[revue-presse-FNH] Petite revue de presse centrée sur énergies, ressources, transports, habitat, urbanisme & aménagement (mercredi 27 novembre)

[Florence de Monclin]

Bonjour à tous,

Un petit tour d'horizon avec deux possibilités d'accès aux dépêches et articles suivants : 
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1- Tribune. « Les élus nationaux et locaux sont confrontés à un changement profond de vision de l’urbanisme » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/19/les-elus-nationaux-et-locaux-sont-confrontes-a-un-changement-profond-de-vision-de-l-urbanisme_6019679_3232.html>, Le Monde, 19/11/19, 07h00 
2- Le charbon sans fumée qui asphyxie les Mongols <https://www.youtube.com/watch?v=GALkAhQUIGU>, AFP, 19/11/19, 10:00
3- Mobilités : à quoi rêvent les futurs ingénieurs pour demain <https://www.lemonde.fr/campus/article/2019/11/19/mobilites-a-quoi-revent-les-futurs-ingenieurs-pour-demain_6019721_4401467.html>, Le Monde Campus, 19/11/19, 11h42
4- Entretien. « La nouvelle génération est prête à se désincarcérer de la société de l’automobile » <https://www.lemonde.fr/campus/article/2019/11/19/la-nouvelle-generation-est-prete-a-se-desincarcerer-de-la-societe-de-l-automobile_6019720_4401467.html>, Le Monde Campus, 19/11/19, 15h09
5- En France, et au-delà, la radioactivité à la loupe des experts de l'IRSN <https://www.lepoint.fr/societe/en-france-et-au-dela-la-radioactivite-a-la-loupe-des-experts-de-l-irsn-20-11-2019-2348496_23.php>, AFP, 20/11/19, 09:00
6-  <https://www.lemondedelenergie.com/france-vigilance-securite-approvisionnement-electrique-en-2022-2023/2019/11/20/>France : "vigilance" sur la sécurité d'approvisionnement électrique en 2022-2023, avec l'arrêt programmé des centrales à charbon <https://www.connaissancedesenergies.org/afp/france-vigilance-sur-la-securite-dapprovisionnement-electrique-en-2022-2023-191120>, AFP, 20/11/19, 09h51
7- De nouvelles centrales à charbon en Chine malgré le réchauffement climatique <https://www.connaissancedesenergies.org/afp/de-nouvelles-centrales-charbon-en-chine-malgre-le-rechauffement-climatique-191120>, AFP, 20/11/19, 10h24
8- Charbon, gaz, pétrole : 50% de production en trop en 2030 pour tenir l'objectif de 2°C <https://information.tv5monde.com/info/charbon-gaz-petrole-50-de-production-en-trop-en-2030-pour-tenir-l-objectif-de-2degc-333068>, AFP, 20/11/19, 15:00
9- L’arrêt de Fessenheim et des centrales à charbon va peser sur le réseau électrique lors des prochains hivers <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/20/l-arret-de-fessenheim-et-des-centrales-a-charbon-va-peser-sur-le-reseau-electrique_6019829_3234.html>, Le Monde, 20/11/19, 12h30
10- La loi mobilités définitivement adoptée : le pari d'améliorer les transports du quotidien <https://www.actu-environnement.com/ae/news/loi-mobilites-lom-transport-quotidien-velo-zfe-forfait-34458.php4>, Actu-environnement, 20/11/19
11- Le solaire devient participatif <https://www.clicanoo.re/Societe/Article/2019/11/21/Le-solaire-devient-participatif_593542>, Clicanoo, 21/11/19, 06h34
12- Les véhicules électriques, un défi pour les supermarchés et les stations-service <https://information.tv5monde.com/info/les-vehicules-electriques-un-defi-pour-les-supermarches-et-les-stations-service-333212>, AFP, 21/11/19, 10:00
13- Uber entraîne bouchons et pollution dans les grandes villes <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/11/21/uber-ajoute-des-bouchons-et-de-la-pollution-dans-les-grandes-villes_6019948_3244.html>, Le Monde, 21/11/19, 11h30
14- Transport : Dans la métropole de Lyon, le partage de l'espace public fait débat <https://acteursdeleconomie.latribune.fr/territoire/transports/2019-11-22/transport-dans-la-metropole-de-lyon-le-partage-de-l-espace-public-fait-debat-833706.html>, La Tribune, 22/11/19, 05:45
15- Après l’abandon EuropaCity, 1 milliard pour le Val-d’Oise <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/22/apres-l-abandon-europacity-1-milliard-pour-le-val-d-oise_6020111_3234.html>, Le Monde, 22/11/19, 11h17
16- Climat : le gaz, énergie de transition ou fausse solution ? <https://information.tv5monde.com/info/climat-le-gaz-energie-de-transition-ou-fausse-solution-333472>, AFP, 22/11/19, 14:00
