de guerre qui se poursuit dans l’est de l’Ukraine, sont au cœur de la polémique sur Nord Stream 2. Au sein de l’Union européenne, les pays baltes, la Pologne et le président de la Commission de Bruxelles, Jean-Claude Juncker, ont bataillé contre ce projet, estimant qu’il était un danger pour l’économie ukrainienne et risquait de rendre l’Europe trop dépendante du gaz russe.
A l’inverse, la chancelière allemande, Angela Merkel, a toujours défendu Nord Stream 2. La diplomatie française, elle, est restée plutôt prudente sur le sujet.
> Lire aussi  Le nouveau gazoduc Nord Stream 2 divise l’Europe
Le gazoduc a aussi un puissant ennemi : le président américain Donald Trump, qui a publiquement reproché à Angela Merkel de s’être engagée dans un tel projet. L’opposition est également vive au Congrès américain. Mercredi, le comité des affaires étrangères du Sénat a ainsi adopté un texte prévoyant des sanctions contre les individus et entreprises impliqués dans la construction. Le texte doit désormais être présenté à l’ensemble des Sénateurs, mais la décision d’appliquer ou non les sanctions relèvera du président américain. En juin, ce dernier avait répété que cette option était envisageable – sans toutefois fournir plus de détails.
Fort soutien du pouvoir russe
En Europe, les promoteurs du projet accusent les Américains de s’opposer à ce gazoduc pour mieux promouvoir l’exportation vers le Vieux Continent du gaz de schiste que les Etats-Unis produisent en grande quantité. Ils estiment également que l’opposition danoise au projet, qui bloque aujourd’hui son avancement, est suscitée par une forte pression américaine sur le sujet – ce dont Copenhague se défend.
Le consortium, avec un fort soutien du pouvoir russe, n’entend pas renoncer à mettre en service le projet le plus vite possible. De fait, le gazoduc est construit à près de 75 %, et les travaux sont très avancés aussi bien côté allemand que côté russe.
Une partie de la solution à cet imbroglio est entre les mains du nouveau président ukrainien, Volodymyr Zelensky, qui vient d’obtenir une confortable majorité aux dernières législatives.
> Lire aussi  La sécurité des approvisionnements, priorité de l’union de l’énergie
« Les principaux obstacles à un accord sur le transit sont plus politiques que commerciaux », note Simon Perani, chercheur à l’Oxford Institute for Energy Studies, au Royaume-Uni, dans une note consacrée au sujet. « Tout dépendra de ce que Zelensky va négocier avec Poutine, c’est à ce niveau-là que le sujet va se régler », analyse un acteur du dossier.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/03/les-obstacles-se-multiplient-pour-nord-stream-2_5496119_3234.html <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/03/les-obstacles-se-multiplient-pour-nord-stream-2_5496119_3234.html>>
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11- Electricité et canicule (bis), Blog Sciences, 03/08/19
Sylvestre Huet

L’épisode caniculaire du 21 au 26 juillet a frappé les esprits et les corps. Le calme revenu, il est possible d’en tirer quelques leçons pour notre système électrique.
Le caractère exceptionnel de la canicule, mais aussi le fait que ses valeurs de températures sont très probablement le résultat du réchauffement climatique provoqué par nos émissions de gaz à effet de serre est bien établi.
Météo France a du sortir pour la première fois de son histoire le carton rouge de son échelle de vigilance pour une canicule, en particulier pour le nord de la France, peu coutumier de températures aussi élevées.
Selon une étude tout juste publiée, la probabilité d’une telle canicule en France si le climat n’avait pas été réchauffé par nos émissions serait de 1 fois sur 1000 ans ! En revanche, avec le réchauffement déjà provoqué, elle peut revenir une fois tous les 50 à 150 ans. Et comme le climat va continuer à se réchauffer, cette fréquence va s’accroître inexorablement.
>> Suite à lire et à voir à :
<https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/08/03/electricite-et-canicule-bis/ <https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/08/03/electricite-et-canicule-bis/>>
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12- [Science] Le nuage radioactif qui a survolé la France en 2017 venait bien de Russie, Novethic, 03/08/19
Ludovic Dupin

Fin septembre 2017, un nuage radioactif a survolé une large partie de l’Europe. Les autorités nucléaires françaises ont alors soupçonné un accident dans un centre de traitement de déchets en Russie, ce que Moscou a démenti. Deux ans plus tard, une étude internationale confirme l’implication du centre de Maïak au sud de l’Oural. 
Cette fois-ci, le nuage radioactif ne s’est pas arrêté aux frontières nationales. Les capteurs de radioactivité sur le territoire ont sonné l’alerte plusieurs jours fin septembre 2017. Des mesures positives de ruthénium 106 ont, en réalité, été relevées dans 1 300 stations de mesures dans toute l’Europe, en particulier en Roumanie, en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie. Sans danger en raison de la brièveté de l’événement, mais les taux de radioactivité étaient 100 fois plus élevés sur le Vieux Continent que ceux mesurés après l’accident de Fukushima en 2011.
Dès le début, un accident russe a été évoqué, immédiatement démenti par Moscou. Deux ans plus tard, une large étude menée par 70 scientifiques, dont ceux de l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) associé aux universités de Vienne et d’Hanovre, confirme l'hypothèse. Leurs travaux, publiés dans la revue scientifique PNAS, sont formels : la source de l’émission provient bien du sud de l’Oural. Plus précisément, c’est le centre de retraitement de déchets radioactifs de Maïak qui est visé.
>> Suite à lire à :
<https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/science-le-nuage-radioactif-qui-a-survole-la-france-en-2017-venait-bien-de-russie-147566.html <https://www.novethic.fr/actualite/energie/energie-nucleaire/isr-rse/science-le-nuage-radioactif-qui-a-survole-la-france-en-2017-venait-bien-de-russie-147566.html>>
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13- Tribune. En voiture (1/6). «  Il nous faut, bon gré, mal gré, nous désintoxiquer de la voiture », Le Monde, 05/08/19, 07h10
Par Valérie Charolles, chercheuse associée au Laboratoire d’anthropologie critique interdisciplinaire/Institut interdisciplinaire d’anthropologie du contemporain

Comment le rapport de l’humanité à l’automobile a-t-il évolué dans l’histoire ? La philosophe Valérie Charolles considère, dans une tribune au « Monde », que la voiture, hier synonyme de liberté, voire d’ivresse, incarne dorénavant une forme de repli sur soi.
Tribune. Au commencement, l’homme s’est déplacé à pied ; puis, il a domestiqué l’âne et le cheval ; enfin est apparue la machine, qu’il actionnait d’abord lui-même (la bicyclette) et qu’il a ensuite trouvé le moyen de faire fonctionner d’elle-même, d’être « automobile ». C’était au XIXe siècle. La voiture a depuis colonisé notre espace, sur tous les continents, et habite nos imaginaires. Dans ses Mythologies, en 1957, Roland Barthes en fait « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques (…), une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique » ; c’est le moment de la sortie de la Citroën DS, que Barthes appelle aussi la « Déesse » en raison de ses formes voluptueuses.
La voiture est alors inséparable de la Fureur de vivre, incarnée sur grand écran par James Dean, en 1955, et sa plus que célèbre course vers le vide arbitrée par Natalie Wood. Elle est libératrice et n’est plus réservée à l’élite, comme du temps du Gatsby le Magnifique, de Scott Fitzgerald, dans les années 1920 ; ce n’est pas non plus la voiture encore bourgeoise de la grande débâcle de 1940, klaxonnant les charrettes à cheval, à bœuf ou à bras, gênant les bicyclettes et doublant les colonnes de ceux qui allaient encore à pied. Dans la seconde moitié des années 1950, et le début des années 1960, la voiture est pour tous : c’est l’heure de la 2 CV, de la 4L, du Combi Volkswagen et de la Trabant pour les pays de l’Est.
> Lire aussi La voiture, cet « objet passionnel » dont la symbolique s’est beaucoup érodée
Selon ses moyens, chacun a sa voiture (dès 1980, plus de 70 % des ménages en possèdent une). Cette voiture-là n’est pas tant individuelle que familiale ; son succès est d’être le moyen de locomotion de la famille ramassée qui devient la norme dans l’après-seconde guerre mondiale : un couple, deux ou trois enfants en lieu et place de fratries très fournies, plus d’aînés à amener avec soi.
Et les femmes s’invitent aussi dans ce grand chambardement : femmes libres au départ (telle Françoise Sagan et son amour de la vitesse) ou encore femmes d’Eglise n’ayant pas d’hommes à leurs côtés et arborant leurs cornettes dans des 2 CV dont les images font aujourd’hui sourire ; puis femmes tout court conduisant pour aller travailler, pour des tâches plus quotidiennes ou encore pour échapper à la promiscuité et aux désirs de la gent dominante dans les transports en commun.
Si, en 1925, on comptait en France une conductrice pour neuf conducteurs, dès les années 1950 les femmes prennent le volant, et depuis le début des années 1970, elles sont aussi nombreuses que les hommes à passer leur permis. L’attrait de la voiture a opéré sur elles autant que sur les hommes.
Mais, trois générations après la publication des Mythologies, la magie s’est estompée : la voiture nous encombre, et c’est de détachement qu’il s’agit maintenant. Il est difficile de savoir quand se produit le retournement qui fait passer la voiture du rêve à la banalité, puis de la banalité à l’ambiguïté.
Retournement de tendance
Tout d’abord, l’outillage de protection et de sécurité dont s’est progressivement entouré son usage la signale de plus en plus comme un objet qui n’est pas seulement utile ou festif, mais aussi dangereux. Certes, ce fut le cas dès le départ, et les morts célèbres de la route sont là pour le rappeler (James Dean l’année de la sortie de La Fureur de vivre ou encore, de retour de Lourmarin en 1960, Michel Gallimard et Albert Camus, auprès de qui on retrouvera le manuscrit du Premier homme).
Mais c’est à l’époque à une vitesse excessive que sont rapportés ces accidents, non pas au fait que la machine, même bien utilisée, pourrait être dangereuse, une dangerosité dont J. G. Ballard a voulu faire dans Crash le summum de l’érotisme, selon l’idée que la mort et le désir seraient jumeaux. On est aux antipodes de la banalité du malheur incarnée par ces enfants récemment fauchés par un conducteur sans permis.
Avec ses sièges bébé obligatoires, ses airbags, ses systèmes automatiques de freinage ou encore les radars installés sur les routes, c’est une tout autre image que nous renvoie aujourd’hui la conduite, alors même que, jusqu’en 1990, le port de la ceinture de sécurité à l’arrière n’était pas exigé. Michel Piccoli mourant dans Les Choses de la vie, en 1970, vient magistralement illustrer ce déni qui a, un temps, entouré la voiture et en a fait dans nos esprits un espace protecteur, sorte de bulle sur le mode de celles décrites par le philosophe Peter Sloterdijk dans Bulles. Sphère I(Pluriel, 2011) et à laquelle certains designers et publicitaires contemporains voudraient la réassimiler.
> Lire aussi « La voiture ne paie pas pour les dégâts qu’elle occasionne »
La voiture est aussi bruyante, faisant des centres-villes et des alentours des grands axes des endroits où il ne fait pas forcément bon vivre. Et ce n’est là qu’un des symptômes au cœur du retournement de notre rapport à la voiture. Son succès a conduit à transformer totalement la topographie du paysage : avec ses départementales goudronnées dans les campagnes et les générations d’ingénieurs des Ponts et Chaussées les ayant préparées et entretenues, avec ses nationales ensuite, et la plus fameuse d’entre elles, la 7, chemin vers le soleil et la lumière, puis, avec ses autoroutes et leurs aires de repos si caractéristiques des années 1970, et enfin, avec ses réseaux de périphériques et de rocades autour des villes dont les pavés ont depuis longtemps déserté le cœur.
Monde d’après l’apocalypse
C’est ainsi un espace et des modes de vie organisés par et pour la voiture qui se sont mis en place au fur et à mesure qu’elle s’est démocratisée. A l’exception des hypercentres-villes des grandes agglomérations, il n’est plus possible aujourd’hui de vivre sans voiture, car toutes les fonctions (écoles, commerces…) ont été ordonnancées en tenant compte de son existence.
La voiture n’est plus alors de l’ordre de l’utile ou de l’agréable, mais du nécessaire et donc potentiellement du subi. C’est cette bascule qui fait changer l’idée même de la voiture dans nos esprits, non plus espace de liberté mais habitacle obligé des sociétés occidentales tardives ; la France n’est pas en la matière la plus mal lotie, les Etats-Unis offrant un visage exacerbé de cette forme de vie dépendante de la voiture.
Jacques Tati lui fait passer tous les stades de l’histoire en vitesse accélérée : après la guimbarde incertaine des Vacances de monsieur Hulot (1953), après la débonnaire lutte des classes entre la mobylette et la voiture américaine de Mon oncle (1958), vient le temps de Playtime(1967) avec son carrousel des voitures ridiculement immobilisées en ballet sur le chemin de l’aéroport et l’improbable odyssée de Trafic(1971).
Polluante enfin est la voiture, saturant l’air des grandes villes de particules fines dont les dangers à long terme sur la santé se révèlent. Elle est le témoin emblématique d’une forme de vie qui, si elle devait s’étendre à la planète, et déjà même sans s’y être totalement étendue, met en danger notre écosystème, ne serait-ce qu’au travers de sa contribution au réchauffement climatique.
> Lire aussi Un tiers des automobilistes urbains prêts à se passer de leur voiture
« La route » du roman de Cormac McCarthy (éditions de l’Olivier, 2008) se fait à pied, et le chemin est celui d’un monde d’après l’apocalypse. Il n’est plus question des déambulations des personnages de Wim Wenders ou de Jim Jarmusch dans d’improbables tacots. Domestiquer la voiture pour que la modernité ne se retourne pas contre elle-même ne sera pas chose aisée et, comme le note Edgar Morin dès 2003, « le sevrage ne se fera pas tout seul ».
Occuper l’espace différemment
Si elle devait s’accompagner du même type d’usage qu’auparavant, la voiture – électrique, hybride ou à hydrogène – ne serait que la continuation du même, certes modernisée et sans bruit, mais aussi avec une pollution délocalisée vers les centrales électriques et les mines extrayant les métaux nécessaires aux nouveaux moteurs. Or, entre-temps, la voiture a perdu son principal avantage comparatif : elle n’est plus le moyen le plus rapide de se déplacer ; l’avion (et ses pollutions) l’a depuis longtemps détrônée, mais aussi le TGV. Il est bien moins fatiguant de le prendre, quitte à louer une voiture sur place si besoin est ; mais c’est plus cher et c’est un luxe que tous ne peuvent s’offrir. La distinction, au sens de Bourdieu, est désormais dans la négligence et l’intermittence avec lesquelles on peut traiter la voiture.
> Lire aussi La voiture électrique se pare d’atours rétro
Plus substantiellement encore, Internet, la téléphonie mobile rendent moins nécessaire de se transporter pour se retrouver, même si ce n’est pas du même type de communication dont il s’agit : l’ailleurs ou l’autre peut s’inviter chez vous sans avoir besoin de s’y rendre physiquement ou de lui rendre visite. Ce futur n’est pas nécessairement attirant, mais il est moins apocalyptique que celui de ces convois de voitures volant quelques dizaines de mètres au-dessus de nos têtes que certains voudraient voir advenir, dont l’effet sera de polluer plus haut et, accessoirement, de boucher la vue sur le ciel.
Dans un monde très peuplé et interdépendant, l’homme ne peut pas faire tout ce qui lui plaît, quand bien même la technologie le permettrait : le monde serait invivable. Il nous faut donc, bon gré, mal gré, nous désintoxiquer de la voiture. Et pour ce faire, occuper l’espace de manière différente, sans que le quotidien suppose de conduire : là est le travail des pouvoirs publics. Ce serait le moyen de dessiner une société plus équilibrée et plus douce, avec moins de voitures, utilisées avec parcimonie, de façon partagée, en complément d’autres formes de circulation. La voiture individuelle a fait rêver pendant un siècle. C’est déjà beaucoup.
§ Valérie Charolles est chercheuse associée au Laboratoire d’anthropologie critique interdisciplinaire/Institut interdisciplinaire d’anthropologie du contemporain (UMR 8177 - CNRS, EHESS). Elle est également enseignante à l’EHESS, au séminaire « Socio-philosophie du temps présent. Enjeux épistémologiques, méthodologiques et critiques ». Elle a notamment écrit « Philosophie de l’écran » (Fayard, 2013) et « Les Qualités de l’homme » (Fayard, 2016).
<https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/05/il-nous-faut-bon-gre-mal-gre-nous-desintoxiquer-de-la-voiture_5496579_4415198.html <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/05/il-nous-faut-bon-gre-mal-gre-nous-desintoxiquer-de-la-voiture_5496579_4415198.html>>
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14- Convertir une vieille voiture à l'électrique sera bientôt possible, Les Echos, 05/08/19, 10:00
Anne Feitz 

Une dizaine de start-up se sont réunies au sein d'une association afin d'autoriser en France le rétrofit électrique. Consistant à transformer une voiture thermique en voiture électrique, cette pratique se heurte aujourd'hui à la réglementation française. Elles espèrent obtenir un assouplissement des textes, et réduire les coûts en industrialisant le processus.
Elles s'appellent Retrofuture, Transition-One, Carwatt, Ian Motion, Brouzils Auto ou encore OscarLab. Et elles ont toutes le même objectif : transformer les vieilles voitures thermiques en voitures électriques. « Le problème, c'est que l'homologation de voitures transformées est aujourd'hui quasiment impossible en France », explique Arnaud Pigounides, cofondateur de Retrofuture.
Passionné de voitures anciennes, l'entrepreneur quadragénaire avait converti une petite Porsche à l'électrique lors d'un séjour en Californie. C'est lorsqu'il rentre en France avec l'idée d'en faire un « business », l'an dernier, qu'il se heurte au problème. « J'ai alors décidé de travailler sur la réglementation », raconte-t-il. En janvier 2019, il réunit la poignée d'entreprises souhaitant se lancer dans le « rétrofit électrique » (du nom de cette transformation) au sein d'une association, l'AIRe (Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique).
Et convainc le ministère des Transports de s'atteler au sujet. « Nous avons travaillé avec la DGEC (direction générale de l'énergie et du climat) sur un arrêté, qui est aujourd'hui quasiment prêt : nous espérons qu'il sera signé avant la fin de l'année », explique Arnaud Pigounides, par ailleurs président de l'AIRe.
A lire aussi : Les voitures électriques en 5 idées reçues
>> Suite à lire à :
<https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/idees-de-business/0601586564539-convertir-une-vieille-voiture-a-l-electrique-sera-bientot-possible-330912.php <https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/idees-de-business/0601586564539-convertir-une-vieille-voiture-a-l-electrique-sera-bientot-possible-330912.php>>
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15- En Suède, la population veut laisser le vanadium sous terre, Le Monde, 06/08/19, 06h28
Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale)

Un bras de fer est engagé entre les habitants du comté d’Österlen, dans le sud-est du royaume, et une compagnie britannique qui a obtenu un permis d’exploration du vanadium, un métal rare employé dans la construction et les batteries. 
En cotte de travail, Mads Persson, agriculteur dans le comté d’Österlen, dans le sud-est de la Suède, montre ses terres. Cent hectares, où il cultive du fourrage pour ses vaches. La ferme est dans sa famille depuis trois générations. Or voilà qu’en plus de la sécheresse de l’année 2018, des contraintes financières et bureaucratiques qui s’accumulent, il doit maintenant gérer la perspective de forages dans ses champs. « Ça commence à faire beaucoup », lâche le solide gaillard, d’une voix légèrement tremblante.
Comme 4 000 autres foyers dans la région, Mads Persson a reçu un courrier, en juin 2018, qui l’informait qu’une société britannique avait déposé un dossier pour obtenir un permis d’exploration du vanadium dans la région. L’agriculteur avoue ne pas y avoir prêté attention, avant de recevoir un coup de téléphone à l’automne. La compagnie venait d’obtenir le feu vert des autorités suédoises et souhaitait percer des trous dans ses champs.
Produit à 55 % par la Chine, le vanadium est un métal rare, principalement employé dans les alliages pour la fabrication d’acier à haute résistance, destiné au secteur de la construction. Depuis quelques années, il est aussi utilisé dans la conception d’une nouvelle génération de batteries hyperpuissantes à la longévité exceptionnelle. C’est ce secteur que vise la société ScandiVanadium, créée au Royaume-Uni en mars 2018.
> Lire aussi  La grande bataille des métaux rares
« Gisement unique »
Un de ses cofondateurs, le géologue britannique David Minchin, a compilé des dizaines d’études géologiques réalisées dans le comté d’Österlen depuis les années 1940. Et il est convaincu d’avoir découvert « un gisement unique à l’échelle mondiale, qui pourrait potentiellement résoudre la question du stockage de l’énergie et la transition écologique ».
En quelques mois, la compagnie a décroché onze permis d’exploration, couvrant au total 22 000 hectares, dans le sud-est de la Suède. Les terres d’une dizaine d’agriculteurs sont concernées. David Minchin assure que l’impact des forages sera minimal. Chaque propriétaire obtiendra une compensation à hauteur de 6 000 couronnes (557 euros) par trou, et les dommages éventuels seront couverts au triple de leur coût. « C’est plus généreux que ce que prévoit la loi sans pouvoir être apparenté à un pot-de-vin », commente David Minchin.
Pour tenter de convaincre les récalcitrants, le géologue met en avant son « engagement pour l’environnement ». Il affirme que la mine, placée à l’endroit le plus intéressant pour extraire le métal, sera d’une « propreté exemplaire ». Et assène l’argument censé balayer les dernières hésitations : « Le GIEC dit que, si nous voulons atteindre l’objectif des deux degrés, 85 % de l’énergie devra être produite à partir de sources renouvelables d’ici 2050. Nous aurons besoin de la stocker, et le vanadium est la meilleure technique. »
Mais dans l’Österlen, une des principales régions agricoles et touristiques de la Suède, au paysage de carte postale, l’argument ne prend pas. En quelques semaines, à l’automne 2018, la résistance s’est organisée. Les habitants en ont vu d’autres. Dans les années 1970, le suédois Boliden avait lancé la charge, à la recherche d’uranium. Puis, il y a eu le zinc, l’aluminium et finalement le gaz – un projet lancé il y a dix ans par le groupe Shell qui, comme tous les précédents, a fini par capoter.
La comptable, le comte et l’abbesse
Constitué à l’époque, le réseau VetoNu s’est immédiatement recomposé, sous la présidence d’Anita Ullmann, comptable dans la commune de Tomelilla, en plein dans la zone d’exploration. Pour l’épauler, deux figures locales : le comte Carl Piper et l’abbesse Christa Claesson, mère supérieure du couvent de Mariavall, lui aussi dans la zone d’exploration. « Nous avons donc la noblesse et le clergé contre nous », raille David Minchin, qui confie son étonnement face à une telle mobilisation.
L’abbesse, pour sa part, ne cache pas son irritation face à la familiarité du Britannique, qui s’évertue à l’appeler par son prénom et semble « sous-estimer les capacités intellectuelles des autochtones », en présentant des arguments « simplistes ». Le principe d’une mine écologique, par exemple : « Ça n’existe pas », martèle la religieuse qui, avant d’entrer dans les ordres, a décroché un diplôme d’ingénieur, spécialisé en génie physique. L’idée que le vanadium puisse contribuer à résoudre la crise climatique ne la convainc pas plus : « Il faut changer de logique et arrêter d’exploiter nos sols, car c’est exactement ce qui nous a menés dans la situation actuelle. »
Le réseau VetoNu a reçu le soutien de la géologue et paléoclimatologue Barbara Wohlfarth, en poste à l’université de Stockholm. Membre de l’Académie royale suédoise des sciences, elle met en garde contre l’exploitation du schiste argileux, dans lequel se trouve le matériau recherché : « Une fois qu’il s’effrite, les métaux lourds qu’il contient, en particulier l’uranium, sont rejetés dans les eaux souterraines et les sols environnants. » Pour les agriculteurs, ce serait une catastrophe, « déjà que nous manquons d’eau », souligne Mads Persson.
Au-delà du projet d’extraction du vanadium, le réseau VetoNu se bat pour une révision de la loi minérale suédoise, jugée bien trop libérale. « En gros, vous recevez une lettre dans votre boîte aux lettres qui vous informe qu’une société a obtenu un permis d’exploration sur vos terres et vous ne pouvez rien faire »,résume Anita Ullmann. Les habitants de la région ont déposé 350 recours contre le projet de ScandiVanadium devant l’inspection minière (Bergsstaten). Tous ont été rejetés début mars.
« Enormément d’incertitudes »
Initialement de trois ans, le permis peut être prolongé jusqu’à quinze ans. « Cela génère énormément d’incertitudes pour ceux qui souhaitent s’installer dans la région », observe Johan Gran. Ce professeur d’université a rejoint VetoNu il y a dix ans, quand la maison de sa mère s’est retrouvée dans la zone d’exploration de Shell. Il rappelle qu’en cas de découverte, les propriétaires des terrains n’ont droit qu’à 0,15 % des gains et l’Etat suédois à 0,05 %. Le reste ira dans la poche de la compagnie. Sur son site Internet, ScandiVanadium en fait d’ailleurs un argument de vente auprès des investisseurs.
Otto Milbourn, propriétaire d’une petite ferme à Lundby et patron d’une société d’installation de pompes à chaleur, est un des seuls agriculteurs à soutenir les forages. Il explique : « Si nous voulons continuer à développer des nouvelles technologies qui dépendent de nouveaux matériaux, nous ne pouvons pas accepter qu’ils soient uniquement produits par des enfants dans des pays non démocratiques. Nous devons prendre nos responsabilités. »
L’argument irrite les opposants. « Rien ne dit que le vanadium sera utilisé pour produire des batteries, et pas exporté en Chine pour construire des gratte-ciel », s’insurge Sandra Lindström, mariée à un des agriculteurs dont les terres sont concernées par les forages. Depuis un an, la chercheuse en agronomie passe son temps libre à se documenter et à rédiger des recours.
Fin avril, la commune d’Hörby, dirigée par l’extrême droite, a donné son accord pour les forages. Depuis, la tension est encore montée d’un cran. Début juin, ScandiVanadium, qui avait embauché un médiateur pour faciliter le dialogue, a renoncé à la concertation et demandé à l’inspection minière qu’elle approuve son plan de travail.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/06/en-suede-la-population-veut-laisser-le-vanadium-sous-terre_5496963_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/06/en-suede-la-population-veut-laisser-le-vanadium-sous-terre_5496963_3244.html>>
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16- Les trottinettes électriques plus polluantes qu'on ne le pensait, Usbek & Rica, 06/08/19, 07:00
Justyne Stengel