17- Tribune. « L’entêtement nucléaire risque de faire commettre à la France une faute de politique industrielle historique » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/l-entetement-nucleaire-risque-de-faire-commettre-a-la-france-une-faute-de-politique-industrielle-historique_6020169_3232.html>, Le Monde, 22/11/19, 15h28 
18- Dans l'Allemagne en transition énergétique, une PME mise sur l'extraction de pétrole <https://information.tv5monde.com/info/dans-l-allemagne-en-transition-energetique-une-pme-mise-sur-l-extraction-de-petrole-333705>, AFP, 24/11/19, 09:00
19- Quel bilan de 5 mois de débat sur les matières et déchets radioactifs ? <https://information.tv5monde.com/info/quel-bilan-de-5-mois-de-debat-sur-les-matieres-et-dechets-radioactifs-333717>, AFP, 24/11/19, 10:00
20- Fukushima : L’énergie nucléaire suscite la « préoccupation », dit le pape <https://www.20minutes.fr/societe/2659439-20191125-fukushima-energie-nucleaire-suscite-preoccupation-dit-pape>, 20 Minutes avec AFP, 25/11/19, 06h30
21- En 2019, une baisse record du charbon dans la production d’électricité à travers le monde <https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/11/25/en-2019-une-baisse-record-du-charbon-dans-la-production-d-electricite-a-travers-le-monde_6020393_3244.html>, Le Monde, 25/11/19, 11h08
22- Faut-il interdire les terrasses chauffées à Paris ? <https://www.bfmtv.com/planete/faut-il-interdire-les-terrasses-chauffees-a-paris-1812718.html>, BFMTV, 25/11/19, 14h39
23- Uber n’a plus le droit d’exercer à Londres <https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/25/uber-perd-son-permis-d-exercer-a-londres_6020443_3234.html>, Le Monde avec AFP et Reuters, maj le 26/11/19 à 00h32
24- Bertrand Piccard a réussi son nouveau défi <https://www.dna.fr/magazine-automobile/2019/11/26/bertrand-piccard-en-passe-de-reussir-son-nouveau-defi>, Les DNA, 26/11/19, 09:56

Bien à vous,
Florence

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DOSSIER DU JOUR : Le nouveau rapport de la jeunesse à la mobilité. (cf. item 3 & 4)
RAPPORT & ÉTUDES DU JOUR : — Les prévisions de production d'énergies fossiles en 2030 sont incompatibles avec les objectifs de l'accord de Paris sur le climat : 50% de trop pour ne pas dépasser 2°C de réchauffement, 120% de trop pour le limiter à 1,5°, selon un rapport du Programme des Nations unies pour l'Environnement (PNUE). (cf. item 8 & suite)
— Dix ans après sa création, la célèbre application de réservation de chauffeurs Uber, qui se présente comme une alternative à la voiture individuelle, a surtout causé des embouteillages et de la pollution dans des capitales déjà très congestionnées comme Paris, Londres ou Bruxelles. (cf. item 13 & suite)
— En 2019, baisse record du charbon dans la production d’électricité à travers le monde mais si le déclin est durable en Europe et aux Etats-Unis, la Chine continue de multiplier les projets de construction de nouvelles centrales. (cf. item 21, suite & 7)
ADOPTION DU JOUR : Fin des véhicules thermiques, forfait mobilité, charte pour les VTC et usage du vélo : que va changer la loi Mobilités dans les transports du quotidien ? (cf. item 10 & suite)
DÉBATS DU JOUR : — Le nucléaire français a-t-il encore un avenir ? Les difficultés financières d’EDF et les dérapages de la construction de l’EPR, mis en avant par le rapport de Jean-Martin Folz, ont relancé le débat sur la pérennité du modèle économique de la filière. (cf. item 17 & suite)
— Les organisateurs du débat public sur la gestion des matières et déchets radioactifs présentent les conclusions de cinq mois de discussions sensibles, entre controverses techniques, stratégies industrielles et préoccupation de l'héritage laissé aux générations futures. (cf. item 19 & suite)
VIGILANCE DU JOUR : La sécurité d’approvisionnement électrique de la France doit faire l’objet d’une “vigilance” en 2022-2023, avec notamment l’arrêt programmé des centrales à charbon. (cf. item 6 & 9)
VIGIE DU JOUR : Depuis son campus du Vésinet, l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) suit quotidiennement le niveau de la radioactivité en France, et souvent au-delà. (cf. item 5)