Les adeptes de la trottinette électrique vont peut-être remettre leur pratique en question. Une étude scientifique américaine démontre que leur processus de fabrication et leur faible espérance de vie en font des appareils plus polluants que les transports en commun. 
Accidents mortels, absence de lois encadrant sa pratique, développement « anarchique »… La trottinette électrique défraie la chronique depuis des mois. L'appareil motorisé s’attire les foudres des piétons et des automobilistes qui vivent mal son arrivée massive, quand il est considéré par d'autres comme un transport pratique et écolo. Au total, 232 749 trottinettes électriques ont été vendues en France durant l'année 2018. 
On sait depuis des mois que leur réputation de mode de transport propre est peu justifiée. Le magazine Quartz examinait en août 2018 les données de 129 trottinettes électriques dans la ville de Louisville dans le Kentucky. Avec une durée de vie moyenne de 28,8 jours, difficile de les qualifier de « durable ». Une nouvelle étude parue le 2 août, et réalisée cette fois par des scientifiques, vient enfoncer le clou : des chercheurs de la North Carolina State University ont calculé que l'impact moyen des trottinettes serait de 202 g de gaz à effet de serre par passager et par mile parcouru.
Au détail, 50 % des GES seraient liées à la provenance des matériaux et à leur assemblage, 43 % à la collecte et à la distribution du produit final et 4,7 % à  la recharge de l'appareil. À condition, bien sûr, que ceux-ci soient rechargés de manière conventionnelle. À Paris, des juicers, (les personnes spécialisées dans la recharge des trottinettes après utilisation) ont été surpris en train d'utiliser des générateurs à essence pour les alimenter en énergie.
>> Suite à lire à : 
<https://usbeketrica.com/article/trottinettes-electriques-polluantes <https://usbeketrica.com/article/trottinettes-electriques-polluantes>>
En savoir plus : 
> Shared E-Scooters Aren’t Always as Green as Other Transport Options <https://news.ncsu.edu/2019/08/impact-of-e-scooters/>, North Carolina State University, 02/08/19,
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17- Pollution au plomb à Notre-Dame de Paris : de nouvelles mesures avant la reprise du chantier, Le Monde, maj le 06/08/19 à 16h51
Patricia Jolly

Syndicats et ONG réclament le confinement du site pour des raisons de santé. La Mairie de Paris promet une intensification de la dépollution. 
Les flammes qui ont ravagé Notre-Dame de Paris, le 15 avril, n’ont pas fait de victimes directes, mais les quelque 400 tonnes de plomb emprisonné dans son toit et sa flèche qu’a libérées l’incendie inquiètent les associations environnementales et ménagent un été actif aux autorités.
Après le dépôt d’une plainte contre X, le 26 juillet, par l’association Robin des bois pour « carences fautives, mise en danger d’autrui et non-assistance à personne en danger », un collectif composé de syndicats CGT et d’associations a demandé, lundi 5 août, le « confinement du site dans sa globalité » pour assurer la protection des riverains et des travailleurs du chantier de reconstruction.
> Lire aussi  Les maîtres verriers de Notre-Dame, les plus exposés au plomb
Suspendus le 25 juillet par arrêté préfectoral, le temps d’une « mise à plat » des mesures de protection et de sécurité des intervenants, les travaux doivent redémarrer « progressivement » à partir du 12 août. Ils seront désormais encadrés par des procédures de circulation du matériel et des personnes, et des méthodes et moyens de décontamination renforcés qui ont reçu la bénédiction de l’inspection du travail.
« Scandale sanitaire »
« Cette réouverture ne nous va pas », a protesté Benoît Martin, secrétaire général de l’Union départementale CGT de Paris. « Si le calendrier de reconstruction voulu par certains doit prendre quelques mois de retard, pour nous, ce n’est pas un problème. Priorité à la santé », a poursuivi le syndicaliste. Pour M. Martin, d’autres catégories professionnelles ont pu être exposées au plomb depuis la mi-avril : « Pompiers, agents de nettoyage, policiers, personnels de l’Hôtel-Dieu, mais aussi bouquinistes, salariés des bars et restaurants avoisinants… »
Annie Thébaud-Mony, sociologue spécialisée dans la recherche sur les maladies professionnelles et la santé publique et porte-parole de l’association Henri-Pézerat, a, de son côté, dénoncé un « scandale sanitaire ». Elle a rappelé le caractère « cancérogène, neurotoxique et reprotoxique » du plomb, « ses effets, pour la plupart, silencieux », les « troubles cardiovasculaires, cognitifs et rénaux »et les cancers aux délais de latence de plusieurs décennies dont ce métal est responsable.
> Lire aussi  Notre-Dame : la pollution au plomb, un « risque sanitaire majeur », alertent des associations
Selon le collectif syndical et associatif, il convient de confiner le chantier de Notre-Dame « dans sa globalité » pour « enrayer la contamination », d’obtenir « une cartographie précise et rigoureuse (…) pour suivre l’évolution de la pollution » et de créer « à l’Hôtel-Dieu » un centre de suivi clinique, psychologique et social spécialisé rassemblant « en un seul lieu » toutes les données concernant la pollution au plomb, « car tous les médecins n’ont pas forcément l’expérience nécessaire ».
Intensification de la dépollution
« Les seuils dits “réglementaires” [dans le sang] sont des seuils de gestion du risque, des seuils d’intervention, [présenter une plombémie en dessous] ne signifie pas qu’il n’y a pas de danger, a insisté Mme Thébaud-Mony, lundi. Même à faible dose, le risque est présent. »
> Lire aussi  Incendie de Notre-Dame : un seuil de concentration du plomb dangereux pour la population ?
Pour Anne Souyris, adjointe (Europe Ecologie-Les Verts) à la santé à la Mairie de Paris, « très attachée à l’application du principe de précaution », la notion de seuil moyen n’est pas suffisante. « Il ne faut laisser subsister aucune zone polluée, si réduite soit-elle, au-delà des seuils préconisés par l’Agence régionale de santé [ARS], soit 70 microgrammes par mètre carré à l’intérieur des écoles, 1 000 µg/m2 dans les cours et 5 000 µg/m2 dans les rues », a déclaré l’élue au Monde, lundi, avant d’annoncer une intensification de la dépollution aux abords immédiats de Notre-Dame, où les taux de pollution restent très élevés.
« La fermeture et la dépollution du parvis et des rues encadrant Notre-Dame (rue de la Cité, place Jean-Paul-II et promenade Maurice-Carême) commenceront dès cette semaine, sous la responsabilité de l’Etat, et devraient durer jusqu’à mi-août, a fait savoir Mme Souyris. Si de nouvelles mesures – et il y en a en permanence –établissent que d’autres rues avoisinantes sont concernées, nous veillerons à ce qu’elles soient également traitées. »
+ Carte des relevés de la concentration en plomb sur la voirie suite à l'incendie de Notre-Dame <https://img.lemde.fr/2019/07/29/0/0/1046/504/688/0/60/0/e49e2b3_VlASrPovdYXx6XiqNKuQyjZ9.png>
D’autres prélèvements prévus
Au sujet des établissements accueillant des enfants « dans un périmètre allant jusqu’à 800 mètres autour de Notre-Dame », Mme Souyris a précisé : « Nos relevés montrent que les normes sont respectées à 99 %. Pour le 1 % restant, nous prenons les mesures de dépollution nécessaires afin que les enfants puissent aller partout en toute sécurité. »
> Lire aussi  Pollution au plomb autour de Notre-Dame : la Mairie de Paris lance un « nettoyage renforcé » des écoles
Selon l’élue, les résultats de toutes les mesures seront « immédiatement »transmis à l’ARS et mis en ligne sur le site de la Ville de Paris. Anne Souyris souhaite, enfin, la création d’un « outil indépendant de mesures » pour le plomb « comme Airparif pour l’air », qui réalise et donne accès « en temps réel » à une « cartographie de la pollution et de son évolution ». Et elle encourage les Parisiens vivant ou travaillant à proximité de Notre-Dame à envisager une plombémie, « un acte médical simple qui peut être prescrit par un médecin traitant et permet à la fois de se rassurer et de localiser des problèmes anciens ou nouveaux ».
Outre un cas de saturnisme avéré, l’ARS avait indiqué, le 18 juillet, que, sur 82 enfants dépistés après l’incendie, vivant tous à proximité de Notre-Dame, 10 présentaient des taux de plomb supérieurs au seuil de vigilance de 25 microgrammes par litre. Parmi eux, selon le site d’information Mediapart,figure un enfant de 18 mois, qui affichait un taux de 48,8 µg/l, juste sous le seuil d’intervention établi à 50 µg/l.
+ En vidéo : Au cœur du chantier de Notre-Dame de Paris ravagée par l'incendie <https://www.youtube.com/watch?v=1VUZwzh2jYo>, Le Monde, 11/07/19
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/05/pollution-au-plomb-a-notre-dame-de-nouvelles-mesures-annoncees-avant-la-reprise-du-chantier_5496865_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/05/pollution-au-plomb-a-notre-dame-de-nouvelles-mesures-annoncees-avant-la-reprise-du-chantier_5496865_3244.html>>
Sur le même sujet :
> Pollution au plomb après l'incendie de Notre-Dame : "Les autorités minimisent", selon l'association Robin des bois <https://www.francetvinfo.fr/culture/patrimoine/incendie-de-notre-dame-de-paris/pollution-au-plomb-apres-l-incendie-de-notre-dame-de-paris-les-autorites-minimisent_3567233.html>, France Info, 07/08/19, 07:05
> Incendie de Notre-Dame : 175 enfants dépistés pour le plomb <https://www.lemonde.fr/incendie-de-notre-dame/article/2019/08/06/notre-dame-depuis-l-incendie-175-enfants-ont-ete-testes-seuls-deux-ont-un-taux-de-plomb-sanguin-superieur-au-taux-de-vigilance_5497199_5450561.html>, Le Monde avec AFP et Reuters, maj le 07/08/19 à 08h06
> Plomb à Notre-Dame : les écoles parisiennes dépolluées à grands frais <https://www.lepoint.fr/societe/plomb-a-notre-dame-les-ecoles-parisiennes-depolluees-a-grands-frais-08-08-2019-2328994_23.php>, AFP, 08/08/19, 20:00
> Pollution au plomb : les travaux de décontamination ont commencé dans les écoles autour de Notre-Dame <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/09/pollution-au-plomb-les-travaux-de-decontamination-ont-commence-dans-les-ecoles_5498088_3244.html>, Le Monde, maj le 10/08/19 à 06h21
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18- Sortie du charbon : Ursula von der Leyen veut créer un fonds de transition énergétique juste, Novethic avec AFP, 06/08/19
Arnaud Dumas

La prochaine présidente de la Commission européenne, qui prendra ses fonctions en novembre, commence à donner des indications sur sa prochaine législature. À l’occasion d’un déplacement en Pologne, Ursula von der Leyen a déclaré vouloir créer un fonds d’investissement pour aider à la transformation des pays dépendant du charbon. Elle veut également lancer une consultation des citoyens sur l’avenir de l’Europe.
Ursula von der Leyen commence déjà à imprimer sa marque. La présidente élue de la Commission européenne, qui prendra ses fonctions en novembre prochain, a annoncé que l'Union européenne prévoyait de lancer un fonds de transition énergétique spécial pour aider les régions dépendantes du charbon à renoncer aux énergies fossiles. 
"Un énorme investissement sera nécessaire dans les régions qui doivent accroître la part des nouvelles technologies et des nouveaux emplois, c'est pourquoi nous allons créer un fonds de transition énergétique tuste (Just Transition Fund) pour aider ces régions", a déclaré la dirigeante allemande au cours d'une conférence de presse conjointe à Varsovie avec le Premier ministre polonais Mateusz Morawiecki. Très dépendante du charbon, La Pologne avait été l'un des États membres à avoir bloqué en juin un accord fixant la date de 2050 comme horizon pour une Europe neutre en émissions de gaz à effet de serre. 
La création d’un fonds de transition énergétique juste de près de cinq milliards d'euros avait déjà été proposée par le Parlement européen en 2018, sans succès. La prochaine présidente reprend donc cette idée à son compte, sans doute pour l’inclure dans son "Green New Deal" qu’elle prévoit de lancer dès son arrivée aux commandes. Le Green New Deal devrait notamment transformer une partie de la Banque européenne d’investissement (BEI) en une banque pour le climat, qui devrait mobiliser jusqu’à 1000 milliards d’euros dans les dix prochaines années.
>> Suite à lire à :
<https://www.novethic.fr/actualite/finance-durable/isr-rse/sortie-du-charbon-ursula-von-der-leyen-veut-creer-un-fonds-de-transition-energetique-juste-147532.html <https://www.novethic.fr/actualite/finance-durable/isr-rse/sortie-du-charbon-ursula-von-der-leyen-veut-creer-un-fonds-de-transition-energetique-juste-147532.html>>
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19- « J’ai fait ma vélorution » : ces villes prêtes à oublier la voiture, Le Monde, 07/08/19, 08h03
Olivier Razemon

De plus en plus de villes, autrefois favorables aux automobiles, lancent des plans de développement de pistes cyclables 
Dix millions d’euros de plus pour le vélo. Cette somme, initialement affectée à la construction du nouveau stade Louis-Nicollin sera finalement injectée dans le plan vélo de la métropole de Montpellier, a annoncé, en juin, Philippe Saurel, le maire (divers gauche) de la ville et président de la Métropole.
Le budget consacré au réseau de pistes cyclables sécurisées de la collectivité montpelliéraine avoisine désormais les 100 millions d’euros, pour une durée de dix ans.
Cet engagement n’était pas joué d’avance. Interviewé par France 3 Occitanie au sujet des infrastructures cyclables en octobre 2018, le maire déclarait : « Le vélo est utilisé, mais pas spécialement à l’intérieur du centre-ville. Faire une infrastructure pour qu’elle soit utilisée par deux personnes, ce n’est peut-être pas l’idéal. » Deux personnes ? Aussitôt, les militants de l’association Vélocité lançaient sur les réseaux sociaux le hashtag #Jesuisundesdeux. En novembre 2018, 1 200 cyclistes participaient à une « vélorution », arpentant les rues, entre les jardins de la promenade du Peyrou et la mairie.
La mobilisation a porté ses fruits : un « schéma directeur des mobilités actives » était présenté par la Métropole en février. Depuis, à l’occasion de diverses manifestations pour le climat, Vélocité ne manque pas de poursuivre cette « pression citoyenne », explique Nicolas Le Moigne, son porte-parole. « Nous étions 67 adhérents en 2018 et nous sommes aujourd’hui 600 », indique-t-il.
« J’ai fait ma vélorution », sourit aujourd’hui M. Saurel, qui veut remettre en cause la « vision routière de l’aménagement urbain, car le dérèglement climatique n’est pas une vue de l’esprit ». Depuis son élection en 2014, l’agglomération a connu « deux épisodes d’inondations, trente centimètres de neige et la toute récente canicule », rappelle-t-il.
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« Il faut vivre dans son temps »
Malgré ses 70 000 étudiants, Montpellier ne fait pas partie des communes les plus aisément parcourables à vélo, selon le Baromètre des villes cyclables publié par la Fédération des usagers de la bicyclette en mars 2018. Alors que les pionnières – Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Grenoble – continuent, elles, leur transformation, la plupart des autres agglomérations se sont contentées jusqu’ici de proposer un service de vélo partagé, coûteux et pas toujours utilisé.
En ces temps d’urgence climatique, plusieurs villes découvrent soudain les vertus de la bicyclette. A Béthune (25 000 habitants, Pas-de-Calais), la municipalité souhaite « proposer un maximum d’alternatives à la voiture », explique Amel Dahou-Gacquerre, adjointe à la mobilité durable. Depuis avril, un bus « à haut niveau de service », disposant de couloirs réservés, circule dans les rues. Et un plan vélo a été adopté en mars, visant à « promouvoir l’usage, à améliorer les aménagements et à installer des arceaux de stationnement à proximité des écoles », détaille l’élue.
Pourtant, au début de son mandat, le maire Olivier Gacquerre (Union des démocrates et indépendants) encourageait plutôt le recours à la voiture. « Il faut vivre dans son temps. L’automobile ne va pas disparaître. C’est une liberté ! », affirmait-il en avril 2014, en décidant de rétablir la circulation automobile autour de la Grand-Place de la ville, alors piétonne, et d’y installer un parking.
Mme Dahou-Gacquerre ne voit pas de contradiction entre la décision de 2014, « un engagement de campagne électorale », et le plan vélo de 2019. « Dans les deux cas, il s’agit de dynamiser le centre-ville », assure-t-elle. Et désormais, il faut se soucier « des enjeux de santé publique », affirme-t-elle. Pour réaliser les aménagements, la municipalité s’appuie sur l’expertise de l’association régionale Droit au vélo (ADAV), qui avait vertement critiqué, il y a cinq ans, la transformation de la Grand-Place en parking.
> Lire aussi  « Il faut diminuer la pollution automobile »
Pistes cyclables effacées
Ce revirement est loin d’être une exception. Après les élections municipales de 2014, de nombreuses villes ayant basculé de gauche à droite avaient pris immédiatement des mesures pour faciliter la circulation et le stationnement automobile. Des espaces piétons ont été supprimés, des pistes cyclables effacées, des voies de bus neutralisées. Le Groupement des autorités responsables des transports (GART), qui rassemble les élus chargés des déplacements, s’était inquiété du recul de la « mobilité durable ».
Mais depuis, plusieurs de ces communes ont opéré un revirement à 180 degrés. A Pau, où une piste cyclable sur un pont avait été détruite en début de mandat, le maire François Bayrou (MoDem) affirme aujourd’hui que la ville « compte davantage de kilomètres de pistes cyclables que toutes les autres villes moyennes, après La Rochelle ». La municipalité espère qu’en 2030, 10 % des déplacements seront effectués à vélo, contre 2 % aujourd’hui.
La matérialisation d’une ligne de bus à hydrogène, inaugurée à la fin de l’été, a « permis de construire de nouvelles pistes dans des quartiers où il n’y avait rien », reconnaît Hervé Laurent, de l’association Pau à vélo. Mais les militants demeurent vigilants : « Sur certaines voies refaites récemment, aucun aménagement n’est prévu, ce qui est contraire à la loi sur l’air de 1996. » L’association a déposé un recours gracieux.
Un processus comparable s’est déroulé à Saint-Etienne, où le maire Gaël Perdriau (Les Républicains) avait, en 2014, rétabli un axe de circulation motorisée traversant le centre-ville et effacé des itinéraires cyclables. Dans cette ville connue pour sa manufacture de cycles mais aussi pour ses fortes pentes,« nous avions du mal à faire respecter le schéma directeur voté en 2009 », explique Florent Missemer, président de l’association stéphanoise Ocivélo.
Un effet post-élections européennes
En 2016, Loïs Moreira, adhérent de cette association, établit la cartographie d’un réseau cyclable pour la métropole, en se basant sur les nombreuses voies ferrées désaffectées, héritage du passé minier de la ville, qui présentent l’avantage de monter en pente douce. L’initiative convainc jusqu’au maire, qui a dévoilé un programme précis doté de 41 millions d’euros à la mi-juin, quelques semaines après les élections européennes.
Les résultats de ces élections, qui ont consacré le parti Europe Ecologie-Les Verts comme force politique non négligeable, à Saint-Etienne comme ailleurs, a-t-il pu jouer ? « Oui, c’est ce que nous ont confirmé plusieurs adjoints », avance M. Missemer.
Plus au Sud, l’annonce surprise d’un plan vélo à Mandelieu-La Napoule (Alpes-Maritimes), le 2 juillet, ne serait pas étrangère à cette poussée électorale, estime Florent Morel, président de l’association Choisir le vélo, active dans le département. Le responsable attend le même effet dans la technopole de Sophia-Antipolis, établie dans une pinède, et qui ne comporte que sept voies d’accès, embouteillées tous les matins.
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Même les réunions publiques d’information destinées aux habitants, majoritairement composées de riverains sourcilleux, ne se montrent plus systématiquement hostiles aux aménagements cyclables. Début juillet, le Grand Besançon proposait celui d’une rue proche de la gare centrale. « A notre grande surprise, c’est le projet prévoyant le plus d’espace pour les vélos, et supprimant une voie de circulation, qui a emporté la faveur des riverains. Un tel résultat aurait été impensable il y a encore deux ans », raconte Clément Billet, chef du service déplacements de la métropole.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/ces-villes-qui-decouvrent-les-vertus-du-velo_5497226_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/ces-villes-qui-decouvrent-les-vertus-du-velo_5497226_3244.html>>
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20- Les stations balnéaires du Languedoc veulent préserver leurs plages, Le Monde, 07/08/19, 11h35
Anne Devailly  (Montpellier, correspondante)

Parkings payants, paillotes réglementées… Les municipalités tentent de concilier la conservation du littoral avec les besoins des vacanciers. 
Le littoral languedocien est l’un des plus fragiles de France : avec ses cordons littoraux très longs mais très étroits, entre mer et étangs, le moindre changement du niveau marin peut se révéler catastrophique. Les plages font donc l’objet de toutes les attentions, mais pour les élus l’équation reste complexe : il faut concilier les préoccupations liées à la préservation du littoral et l’impératif économique inhérent au tourisme balnéaire.
Première tâche pour les municipalités : gérer les accès aux plages. La plupart des stations balnéaires ont développé des systèmes de navettes. Sur les parkings, si certaines communes continuent de pratiquer la gratuité, d’autres ont mis en place une politique tarifaire qui peut être dissuasive, proposant parfois des tarifs supérieurs à 10 euros la journée (Le Grau-du-Roi dans le Gard, ou Collioure dans les Pyrénées-Orientales).
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La plupart du temps, ces tarifs visent à apporter aux communes les moyens d’équiper et de nettoyer les plages. « On passe de 10 000 à 100 000 habitants, explique-t-on à l’office de tourisme de Saint-Cyprien (Pyrénées-Orientales). Cela a un coût. On a donc choisi de rendre les parkings payants pendant l’été, il y a deux ans. » Les tarifs les plus élevés restent la plupart du temps pratiqués dans le cœur des stations et incitent les touristes à choisir des plages un peu excentrées, dont les parkings sont moins chers, voire gratuits, mais pour lesquelles il faut marcher un peu plus ensuite.
Parfois, le but est différent. A Agde (Hérault), David Masella, le directeur des accès réglementés, explique que « le paiement empêche le stationnement au plus près des plages de ce qu’on appelle les “véhicules ventouses”, les camping-cars ou les voitures des travailleurs saisonniers. Nous avons quatorze kilomètres de plages, les parkings les mieux placés sont devenus payants, pas les autres ».
De plus en plus de touristes
Gérer les accès peut aussi vouloir dire revoir la circulation piétonne, notamment dans les zones préservées. Au sud de Béziers, la réserve des Orpellières est un espace protégé qui longe la côte, entre deux plages fréquentées, Sérignan et Valras. Sylvie Dumont, la responsable des lieux, explique que la plage qui longe la réserve n’est pas interdite d’accès, mais que le parking le plus proche est volontairement situé à 300 mètres. Les visiteurs sont canalisés sur des chemins pour ne pas abîmer la végétation. Malgré tout, dans cette région souvent ventée, des personnes sont tentées d’aller s’asseoir dans les dunes. « Nous avons donc aussi mobilisé la police municipale : deux gendarmes à cheval vérifient que les touristes ne s’installent pas dans les espaces protégés ou interdits »,poursuit Mme Dumont.
Les stations ont en outre des politiques variées vis-à-vis des « paillotes », ces plages privatisées qui peuvent être des pôles d’attractivité parfois non maîtrisés. A La Grande-Motte, on en compte plus d’une quinzaine, dont certaines n’hésitent pas à proposer des soirées musicales, ou des plats dignes des restaurants de centre-ville, attirant un public non négligeable. Autre stratégie du côté de Valras, sur le littoral biterrois : les paillotes sont tolérées dans leur version « matelas et buvette », nourriture seulement le midi avec des plats ne nécessitant aucune cuisson et pas de soirée musicale.
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Les politiques sont donc différentes pour une problématique qui reste la même pour tous : la fragilité du littoral se confirme d’année en année alors que l’afflux de touristes s’amplifie. Face à ces enjeux, les décisions ont parfois été radicales, comme ce fut le cas pour le « lido » entre Sète et Marseillan : après deux tempêtes destructrices (1982, 1997), les collectivités ont réparé la route, mais essayé d’atténuer l’effet des tempêtes, en installant dans la mer, à 4,5 mètres de profondeur, un géotube de plus d’un kilomètre de long permettant de casser la houle à 300 mètres du rivage.
Autre solution radicale entre les plages de Carnon et de la Grande-Motte : le département a supprimé en 2013 la route départementale qui reliait les deux stations et contribuait à l’érosion des dunes, pour requalifier les espaces naturels. Des parkings sont désormais proposés au-delà du cordon dunaire. Les touristes ont 300 mètres à parcourir sur des chemins balisés pour rejoindre la mer. Dans le Gard, au Grau-du-Roi, le littoral de l’Espiguette, une vaste plage très réputée, subit lui aussi un phénomène d’érosion. La commune et le département ont choisi de surélever les pistes, les chemins et les talus, et de réhabiliter un cordon dunaire de second rang long de 13 kilomètres.
Partout, les communes installent des ganivelles, ces clôtures formées par l’assemblage de lattes de bois, sur les bords des plages, le long des dunes, pour éviter que le sable s’en aille trop vite. Mais la plupart du temps, cela ne suffit pas : les plages doivent régulièrement être rechargées en sable. 
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/les-stations-balneaires-du-languedoc-veulent-preserver-leurs-plages_5497375_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/07/les-stations-balneaires-du-languedoc-veulent-preserver-leurs-plages_5497375_3244.html>>
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21- Vers une large refonte des aides à la rénovation thermique des logements, BFMTV, 09/08/19, 07h34
Frédéric Bergé