INITIATIVE DU JOUR : Total Quadran lance localement la première campagne de financement participatif pour deux centrales solaires en construction dans l'île de la Réunion avec un rendement "attractif" à la clé. (cf. item 11)
DÉCISION DU JOUR : L’autorité des transports de Londres estime que le groupe de VTC Uber n’est pas « apte » à y détenir une licence, en raison de défaillances mettant « en danger » les passagers. (cf. item 23)
CHIFFRES DU JOUR : — Un milliard d’euros pour le Val-d’Oise. Après l’abandon EuropaCity, la présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, annonce un plan d’urgence pour l’attractivité du département. (cf. item 15)
— Chauffer une terrasse de café/restaurant de 12 m2 consomme autant qu'une grosse cylindrée qui parcourt 300 km. (cf. item 22)
— L’aventurier suisse Bertrand Piccard a parcouru 778 km avec un seul plein hydrogène. Il lui restait de quoi en faire 49 de plus. (cf. item 24)
NOTRE ACTU : A suivre sur notre site Internet <http://www.fondation-nature-homme.org/>, Facebook <https://www.facebook.com/FondationNH/>, Twitter <https://twitter.com/fondationNH> ou Instagram <https://www.instagram.com/fondationNH/>.
> Guide en ligne. 7 propositions pour contribuer au grand débat national <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/7-propositions-pour-contribuer-au-grand-debat-national/>
> Pétition. L’Affaire du Siècle. Climat : stop à l’inaction, demandons justice ! <https://laffairedusiecle.net/>
> Let’sbio ! Le Bonus cantine Bio et Locale <https://www.letsbio.org/>
> 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.lesgesteseclaires.com/>
> Groupe Facebook "Infos et astuces pour économiser l’énergie <https://www.facebook.com/groups/208132273169772/?utm_campaign=GE2018&utm_medium=E5&utm_source=GE2018E516>"
> Une collection de vidéos pour décrypter les enjeux écologiques et climatiques <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>
> Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
> Pétition. Crèches : arrêtons d’intoxiquer nos enfants <https://formulaires.fondation-nicolas-hulot.org/fra/petition_ecolocreche>
> Pour répondre PRÉSENT à l’APPEL DES SOLIDARITÉS porté par plus de 80 ONG & associations de tous horizons <https://www.appel-des-solidarites.fr/>
> 2nd édition de My Positive Impact : les 6 lauréats du public et les 3 lauréats du jury <http://www.mypositiveimpact.org/les-solutions>
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1- Tribune. « Les élus nationaux et locaux sont confrontés à un changement profond de vision de l’urbanisme », Le Monde, 19/11/19, 07h00 
Par François de Mazières, Maire (DD) de Versailles et ancien président de la Cité de l’architecture et du patrimoine

Dans une tribune au « Monde », François de Mazières, maire (divers droite) de Versailles et ancien président de la Cité de l’architecture et du patrimoine, voit dans l’abandon d’EuropaCity et de l’extension commerciale de la gare du Nord le signe d’une évolution de l’urbanisme afin de favoriser le développement durable.
Tribune. EuropaCity ne se fera pas. Le président de la République a tranché. Une décision qu’il convient de rapprocher de celle de la Mairie de Paris de ne plus soutenir le grand projet d’extension commerciale de la gare du Nord. Toutes les deux ont valeur de symbole.
Le gigantesque équipement commercial d’EuropaCity, à Gonesse, dans le Val-d’Oise, aurait pu naître ailleurs dans la région parisienne. Il y a une dizaine d’années, récemment élu maire de Versailles (Yvelines), j’ai reçu la proposition du président du groupe Auchan de réfléchir à l’implantation d’EuropaCity sur le plateau de Satory. J’avais immédiatement décliné cette offre et, comme à Paris, j’ai dû par ailleurs repenser un projet très avancé d’un grand centre commercial sur l’importante gare des Chantiers au cœur de notre ville.
> Lire aussi  Versailles-Chantiers, îlot urbain percé de jardins et réussite architecturale
Nous sommes en effet, élus nationaux et locaux, confrontés à un changement profond de vision de l’urbanisme et du rapport ville-nature. Et nous avons la responsabilité et la chance de pouvoir clairement soutenir le passage à l’urbanisme du XXIe siècle.