Pour l'aide à la rénovation thermique des logements, le gouvernement planche sur le remplacement, à partir de 2020, du crédit d'impôt par une subvention directe, pour les Français les plus modestes.
"Il faudra travailler à des outils plus concrets, comme le nouveau dispositif sur la rénovation thermique des logements" expliquait la ministre de la Transition écologique, Élisabeth Borne, il y a quelques jours au quotidien Le Parisien.
"Avec Julien Denormandie et Emmanuelle Wargon, nous sommes en train de simplifier le système d'accompagnement. À partir de 2020, d'abord pour les Français les plus modestes, les aides ne prendront plus la forme d'un crédit d'impôt après les travaux, mais directement d'une subvention" ajoutait la ministre, donnant ainsi le ton du dispositif qui sera mis en place l'année prochaine.
Le crédit d'impôt transition énergétique (CITE) suppose d'avancer l'argent des travaux avant de bénéficier de l'avantage fiscal. Son remplacement par une prime versée aux particuliers désireux de rénover leur logement s'adressera aux ménages les plus modestes qui n'ont pas la trésorerie suffisante pour financer et avancer le montant de la facture de rénovation énergétique de leur bâtiment.
>> Suite à lire à :
<https://www.bfmtv.com/economie/vers-une-large-refonte-des-aides-a-la-renovation-thermique-des-logements-1745240.html <https://www.bfmtv.com/economie/vers-une-large-refonte-des-aides-a-la-renovation-thermique-des-logements-1745240.html>>
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22- Grand Paris : la carrière cimentière qui fâche, Le Monde, 09/08/19, 12h01
Grégoire Allix  

Le groupe Calcia prévoit d’extraire 700 000 tonnes de calcaire par an, dans le parc naturel régional du Vexin français. 
Un cratère lunaire grand comme 150 terrains de football, creusé dans les champs de blé et les bois du parc naturel régional du Vexin français : des élus locaux, les gestionnaires du parc et une association affûtent leurs armes pour tenter d’empêcher l’ouverture d’une carrière de calcaire à Brueil-en-Vexin (Yvelines) par le fabricant de ciment Calcia. Près de 8 millions de mètres cubes de roche devraient être arrachés au coteau, plus de 700 000 tonnes par an. Une exploitation que la société juge indispensable pour alimenter en ciment les chantiers du Grand Paris.
Calcia exploite non loin de là, à Gargenville, la dernière cimenterie d’Ile-de-France. Le site produit 600 000 tonnes de ciment chaque année, couvrant 15 % de la demande de la région. Pour produire du ciment, il faut du calcaire. Beaucoup de calcaire. Or les réserves de la carrière de Guitrancourt, d’où le minerai est acheminé jusqu’à la cimenterie par un tapis roulant souterrain de 2,5 kilomètres de long, arrivent à épuisement.
Le groupe, qui s’y prépare depuis plus de vingt ans, a obtenu au début de l’été toutes les autorisations pour exploiter sur la commune voisine 105 hectares pendant trente ans, dans un secteur de 550 hectares, la « Zone 109 », où l’activité minière avait été autorisée en 2000. « C’est un choix stratégique de maintenir la carrière et la cimenterie au plus près des besoins », assume Henri Kaltembacher, responsable de la direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie (DRIEE) à la préfecture des Yvelines.
« Nous allons contester cette décision de l’Etat jusqu’à la dernière minute, en nous en remettant à l’arbitrage des juges », annonce le président du parc naturel régional (PNR) du Vexin français, Marc Giroud, qui a fait appel au cabinet d’avocats de l’ancienne ministre de l’environnement Corinne Lepage. Creusée à flanc de vallon, la nouvelle carrière serait visible des kilomètres à la ronde dans le parc, dont les paysages sont l’une des principales richesses.
« Risque de pollution de la nappe phréatique »
L’activité de la carrière risque aussi d’ajouter de la poussière à une région déjà fortement impactée par la cimenterie – l’une des industries les plus polluantes d’Ile-de-France. Et elle fait peser beaucoup d’incertitudes sur la qualité de l’eau, dans un bassin qui alimente des centaines de milliers d’habitants, la carrière étant située juste au-dessus d’une importante nappe phréatique.
Pour atteindre la couche de calcaire, Calcia devra excaver une épaisseur de 7 à 31 mètres de terre selon les endroits, puis pourra alors extraire la roche sur une hauteur de 11 à 21 mètres. L’eau qui ruisselle dans la nappe phréatique est aujourd’hui filtrée par ces dizaines de mètres de terre et de minerai, une étape essentielle dans « une région affectée d’un haut niveau de pollutions aériennes et agricoles », note le rapport d’enquête publique rédigé en décembre 2018.
Celui-ci donne un avis favorable au projet, tout en émettant de sévères réserves : « Le risque de pollution de la nappe phréatique existe », notent les commissaires enquêteurs, selon qui l’étude hydrologique « ne prend pas suffisamment en compte l’impact de la carrière sur l’alimentation en eau et sur les captages en aval ».
Calcia prévoit des noues d’infiltration pour retenir les eaux pluviales autour du site, et un bassin filtrant pour la pluie qui tombera sur la carrière… sans rassurer les opposants. Les arrêtés d’autorisation obligent aussi la société à maintenir une épaisseur de roche de deux mètres au-dessus du niveau haut de la nappe phréatique, mais les élus contestent les cotes de référence retenues… Surtout, « nous avons constaté dans la carrière de Guitrancourt qu’en période sèche, Calcia n’hésite pas à creuser jusqu’au niveau de la nappe alors qu’ils sont censés respecter une épaisseur de 3 mètres », affirme Catherine Luuyt, de l’association vexinoise de lutte contre les carrières cimentières (AVL3C).
« L’Etat s’est assuré que l’impact de cette carrière était maîtrisé et ne présentait pas de danger pour les populations, assure M. Kaltembacher. Le projet a évolué dans le bon sens : Calcia a abandonné l’idée d’exploiter le calcaire jusqu’en dessous du niveau de la nappe, renoncé à acheminer le minerai par camions à travers les bois au profit d’un convoyeur à bandes et a phasé l’exploitation par tranches de cinq ans pour limiter l’impact sur le paysage et favoriser la restauration agricole. »
Un projet « aberrant »
Les acteurs locaux ne sont pourtant pas convaincus par l’engagement de Calcia de remettre en état le site à l’issue de l’exploitation, en déversant de la terre végétale sur la carrière quelque quarante mètres plus bas que le niveau de sol initial. La chambre d’agriculture, qui a émis un avis défavorable au projet, semble très dubitative sur la possibilité de recréer de toutes pièces des champs agricoles fertiles.
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A quelques exceptions près, l’ensemble des élus du territoire, à l’instar de la communauté urbaine Grand Paris Seine & Oise, qui réunit 73 communes entre Mantes-la-Jolie et Conflans-Sainte-Honorine, se sont déclarés hostiles à la carrière. Le maire de Brueil-en-Vexin, Bruno Caffin, qui en appelle « au principe de précaution », a écrit au chef de l’Etat pour lui demander d’arrêter ce projet « aberrant ». « La décision d’autoriser des carrières ici date d’il y a plus de vingt ans, or on raisonne comme s’il ne s’était rien passé depuis en matière de protection des paysages, de la faune et de la flore », regrette l’édile.
Sa municipalité a attaqué l’arrêté préfectoral déclarant la carrière projet d’intérêt général et prépare des recours contentieux contre les autorisations délivrées à Calcia par le préfet des Yvelines et par les ministères de la transition écologique et de l’économie. Les communes voisines de Sailly et de Fontenay-Saint-Père, concernées par de possibles extensions de la carrière, l’AVL3C et le PNR prévoient d’engager les mêmes procédures.
Défrichage des champs et des bois en cours
Au contraire des autres acteurs, le parc naturel n’est pas par principe hostile à la carrière. C’est le propre des PNR, territoires habités, de pouvoir s’accommoder de tout type d’activité économique. « Nous avons accepté qu’une carrière existe dans le périmètre du parc, à condition que ce soit fait de manière exemplaire, explique M. Giroud. Or dans ce dossier, l’Etat n’a pas joué son rôle : il a calé ses positions sur celles de Calcia et défendu l’industrie et l’activité économique, pas la protection de l’environnement. » 
Des documents ministériels de l’époque, obtenus par Le Monde, témoignent que l’Etat avait exercé une forte pression, lors de la création du parc en 1995, pour que cette possible exploitation soit inscrite dans sa charte, à un moment où la réflexion sur la création de la Zone 109 démarrait tout juste.
Vingt-cinq ans plus tard, la rébellion du PNR n’est pas du goût de l’Etat. En janvier, dans un courrier que Le Monde a consulté, le préfet de région, Michel Cadot, rappelait au président du parc les différents financements qu’il avait prévu de lui octroyer en 2019. Avant de conclure : « Je souhaite connaître avant de signer une telle subvention le montant et les modalités de financement des actions contentieuses que vous avez engagées contre le projet de carrière Calcia ».
En théorie, rien n’empêche Calcia, qui n’a pas donné suite aux sollicitations du Monde, de démarrer les travaux de défrichage des champs et des bois malgré les procédures en cours. Il reste à peine deux ans de réserves à Guitrancourt. Faute de carrière, c’est l’usine, sa centaine d’emplois directs et plusieurs centaines d’emplois indirects qui seraient menacés, a toujours prévenu le groupe.
> Lire aussi  Les alternatives écologiques au ciment traditionnel se multiplient
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/09/grand-paris-la-carriere-cimentiere-qui-fache_5497860_3234.html <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/09/grand-paris-la-carriere-cimentiere-qui-fache_5497860_3234.html>>
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23- « Voulez-vous isoler vos combles pour 1 euro seulement ? » : démêler le vrai du faux, Blog Les Décodeurs, 09/08/19, 17h51
Anne-Aël Durand

La répression des fraudes alerte sur les arnaques qui accompagnent parfois ce programme d’économie d’énergie. 
« Voulez-vous isoler vos combles pour 1 euro seulement ? » Les appels téléphoniques et publicités sur Internet se multiplient, parfois jusqu’à la saturation, pour inciter les Français à entamer des travaux d’économies d’énergie. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) a publié, le 1er août, une mise en garde contre le démarchage abusif et les entreprises peu scrupuleuses.
> Pour en savoir plus : Travaux d’isolation à un euro : aubaine ou arnaque ?
Des dispositifs multiples
VRAI
Pour aboutir à des travaux coûtant seulement 1 euro, il faut cumuler plusieurs aides différentes, comme le détaille l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) :
• les certificats d’économie d’énergie. Les fournisseurs d’énergie (EDF, Total, etc.) ont l’obligation de participer à l’amélioration de l’efficacité énergétique des particuliers, en versant des aides financières encadrées par l’Etat. Les dispositifs « coup de pouce chauffage » et « coup de pouce isolation » en font partie. Il faut faire une demande auprès des fournisseurs avant d’avoir signé un devis auprès d’un professionnel, qui doit lui-même avoir la qualification officielle « reconnu garant de l’environnement »  (RGE) ;
• les crédits d’impôt pour la transition énergétique (CITE), qui permettent de se faire rembourser jusqu’à 30 % du montant de certains travaux ;
• le programme « habiter mieux agilité », de l’Agence nationale de l’habitat (ANAH), qui peut prendre en charge jusqu’à 50 % des travaux pour les ménages modestes ;
• d’autres programmes régionaux ou locaux existent. Le réseau Faire.fr <http://faire.fr/> et les agences départementales d’information sur le logement (ADIL) peuvent orienter les particuliers.
>> Suite à lire à :
<https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/08/09/isolation-a-1-euro-demeler-le-vrai-du-faux_5498167_4355770.html <https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/08/09/isolation-a-1-euro-demeler-le-vrai-du-faux_5498167_4355770.html>>
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24- Entretien. « La voiture, en ville, est de loin la première source de pollution », Le Monde, 10/08/19, 06h52
Stéphane Mandard

En voiture (6/6). Comment le rapport de l’humanité à l’automobile a-t-il évolué dans l’histoire ? La pédiatre et pneumologue Jocelyne Just souligne, dans un entretien au « Monde », les effets nocifs de l’automobile sur la santé et considère la voiture comme « l’ennemi » des citadins.
Entretien. Jocelyne Just est pédiatre, pneumologue et chef du service d’allergologie pédiatrique à l’hôpital Armand-Trousseau, à Paris. Alors que la France subissait un premier épisode de canicule et de pollution, elle publiait, dans Le Monde du 27 juin, avec l’appui de 150 médecins et chercheurs, un appel à l’action contre la pollution automobile.
Comment, en tant que médecin, considérez-vous la voiture ?
La voiture, en ville, est de loin la première source de pollution extérieure. Les scientifiques anglo-saxons mettent en exergue que c’est le trafic automobile qui est responsable des problèmes, notamment respiratoires, liés à la pollution. De nombreuses études observent l’incidence des maladies par rapport au fait que vous habitiez à 50, 100, 200 ou 500 mètres d’une voie à fort trafic, et on trouve des corrélations très significatives entre la distance domicile-axe routier et certaines pathologies. La voiture, c’est l’ennemi.
L’automaticité de la circulation différenciée, activée pour la première fois fin juin, est-elle efficace pour protéger la santé ?
C’est un début, mais ce n’est pas suffisant. La circulation différenciée reste une mesure d’urgence uniquement pour s’attaquer aux pics. Longtemps, on a pensé que c’étaient les pics qui étaient nocifs. A chaque épisode, on observe en effet une augmentation du nombre d’hospitalisations ou de consultations aux urgences. Mais on a démontré par la suite que c’était la pollution de fond qui était responsable de la hausse des pathologies chroniques, comme l’asthme, les allergies ou les maladies auto-immunes. C’est pourquoi il est impératif de lutter contre la pollution de fond à travers l’amplification de dispositifs comme la zone à faibles émissions qui vient d’être mise en place au niveau de la métropole du Grand Paris, pour interdire progressivement les véhicules les plus polluants.
> Lire aussi Dix ans de pollution de l’air en Ile-de-France visualisés en un graphique
La voiture n’est pourtant pas la seule source de pollution en zone urbaine...
En ville, il n’y a pas beaucoup d’autres sources de pollution. Il y a bien, de façon anecdotique, les feux de cheminée l’hiver ou les pollutions importées, comme les épandages liés aux activités agricoles. La pollution dépend aussi des conditions météorologiques. L’hiver, quand le ciel est bas, il y a comme une chape de plomb qui empêche les particules et les gaz toxiques émis par les voitures thermiques de s’échapper. Et l’été, si le temps est très ensoleillé, les oxydes d’azote issus du trafic routier contribuent à la fabrication de l’ozone. On estime que la voiture est à l’origine de 50 % à plus de 60 % de la pollution de l’air dans les grandes agglomérations, en fonction des polluants que l’on considère.
Le métro aussi est pollué. Pourtant, aucun élu ne propose de l’interdire…
C’est vrai qu’il y a une pollution importante dans le métro, avec des niveaux qui peuvent atteindre ceux que l’on respire en période de pics. Mais, en dehors des personnes qui y travaillent et pour qui on pourrait considérer l’exposition à la pollution comme un risque professionnel, on ne passe pas douze heures par jour dans le métro. Les usagers y restent au maximum une heure. C’est préoccupant, certes. Et les pouvoirs publics doivent prendre des mesures pour améliorer en priorité la ventilation. Mais de là à dire qu’il ne faut plus prendre le métro ou le RER car l’air y serait encore plus mauvais qu’à l’extérieur, non ! Cela reste le mode de déplacement le plus civique, car contrairement à la voiture, on ne pollue pas les autres quand on prend le métro ou le RER. Moi, je le prends tous les jours.
> Lire aussi Contre la pollution de l’air, l’Anses recommande « surtout la réduction du trafic » automobile
En quoi les enfants sont-ils particulièrement sensibles au trafic ?
La physiologie de l’enfant est définie par la croissance et l’immaturité des organes. Les enfants ont donc des organes plus sensibles à la pollution. De par leur petite taille, ils vont concentrer plus de polluants, d’autant qu’ils respirent plus vite et inhalent donc plus de polluants.
Longtemps, comme on ne s’intéressait qu’aux effets des pics de pollution, on pensait que les effets se limitaient aux pathologies respiratoires. Puis des études ont montré que la pollution pouvait entraîner un dysfonctionnement immunitaire et être responsable, par exemple, de nouvelles allergies. A Paris, je vois de plus en plus d’enfants allergiques aux pollens et à certains fruits.
On a aussi montré que le polluant pouvait agir sur notre génétique, en modifiant l’expression des gènes, c’est ce qu’on appelle l’épigénétique. En mesurant, grâce à des capteurs de pollution, l’exposition de femmes enceintes au trafic automobile, on a vu que chez les mères les plus exposées, l’expression de certains gènes était corrélée à l’apparition d’asthme chez leurs enfants.
Habiter plus ou moins loin d’une voie à fort trafic a également des effets sur le microbiome. Le microbiome, ce sont des bactéries qui nous colonisent et permettent à notre système immunitaire de nous défendre contre des infections, un corps étranger. La pollution l’appauvrit, provoquant un dysfonctionnement immunitaire. Une équipe de scientifiques a ainsi montré que vivre près d’un axe routier dense augmentait le risque de diabète par modification du microbiome intestinal. On est loin des premières études qui ne s’intéressaient qu’au système respiratoire.
Depuis quand sait-on que la voiture, en dehors de l’accidentologie, représente un risque pour la santé humaine ?
On le sait depuis les années 1980. A l’époque déjà, mon chef de service, le professeur Alain Grimfeld, ancien président du Comité consultatif national d’éthique, parlait déjà des répercutions sur la santé de la pollution automobile. A cette époque, on connaissait clairement le lien entre les pics de pollution liés à la voiture et les exacerbations de l’asthme. Et les études étaient concordantes dans tous les pays du monde.
> Lire aussi Voiture, industrie, viande… Quelles sont les causes du réchauffement climatique en France ?
En France, les premières alertes scientifiques sur la dangerosité du diesel remontent à 1983 et au rapport du professeur Roussel sur l’« impact médical des pollutions d’origine automobile ». Remis au gouvernement Mauroy, il préconisait de freiner la diesélisation du parc automobile, invoquant des risques cancérogènes. Pourtant, la France a fait le choix contraire…
Les choix politiques n’ont pas été faits dans le bon sens. D’abord parce qu’on s’est heurté à des lobbys automobiles puissants. Aussi parce que nos dirigeants ont longtemps estimé que l’économie devait primer sur l’environnement. On m’a souvent dit : « Il vaut mieux qu’il y ait moins de smicards. » On ne peut pas dire : « Ce qui compte ce sont les emplois d’aujourd’hui et on verra plus tard pour nos enfants. » On ne peut pas être cynique à ce point-là.
Peut-être que la communauté scientifique a aussi été timorée sur le sujet. Le lien entre la pollution liée au trafic et les maladies était encore contesté, car les études montrant les effets nocifs de la pollution sur la santé étaient limitées aux pics de pollution. Et il faut toujours être prudent sur le plan scientifique, attendre d’avoir plusieurs publications qui vont dans le même sens pour éviter les biais. Mais aujourd’hui, on ne peut plus dire qu’il faut attendre : la pollution automobile n’est pas responsable de tout, bien sûr, mais elle doit être prise en compte pour expliquer l’explosion des maladies chroniques. On parle aujourd’hui d’exposome combinant polluants, bactéries, alimentation…
> Lire aussi L’Etat français de nouveau condamné par la justice pour la pollution de l’air
Malgré tout, on entend encore des petites voix, chez certains industriels ou politiques, parler de diesel « propre ». Mais le diesel propre, ça n’existe pas. Le diesel, c’est une source d’émission de particules extrêmement importante. Il n’y a pas de diesel qui soit bon. Il faut le bannir.
Paris envisage d’interdire les véhicules diesel en 2024 et les essences d’ici à 2030…
Si on pouvait aller plus vite, ce serait encore mieux. Il faut inciter sur le plan fiscal à ne plus acheter de diesel. Il faut informer la population sur le danger sur la santé que le diesel et l’essence représentent pour eux-mêmes et surtout leurs enfants. Et qu’eux-mêmes n’attendent pas que les politiques leur imposent des mesures pour agir. Qu’ils se disent : je suis un citoyen responsable, je suis un parent ou un grand-parent responsable et je veux sauvegarder l’avenir des mes enfants. Et qu’est-ce que je fais à mon échelle individuelle et pour faire pression sur les politiques pour que les choses changent et avancent plus vite ?
Il y a un débat sur l’avenir du périphérique. Certains candidats à la mairie de Paris veulent le détruire, d’autres simplement l’aménager. Quelle est votre vision ?
Autour du périphérique, il y a des crèches, des écoles, des parcs sportifs. Pour tous ces jeunes publics, c’est une source de pollution énorme. Le détruire du jour au lendemain, je ne sais pas si c’est possible. Ça pourrait même déplacer le problème à l’intérieur de Paris. Cela doit être évalué par des professionnels capables de modéliser le trafic. Il faudrait déjà prendre des mesures fortes susceptibles d’atténuer les effets du périphérique : limiter la vitesse à 50 km/h, dédier des voies au covoiturage et aux véhicules propres.
> Lire aussi Lutte contre la pollution de l’air : « On est dans la demi-mesure permanente »
L’avenir de la voiture est à l’électrique. Tous les problèmes seront-ils réglés pour autant ?
Je ne crois pas. Ce sera mieux, mais ça ne suffira pas. Il faut développer les alternatives à la voiture individuelle. Cela passe par le covoiturage, les parkings en dehors des villes, l’amélioration des transports en commun qu’il faut rendre plus fiables et plus attractifs. Il faut aussi sécuriser davantage les pistes cyclables pour permettre au plus grand nombre de choisir ce mode de déplacement, car l’activité physique c’est bon pour la santé.
Quel est votre usage de la voiture ?
J’ai une voiture, une hybride, mais elle est souvent dans mon parking. J’ai cette chance de pouvoir aller à pied à l’hôpital. Quand j’ai des réunions en dehors, je prends le métro, rarement le bus parce que souvent on l’attend beaucoup. Je réserve l’usage de la voiture à mes déplacements dans des endroits mal desservis par les transports en commun. Mais j’envisage de la vendre et de passer à la location si j’en ai besoin pour de longs trajets sans transport en commun possible.
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« En voiture », une série en 6 épisodes
• « Il nous faut, bon gré, mal gré, nous désintoxiquer de la voiture » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/05/il-nous-faut-bon-gre-mal-gre-nous-desintoxiquer-de-la-voiture_5496579_4415198.html>, par Valérie Charolles, philosophe
• « La voiture est devenue un élément essentiel de la dignité du citoyen » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/06/la-voiture-est-devenue-un-element-essentiel-de-la-dignite-du-citoyen_5496898_4415198.html>, par Ivaylo Ditchev, universitaire
• « La voiture est le jouet adulte, avec lequel on joue « pour de vrai », pour dehors, et dedans » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/07/les-constructeurs-semblent-plus-responsables-que-nous-autres-les-automobilistes_5497249_4415198.html>, par Jean-Philippe Domecq, écrivain
• « La bicyclette pourrait devenir un réel concurrent de la voiture » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/08/la-bicyclette-pourrait-devenir-un-reel-concurrent-de-la-voiture_5497515_4415198.html>, par Frédéric Héran, économiste des transports
• « L’automobile reste un lieu de mémoire heureux dans l’imaginaire des Français » <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/09/l-automobile-reste-un-lieu-de-memoire-heureux-dans-l-imaginaire-des-francais_5497880_4415198.html>, par Mathieu Flonneau, historien de la mobilité
<https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/10/la-voiture-en-ville-est-de-loin-la-premiere-source-de-pollution_5498258_4415198.html <https://www.lemonde.fr/festival/article/2019/08/10/la-voiture-en-ville-est-de-loin-la-premiere-source-de-pollution_5498258_4415198.html>>
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25- Tribune. "Protégeons notre environnement face aux paquebots géants !", Le JDD, 11/08/19, 12h00
Rédaction du JDD