La raison d’être fondamentale de tous ces projets démesurés est de pousser à la consommation. Il s’agit de capter le client dès sa sortie d’avion ou de train en lui offrant une multitude de sollicitations. Ce principe vaut également pour tous les centres commerciaux situés à proximité d’axes importants de circulation. Il faut imposer le désir de posséder comme une priorité dans nos existences.
Certes, pour être plus politiquement corrects, ces projets sont aujourd’hui souvent parés d’alibis culturels. On les présente même parfois comme écologiques, en promettant des toits végétalisés, des arbres replantés… Personne n’est dupe, le ressort réel est de pousser à la consommation. Du côté des élus locaux, la carotte est la promesse d’emplois. Une motivation très respectable, mais qui passe toujours sous silence le nombre d’emplois détruits globalement par la concurrence effrénée et totalement déséquilibrée que livrent ces grands groupes de distribution au petit commerce et au petit artisanat.
> Lire aussi  Gare du Nord, une rénovation façon Auchan
Ce primat donné à la satisfaction du consommateur se retrouve dans l’urbanisme du XXe siècle, qui voue une confiance quasi aveugle à la notion de progrès et de technique. Nos cités sont nées avec le courant de pensée dit « moderne », dont le chef de file, le grand architecte Le Corbusier, théorise la ville partagée en quartiers répondant à des fonctionnalités différentes, reliés par un réseau de voies de circulation à grand débit.
La réaction à ces cités, devenues pour beaucoup d’entre elles, au fil des années, ingrates à vivre, a été un goût immodéré de la population pour le lotissement, qui a favorisé l’étalement urbain au détriment des terres agricoles. Ainsi, en lieu et place du modèle de la ville traditionnelle construite autour de la rue avec ses commerces de proximité, le XXe siècle a érigé une ville éclatée où le lieu de rassemblement et de convivialité était non plus la place publique, mais le centre commercial, alimenté par des transports à haut débit.
> Lire aussi  Une maison individuelle pour tous ? Comment l’urbanisme n’a pas réussi à dépasser le rêve pavillonnaire
A ce modèle s’oppose aujourd’hui radicalement une nouvelle approche qui devient, en un temps historiquement très court au regard de l’histoire de l’urbanisme, la référence commune. Elle est aujourd’hui partagée par la quasi-totalité des architectes, urbanistes et paysagistes et désormais prise en compte par les constructeurs et promoteurs, emportés dans ce mouvement, peut-être au départ malgré eux, mais en tout cas assumé aujourd’hui résolument.
Stopper l’étalement urbain
Ce corpus de principes communs s’articule autour du développement durable. La priorité est ainsi accordée non plus à la satisfaction des besoins de l’individu, mais à la préservation de son environnement. Dès lors, la ville traditionnelle bâtie autour de la rue et de son centre-ville redevient très prisée et la campagne apparaît comment devant être davantage protégée.
La prise de conscience du défi climatique conduit également à vouloir stopper l’étalement urbain et l’artificialisation des terres. Dans la construction, les méthodes traditionnelles, les matériaux « biosourcés » font un malheur et la domotique n’est plus considérée comme une fin en soi, mais mise au service du renforcement de techniques de climatisation parfois ancestrales.
Un nouveau modèle de développement urbain et de construction se fait ainsi jour. Il est porteur d’espoirs. On se met à repenser l’emploi différemment vers davantage de services à la personne, vers le maintien de l’artisanat, du commerce de proximité, de la petite entreprise. Les comportements, notamment dans les jeunes générations changent. Le tri sélectif se répand partout. Les habitudes alimentaires changent avec un bio triomphant et le retour aux circuits courts. Jamais, depuis longtemps, le jardinage n’a été autant à la mode. On construit désormais dans les villes en essayant de préserver la biodiversité par le maintien d’espaces de pleine terre, de jardins de proximité, etc.
Un grand espoir est né. On peut parler d’une nouvelle page de l’urbanisme, celui de la ville verte, de l’articulation raisonnée entre ville et campagne, du paysage urbain. C’est ce pour quoi nous devons aujourd’hui nous battre tous ensemble.