Un collectif de personnalités, dont plusieurs élus LREM, critique dans le JDD les "immeubles flottants" que sont les paquebots géants, accusés de polluer et de dénaturer les littoraux qu'ils visitent.
Dans une tribune, la secrétaire d'Etat chargée de l'Egalité entre les Femmes et les Hommes Marlène Schiappa, ainsi que le sociologue Jean Viard, les députés Matthieu Orphelin et Damien Pichereau ou encore l'eurodéputée Chrysoula Zacharopoulou dénoncent "la pollution atmosphérique colossale" que les paquebots géants engendrent. "Le tourisme doit impérativement passer par le respect des lieux, des gens, de leurs cultures et de leur environnement", prônent les signataires, pour qui il est "possible de concilier vacances et protection du littoral". Ils demandant aussi "à toutes les compagnies de croisiéristes de prendre les mesures nécessaires pour protéger les habitants et leur environnement".
Voici la tribune de ces personnalités opposées aux paquebots géants : 
"Imaginez : vous vous promenez sur le port, vous vous attablez en terrasse pour contempler les collines, le maquis, le golfe… Mais quand vous levez la tête, vous ne voyez qu’une seule chose : une barre d’immeubles, large comme treize bâtiments, plus haute que la plus haute des maisons du littoral, qui obstrue la vue. Ce n’est ni une nouvelle construction ni une hallucination : c’est une barre d’immeuble flottante. L’un des paquebots géants de plus en plus nombreux dans nos ports d'Europe.
La pollution visuelle est souvent décriée mais il y a plus grave : la pollution atmosphérique colossale qu’ils engendrent, révélée par les études et les alertes des ONG. Tandis que de nombreux bateaux font des efforts importants assortis d’investissements pour limiter la pollution (épurateurs embarqués, propulsion hybride ou à gaz, branchements électriques à quai, etc), d’autres ne semblent pas avoir pris la mesure du niveau de pollution qu’ils laissent en souvenir après leur passage.
La totalité des navires de croisières de Marseille en un an émet autant d’oxyde d’azote que le quart des voitures de la ville. Comment l'Ile de Santorin, en Grèce, 70 km2, pourrait-elle accueillir d’un coup les 10.000 personnes qui descendent du bateau en sus des 60.000 touristes pédestres quotidiens ? Quant à Ajaccio, la ville impériale est passée de 660 touristes de croisière en 2000 à des centaines de milliers aujourd'hui selon la CCI. Si l’intérêt économique existe, la consommation sur place de passagers de paquebots en formules 'tout compris' qui remonteront dîner à bord reste limitée.
Entendons-nous bien : l’idée qu’un milliard deux cent mille personnes* aillent à la rencontre de l’autre, à pied à cheval ou en bateau, est exaltante. Toutefois, on ne peut rationnellement pas tous être au même endroit au même moment. Des sites touristiques sont pris d’assaut tandis que des merveilles du patrimoine, moins connues ou moins faciles d’accès, sont ignorées. Pour éviter l'anti touristes, lié à la peur ou au rejet de l’autre, le tourisme doit impérativement passer par le respect des lieux, des gens, de leurs cultures et de leur environnement.
Nous ne plaidons pas l’écologie du tout ou rien. Nous croyons qu’il est possible de concilier vacances et protection du littoral, formules attractives économiquement pour les passagers et consommation locale.
Responsables politiques ou experts du tourisme et des mobilités, nous sommes avant tout des citoyens soucieux du devenir de nos littoraux. Certains d’entre nous ont la chance d’en être originaires. Nous voulons que regarder passer les bateaux reste un plaisir pour la génération de nos enfants. Nous demandons instamment à toutes les compagnies de croisiéristes qui font naviguer ces géants des mers de prendre les mesures nécessaires pour protéger les habitants et leur environnement.
Les solutions sont globales autant que locales. La France a déposé un dossier auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour que la mer Méditerranée soit reconnue comme une zone ECA (zone d’émission contrôlée) avec normes strictement limitée d’émission de polluants pour une application en 2022 ; nous soutenons cette démarche.
Nous appelons l’Union Européenne, dans la continuité de son rapport sur le sujet, à élaborer un code européen pour réguler les pollutions du tourisme de masse tout en démocratisant les voyages sur l’ensemble du continent.
Enfin, nous soutenons chaleureusement tous les Maires d’Europe qui ont décidé de prendre courageusement des mesures préventives ou coercitives pour protéger nos bords de mer. Le progrès, ce n’est pas de subir des bateaux toujours plus gros, mais de protéger la mer, les ports, les littoraux pour que nos enfants connaissent autre chose que de voir, entendre et sentir ces immeubles flottants."
*Nombre annuel de touristes internationaux
Liste des signataires : 
• Marlène Schiappa, secrétaire d'Etat
• Jean Viard, sociologue, directeur de recherches CEVIPOF, ex-élu de Marseille
• Chrysoula Zacharopoulou, députée européenne franco-grecque
• Damien Pichereau, député, responsable du texte Loi d'orientation sur les mobilités
• Jean-Charles Orsucci, maire de Bonifacio
• Matthieu Orphelin, député
• Astrid Panosyan, responsable du pôle international de LREM
• Christian Mantei, président d'Atout France
<https://www.lejdd.fr/Societe/tribune-protegeons-notre-environnement-face-aux-paquebots-geants-3913699 <https://www.lejdd.fr/Societe/tribune-protegeons-notre-environnement-face-aux-paquebots-geants-3913699>>
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26- En Inde, le projet de ligne à grande vitesse va détruire de précieuses mangroves, Le Monde, 12/08/19, 07h01
Guillaume Delacroix (Bombay, correspondance)

Les infrastructures de transport mettent à mal les forêts de bord de mer, qui protègent les côtes et servent de frayère à de nombreuses espèces aquatiques. 
L’information avait fait l’effet d’une bombe au mois d’avril. En informant la Haute Cour de Bombay qu’il donnait son feu vert ultime à la construction du train à grande vitesse entre la capitale économique de l’Inde, située au Maharashtra, et la principale ville de l’Etat voisin du Gujarat, Ahmedabad – dont est originaire le premier ministre Narendra Modi –, le ministère de l’environnement, des forêts et du changement climatique de l’Inde avait annoncé que « treize hectares de mangroves » allaient bientôt disparaître.
L’établissement d’une ligne ferroviaire de 508 kilomètres le long du rivage de la mer d’Arabie, en vue de réduire le temps de parcours entre les deux villes à deux heures, contre huit actuellement, allait obliger à déraciner 54 000 palétuviers, ces arbres qui poussent dans l’eau salée et protègent les côtes des aléas météorologiques.
Depuis, les autorités ont tenté de calmer le jeu. Interpellé fin juin par un élu du Shiv Sena, parti d’extrême droite local très puissant, le ministre des transports du Maharashtra, Diwakar Raote, a précisé que « cinq arbres ser[aient] plantés pour chaque arbre déraciné ».
Autre élément supposé rassurer les défenseurs de l’environnement : la ligne épargnera la nature car elle sera réalisée en hauteur, presque exclusivement sur les piliers d’un viaduc, et sous terre à l’approche de Bombay, ce qui devrait limiter les dégâts sur la flore.
« Crime contre la biodiversité »
Les écologistes n’ont pas lâché l’affaire pour autant, si bien que, début juillet, la société constituée pour mettre en œuvre le projet, la National High Speed Rail Corporation (NHSRCL), a décidé de revoir la conception de la grande gare de Thane, à l’entrée nord de Bombay, afin de ménager les arbres.
« En déplaçant les parkings extérieurs et les zones d’attente des passagers, nous allons sauver 21 000 palétuviers », a juré son directeur général, Achal Khare. Il a assuré que ses services préparaient par ailleurs 160 000 boutures de nouveaux pieds.
Pas de quoi calmer le militant Girish Raut, avocat de l’ONG Save Earth. Contacté par Le Monde, cet empêcheur de tourner en rond, célèbre à Bombay pour ses travaux sur la flore urbaine, prétend que « près de 80 % des mangroves d’origine ont disparu sur le littoral de la ville » en un siècle. « Il ne faut pas croire les chiffres avancés par l’administration. Tous les projets d’infrastructures détruisent les mangroves, assure-t-il. Et, par expérience, on sait très bien que, lorsqu’un projet obtient le feu vert des autorités, les promoteurs font ce qu’ils veulent par la suite. »
Ainsi de la future voie rapide côtière de 29 km qui va obliger à mettre à bas 33 hectares de mangroves. Ainsi également du nouvel aéroport international, qui a fait récemment disparaître 160 hectares supplémentaires. « C’est pareil avec les sept lignes de métro que la municipalité est en train de construire simultanément, ou avec le pont de 22 kilomètres qui desservira le futur aéroport, tout cela au nom du développement », se lamente M. Raut, qui crie au « crime contre la biodiversité ».
Lieu de reproduction
Le « Bullet Train » a pourtant tout pour séduire. Il adoptera la technologie nippone du Shinkansen, le célèbre TGV japonais, et Tokyo financera 80 % de l’investissement (qui s’élève à 14,4 milliards d’euros au total). Ses concepteurs viennent de faire savoir que les vingt-quatre rames qui feront la navette entre Bombay et Ahmedabad seront pressurisées et dotées de filtres à air, afin de s’adapter au climat et à la pollution de l’Inde, la température extérieure franchissant parfois la barre des 50 °C.
> Lire aussi  Narendra Modi et Shinzo Abe inaugurent le chantier du premier TGV indien
Il n’empêche que, selon un rapport paru dans la presse indienne le 29 juillet, ce train, comme tous les chantiers côtiers de la région, fait planer une lourde menace sur les espèces aquatiques pour lesquelles les mangroves sont le lieu privilégié de reproduction.
L’Institut central de formation aux sciences de la pêche (CIFE), qui dépend du ministère de l’agriculture, est allé ramasser des larves sur la côte du Maharashtra entre septembre 2015 et février 2016, à l’aide de filets aux mailles ultrafines (0,2 millimètre), afin de pratiquer le séquençage de leur ADN. Il en ressort que les racines des mangroves voient naître une vingtaine de poissons et de crustacés majeurs pour l’écosystème régional.
Parmi eux, la crevette géante tigrée, le snapper doré, un poisson qui ressemble au rouget, le mudskipper bleu, une sorte de gobie à la silhouette préhistorique qui rampe dans la vase, et la pomfrette argentée, un poisson papillon plébiscité par les gourmets du sous-continent.
« La métropole de Bombay exerce une pression très forte sur cet écosystème sans en connaître la valeur », estime le chercheur Annam Pavan Kumar, qui a piloté la rédaction du rapport. Et de rappeler que, si les mangroves abritent une riche biodiversité, « elles jouent aussi un rôle déterminant en agissant comme des éponges pour atténuer les inondations ».
« Barrage à la montée des eaux »
En 2014, une étude menée par le Wetlands International, une organisation des Pays-Bas spécialisée dans la protection des zones humides, en partenariat avec l’association américaine The Nature Conservancy, avait insisté sur le rôle des mangroves dans la protection contre les tempêtes, les tsunamis et l’érosion côtière : « Lorsqu’elles forment une large ceinture côtière, idéalement sur plusieurs kilomètres, elles font barrage à la montée des eaux », soulignaient les auteurs.
> Lire aussi  La mangrove, une forêt en danger
Un argument qui devrait faire « tilt » chez les élus de Bombay, cette ville de 21 millions d’habitants entourée par la mer. Récemment, la municipalité a lancé la construction de 84 kilomètres de murs censés protéger les mangroves résiduelles.
Une incongruité que dénonce, parmi tant d’autres, un documentaire sorti au Gujarat le 13 juillet. Réalisé par le cinéaste Dakxin Chara et intitulé Bullet, le film se fait le porte-voix des opposants au TGV et notamment des agriculteurs en cours d’expropriation. A ce jour, seuls 35 % des terrains ont été acquis par la NHSRCL. M. Modi s’est juré d’inaugurer une première portion de la ligne à grande vitesse le 15 août 2022, à l’occasion du 75e anniversaire de l’Indépendance de l’Inde.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/12/en-inde-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-va-detruire-de-precieuses-mangroves_5498654_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/12/en-inde-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-va-detruire-de-precieuses-mangroves_5498654_3244.html>>
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27- "Tchernobyl sur glace" ou "Titanic nucléaire" ? On vous présente le projet russe de centrale flottante dans l'Arctique, France Télévisions, 12/08/19, 07:01
Benoît Jourdain