> Lire aussi  La transition écologique donne de l’oxygène aux villes en déclin
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/19/les-elus-nationaux-et-locaux-sont-confrontes-a-un-changement-profond-de-vision-de-l-urbanisme_6019679_3232.html <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/19/les-elus-nationaux-et-locaux-sont-confrontes-a-un-changement-profond-de-vision-de-l-urbanisme_6019679_3232.html>>
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2- Le charbon sans fumée qui asphyxie les Mongols, AFP, 19/11/19, 10:00
Khaliun Bayartsogt

C'est la capitale la plus froide du monde - et aussi l'une des plus polluées. Pour purifier l'atmosphère, Oulan-Bator encourage les familles à utiliser du charbon sans fumée... mais cette source de chaleur a déjà tué huit fois dans la capitale mongole.
Un soir d'octobre, Gerel Ganbaatar décide de passer la nuit avec ses parents dans une yourte traditionnelle des environs d'Oulan-Bator. Ce choix sera fatal à la jeune femme, enceinte de quatre mois.
Quelques heures plus tard, Gerel et ses parents commencent à ressentir nausées et troubles respiratoires. Ils appellent à l'aide, mais trop tard. Quand les secours arrivent, la future mère, âgée de 29 ans, est déjà morte.
Pour la première fois ce soir-là, la famille venait d'utiliser des briquettes de charbon sans fumée, une source de chauffage distribuée gratuitement par les autorités, qui ont interdit le charbon brut.
Depuis que les habitants ont commencé à utiliser ces briquettes le mois dernier, sept autres personnes sont mortes asphyxiées, pour la plupart des enfants, des personnes âgées et des femmes enceintes. Des dizaines d'autres victimes ont été hospitalisées.
"J'ai fait brûler du charbon toute ma vie, nous n'avons jamais été intoxiqués", se désole la mère de Gerel.
Jusqu'à l'hiver dernier, le charbon brut était largement utilisé dans les yourtes entourant Oulan-Bator, dans les quartiers où s'entassent des milliers de nomades venus des steppes.
La fumée dégagée par ce charbon non transformé, dans une ville où la température tombe allègrement à -40 degrés l'hiver, était accusée d'être responsable des taux de pollution record de la capitale mongole.
- Deux fois plus d'oxygène -
D'où l'idée de généraliser les briquettes sans fumée, qui durent plus longtemps et chauffent mieux que le charbon traditionnel, comme l'assurent les autorités.
A condition de s'en servir correctement : les briquettes, plus denses, consomment deux fois plus d'oxygène que le charbon brut, souligne Byambajargal Losol, physicien à l'Académie mongole des sciences. Soit un risque accru d'intoxication au monoxyde de carbone.
L'usine d'Etat qui produit les briquettes souligne que les familles doivent penser à ramoner leur poêle avant de les utiliser. Elle a commencé à fournir un service de ramonage gratuit après les premiers cas d'intoxication rapportés par la presse locale.
Dans une ville où seule la moitié des habitants dispose du chauffage central, le gouvernement a dépêché des équipes dans les quartiers défavorisés pour des séances d'information sur l'utilisation des briquettes et promis de distribuer gratuitement des détecteurs de monoxyde de carbone. 
De l'avis des experts, le combat des autorités contre la pollution atmosphérique commence à porter ses fruits.
Mme Sonomdagva, de l'Université nationale de Mongolie, assure à l'AFP que le taux de particules fines PM 2,5, celles qui s'insinuent dans les poumons et les artères, était déjà en baisse de 40% le mois dernier par rapport à octobre 2018.
Mais la douceur inhabituelle du climat cet automne peut expliquer en partie cette amélioration, ainsi que la peur de l'intoxication, qui a conduit certains foyers à utiliser du bois plutôt que du charbon... ou à moins se chauffer.
Enkhjargal Chuluun, infirmière dans un cabinet dentaire, reconnaît que les briquettes chauffent mieux et sont plus faciles d'utilisation.
"Mais nous avons toujours peur de l'asphyxie, alors nous avons commencé à dormir avec la fenêtre ouverte...".
<https://www.youtube.com/watch?v=GALkAhQUIGU>
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3- Mobilités : à quoi rêvent les futurs ingénieurs pour demain, Le Monde Campus, 19/11/19, 11h42
Eric Nunès

Pollution, recyclage, énergies, automatisation, rapidité… Les étudiants rivalisent d’idées pour l’avenir des transports et celui de la planète. 
C’est une aïeule que la grande famille de l’automobile a oubliée pendant plus d’un siècle. Reléguée dans un musée de Compiègne, la « Jamais contente » est pourtant la première voiture à avoir franchi les 100 kilomètres à l’heure. Construit par l’ingénieur belge Camille Jenatzy, l’engin réalise cette performance en 1899, propulsé par deux moteurs… électriques. Cent vingt ans plus tard, Emmanuelle Pérès, vice-présidente de PFA, organisme rassemblant en France la filière chargée de « préparer la mobilité de demain », l’assure : la voiture des prochaines décennies « sera électrique ».