L'"Akademik Lomonosov" doit fournir de l'électricité à la petite ville de Pevek. Les organisations écologistes craignent une catastrophe environnementale.
Un monstre des mers. Près de 144 m de long, 30 m de large et quelque 21 000 tonnes d'acier... L'Akademik Lomonosov est un navire d'un nouveau genre. Il ne s'agit pas d'un paquebot de luxe, mais d'une centrale nucléaireflottante bâtie pour aller fournir de l'énergie à la petite ville de Pevek, en Russie, dans le nord-est du pays, à 350 km au nord du cercle arctique.
Actuellement à Mourmansk, cette première centrale nucléaire flottante de l'histoire doit commencer son long trajet de 5 000 km vers Pevek à la fin de l'été. Un projet qui inquiète les organisations environnementales face à ce qui pourrait devenir un "Tchernobyl de glace", selon elles. Le tout dans une zone jusqu'ici plutôt épargnée par l'empreinte humaine, mais que le réchauffement climatique pourrait bien totalement désenclavée.
>> Suite à lire à :
<https://www.francetvinfo.fr/societe/nucleaire/tchernobyl-sur-glace-ou-titanic-nucleaire-on-vous-presente-le-projet-russe-de-centrale-flottante-dans-l-arctique_3527039.html <https://www.francetvinfo.fr/societe/nucleaire/tchernobyl-sur-glace-ou-titanic-nucleaire-on-vous-presente-le-projet-russe-de-centrale-flottante-dans-l-arctique_3527039.html>>
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28- Véhicules électriques : 700 000 tonnes de batteries à recycler en 2035, Le Parisien, 12/08/19, 07h02
Vincent Verier

L’Europe doit créer sa filière de recyclage de batteries pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement. En France, la SNAM, une entreprise spécialisée dans le recyclage, s’y prépare.
Des métaux toxiques, rares, précieux, du plastique mais aussi des acides. Dans les batteries de voitures électriques , on retrouve un peu de tout. Des matières valorisables, mais aussi dangereuses et polluantes. À la SNAM, une des deux principales entreprises françaises spécialisées dans le recyclage des batteries, on se prépare à vivre de grands bouleversements dans les prochaines années.
Auditionnée au Sénat en juin sur le recyclage en Europe des batteries des voitures électriques, Christel Bories, présidente du Comité stratégique de filière mines et métallurgiques prévient : « Nous attendons de grandes quantités, environ 50 000 tonnes, à recycler à partir de 2027, et plus encore sans doute en 2030. » Un chiffre vertigineux qui pourrait être multiplié par plus de dix en 2035 pour atteindre 700 000 tonnes contre seulement 15 000 tonnes aujourd'hui.
Avec ses 120 salariés répartis sur deux usines, l'une à Saint-Quentin-Fallavier (Isère), implantée à 20 km de Lyon, et l'autre à Viviez dans l'Aveyron, la SNAM recycle actuellement plus de 600 tonnes de batteries de voitures électriques ou hybrides par an : « La première a été recyclée en 2010, c'était une Toyota Prius qui pesait 45 kg, raconte Frédéric Salin, directeur marketing et commercial de la SNAM. Désormais, les batteries des voitures électriques et hybride représentent 10 % de ce que nous recyclons. Ce n'est pas encore notre cœur de métier. » Des batteries venues de France, d'Europe mais aussi d'Asie.
>> Suite à lire et infographie à voir à :
<http://www.leparisien.fr/economie/vehicules-electriques-700-000-tonnes-de-batteries-a-recycler-en-2035-12-08-2019-8132193.php <http://www.leparisien.fr/economie/vehicules-electriques-700-000-tonnes-de-batteries-a-recycler-en-2035-12-08-2019-8132193.php>>
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En images
29- [Reportage] La ruée vers le sable à bord du Stellamaris, un navire extracteur français, Novethic, 01/08/19
Concepcion Alvarez, envoyée spéciale à La Rochelle (Charente-Maritime)

La demande en sable, déjà la deuxième ressource la plus consommée au monde devant le pétrole, va exploser dans les années à venir. Utilisé majoritairement dans la construction, il est source de tensions dans plusieurs régions du monde où les plages sont littéralement vidées. Loin de ces images désastreuses, la France a mis en place des normes environnementales strictes et la profession assure un suivi des impacts. Reportage à bord d’un des quatre navires extracteurs qui sillonnent nos côtes.
L’odeur de sable mouillé est lancinante. Même quand le bateau est vide. Comme si l’air à bord en était toujours imprégné. Cela fait près de deux heures que nous naviguons au large de La Rochelle, sur le Stellamaris, un navire battant pavillon français d’une centaine de mètres de long. Le sablier ralentit peu à peu : nous sommes arrivés sur la zone de dragage qui s’étend sur un kilomètre carré. 
C’est là que le sable présent au fond de la mer va être aspiré par un bras articulé de 60 mètres que l’on appelle l’élinde. Celle-ci est entièrement manœuvrée depuis la timonerie. Elle est lentement dépliée et plongée dans l’eau, à 40 mètres de profondeur. Pendant une heure trente, le bateau qui n’avance plus qu’à un nœud, va peu à peu se remplir de sable. Au total, 2 800 mètres cubes vont ainsi être puisés au fond de l’océan Atlantique.
>> Suite à lire et à voir à :
<https://www.novethic.fr/actualite/environnement/ressources-naturelles/isr-rse/reportage-la-ruee-vers-le-sable-a-bord-d-un-navire-extracteur-francais-147509.html <https://www.novethic.fr/actualite/environnement/ressources-naturelles/isr-rse/reportage-la-ruee-vers-le-sable-a-bord-d-un-navire-extracteur-francais-147509.html>>
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30- Slovaquie : des routes fabriquées à partir de déchets plastiques, France 2, journal de 20h, 02/08/194

En Slovaquie, les bouteilles en plastique sont recyclées et transformées en route.
C'est une route semblable à toutes les autres. En Slovaquie, un nouvel asphalte fait de bouchons et de bouteilles recyclés est expérimenté. Depuis un an, l'entreprise teste un alliage avec moins de pétrole brut, auquel a été mélangé des granulés de plastique. "En rajoutant entre 10 et 20% de plastique, le bitume est plus souple et il résiste mieux à la formation des ornières", détaille le constructeur Jan Bohovic. Un kilomètre de cet asphalte couterait autour de 100 000 euros. Dans un pays sillonné par 18 000 km de routes, le marché pour les professionnels du secteur est alléchant. Mais ce qui intéresse surtout les autorités slovaques, c'est la valorisation des 60 000 tonnes de déchets plastiques qu'elle n'arrive pas à recycler.
> Reportage à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/slovaquie-des-routes-fabriquees-a-partir-de-dechets-plastiques_3562255.html <https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/slovaquie-des-routes-fabriquees-a-partir-de-dechets-plastiques_3562255.html>>
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31- Pollution lumineuse : de bonnes pratiques locales, mais une inertie nationale, Actu-environnement.com <http://actu-environnement.com/>, 05/08/19
Rémi Pin

Alors que la Nuit des Etoiles 2019 s'est déroulée ce week-end, de nombreuses communes tentent de réduire la pollution lumineuse sur leur territoire. Mais celle-ci continue de progresser, sans réelle ambition nationale pour la réduction des nuisances.
Avec 89 % de points lumineux d'éclairage en plus ces 25 dernières années sur le territoire français, la lumière émise par le seul éclairage public aurait augmenté de 94 %, selon l'Association nationale pour la protection du ciel et de l'environnement nocturnes (Anpcen). "Même ce chiffre, qui est astronomique, est très largement sous-estimé, estime Anne-Marie Ducroux, présidente de l'association. Il ne prend pas en compte toutes les autres formes d'éclairage (NDLR : enseignes publicitaires, parkings, sites industriels…) qui contribuent tout autant à la pollution lumineuse, mais qu'il est difficile de recenser." Une cartographie de la pollution lumineuse en France en 2015 démontre une qualité du ciel médiocre, ou au mieux moyenne, sur une majorité du pays.
> Reportage à voir à :
<https://www.actu-environnement.com/ae/news/Pollution-lumineuse-bonnes-pratiques-locales-inertie-nationale-33801.php4 <https://www.actu-environnement.com/ae/news/Pollution-lumineuse-bonnes-pratiques-locales-inertie-nationale-33801.php4>>
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32- Rénovation énergétique : le CITE remplacé par des primes, France 2, journal de 20h, 09/08/19

Des primes à la rénovation énergétique vont bientôt remplacer le crédit d'impôt. Seuls certains foyers pourront en bénéficier.
Instauré en 2005, le CITE (crédit d'impôt transition énergétique) a profité à 1,4 million de ménages l'an passé. Le gouvernement veut le remplacer dès 2020 par des primes, des subventions plafonnées à 11 000 €. Leur mode de calcul dépendrait du coût des travaux entrepris, de la performance énergétique des installations et des revenus du foyer qui s'équipe. Par ailleurs, cette aide serait versée directement au moment des travaux.
> Reportage à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/carriere/entreprendre/aides/renovation-energetique-le-cite-remplace-par-des-primes_3571163.html <https://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/carriere/entreprendre/aides/renovation-energetique-le-cite-remplace-par-des-primes_3571163.html>>
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33- Accidents : les trottinettes ou "l'anarchie urbaine", France 2, journal de 20h, 12/08/19

Une association de victimes d'accidents liés aux trottinettes électriques était reçue au ministère des Transports pour demander que soit mis fin au chaos qu'elles provoquent.
Sur les trottoirs, à deux ou trois, ou même assis sur une valise, les situations ne manquent pas pour illustrer les comportements potentiellement dangereux aperçus sur les trottinettes électriques.
En un an, elles ont envahi les villes françaises, parfois accusées de semer la pagaille dans les rues. Une pagaille dont Michelle Huchet-Nordmann, bouquiniste, a été la victime, percutée par une trottinette. Celle-ci lui coupe le tendon d'Achille.
> Reportage à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/trottinettes-electriques/accidents-les-trottinettes-ou-l-anarchie-urbaine_3574597.html <https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/trottinettes-electriques/accidents-les-trottinettes-ou-l-anarchie-urbaine_3574597.html>>
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34- Pourquoi la Russie construit une centrale nucléaire flottante, Le Monde, 16/08/19, 13h52
Marc Bettinelli  

Qualifiée de « Tchernobyl flottant » par ses détracteurs, l’« Akademik Lomonosov » doit partir le 23 août pour un périple de 5 000 kilomètres. Mais est-ce sans danger ? 
Construite par le géant du nucléaire russe Rosatom, l’Akademik Lomonosov est une centrale nucléaire de 140 mètres de long sur 30 mètres de large. Si sa capacité électrique est relativement limitée (2X35 mégawatts contre 1 000 mégawatts pour une centrale française, par exemple), elle a cependant une particularité : elle flotte.
Commencée à Saint-Pétersbourg en 2006, achevée en 2019 à Mourmansk, cette centrale d’un genre nouveau est en effet juchée sur une barge. Elle doit partir le 23 août pour un périple de 5 000 kilomètres afin de rejoindre, par la mer, la ville reculée de Pevek, au nord du cercle arctique. L’objectif : alimenter la bourgade en électricité, mais aussi les plates-formes d’extraction qui devraient voir le jour prochainement dans la région.
Une telle entreprise est-elle réellement sans danger ? Même si le constructeur assure que la structure est « invincible », le projet inquiète les associations de défense de l’environnement, comme Greenpeace, qui le qualifie de « Tchernobyl flottant ».
> Explications en vidéo à voir à :
<https://www.lemonde.fr/planete/video/2019/08/16/pourquoi-la-russie-construit-une-centrale-nucleaire-flottante_5499986_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/video/2019/08/16/pourquoi-la-russie-construit-une-centrale-nucleaire-flottante_5499986_3244.html>>
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– Démocratie participative : guide des outils pour agir <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/publication_etat_deslieaux_democratie_participative_0.pdf>, Etat des lieux & Analyses n°3, nouvelle édition, mars 2015
– Mobilité au quotidien - Comment lutter contre la précarité ? <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-mobilite-precarite.pdf>, Etat des lieux & Analyses, septembre 2014
– Etude. Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-solution-mobilite-soutenable.pdf>, Fondation Nicolas Hulot & RAC France, juillet 2014
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