Jenatzy avait juste un siècle d’avance. Les apprentis ingénieurs qui réfléchissent aujourd’hui aux mobilités de demain suivront-ils ses pas ? Aujourd’hui, 250 000 véhicules électriques sillonnent la France – un marché « naissant », estime Emmanuelle Pérès qui, comme le gouvernement, table sur un million d’unités (électriques et hybrides rechargeables) à l’horizon 2022. Les valeureux moteurs thermiques sont l’un des principaux émetteurs de dioxyde de carbone (CO2) et la France a pris, en 2015, lorsqu’elle a signé l’accord de Paris sur le climat, l’engagement d’un immense coup de frein aux émissions de CO2. L’Union européenne a fixé les objectifs : réduire les émissions à 95 grammes par véhicule et par kilomètre parcouru à partir de 2021, pour parvenir à 60 g en 2030. En septembre 2019, les émissions en France s’établissent en moyenne à environ 110 grammes par véhicule, loin du compte.
> Lire aussi  « La nouvelle génération est prête à se désincarcérer de la société de l’automobile »
Des étudiants critiques sur le tout-électrique
Toutefois, pour nombre des élèves ingénieurs spécialistes de la mobilité, la fée électricité n’est pas la panacée. « Pour réaliser les arbitrages parmi les différentes sources d’énergie, il faut établir un bilan carbone du puits à la roue », expose Florian Rusiniak, 22 ans, étudiant à l’ISAT, école publique d’ingénieurs automobile et des transports (à Nevers). En clair, pour bien mesurer le poids carbone d’un véhicule, la mesure de ses émissions ne doit pas se limiter aux périodes de mobilité, mais à l’ensemble de son cycle de vie, de la construction au recyclage.
Et pour construire une voiture électrique, « il faut exploiter des ressources naturelles rares comme le lithium, qui ont un coût carbone élevé », souligne Marie Brumard, 21 ans, étudiante en automatique et robotique industrielle à l’Ecole supérieure d’ingénieurs en génie électrique (Esigelec). « Avec un moteur thermique, la pollution est locale ; avec l’électrique, on déplace le problème vers le pays producteur », abonde Philippe Sitter, 21 ans, étudiant à l’Ecole supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile (Estaca).
L’électricité consommée lors de la période d’usage peut avoir plusieurs sources. « En France, l’électricité qui alimente les batteries est décarbonée, puisqu’elle est produite par les centrales nucléaires », souligne Kaichi Uto, 21 ans, étudiant à l’Estaca. Ainsi, sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule électrique émet moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique. Mais la Chine et les Etats-Unis, en pointe dans la construction de moteurs électriques, sont aussi les deux premiers pays à produire de l’électricité avec des centrales à charbon. Dès lors, une bonne partie des bénéfices écologiques s’évaporent.
> Lire aussi  Batteries électriques : l’Europe sonne la charge
Enfin, reste le problème du recyclage des batteries. Le lithium qu’elles contiennent est extrêmement toxique. « Elles sont aujourd’hui stockées en attendant de trouver une solution technologique de réutilisation rentable », explique Pierre-Louis Gounod, étudiant à l’ECE, école d’ingénieurs. « La mobilité de demain sera multicarburants. Plusieurs solutions vont cohabiter, avec leurs avantages et leurs inconvénients », prédit Florian Rusiniak, de l’ISAT. Carburants traditionnels, hydrogène, gaz naturel, électricité se partageront le marché de la mobilité.
Véhicules autonomes et « bouchontravail »
La petite révolution que prévoient ces étudiants consiste plutôt à faire lâcher le volant aux usagers de la route. « Nous sommes en phase de transition », explique Florian Rusiniak. L’intelligence artificielle, la connectivité des automobiles entre elles et avec l’environnement routier débarrasse progressivement le conducteur de ses tâches. « D’ici une trentaine d’années, le conducteur sera remplacé », assure-t-il. « Le transport autonome va changer la vie de millions de personnes. Les heures passées au volant pourront être utilisées à d’autres choses. Sur le modèle du télétravail, nous allons inventer le concept de “bouchontravail” », avance Marina Chau, 21 ans, étudiante à l’Estaca.
Cela se traduira aussi par une diminution de la consommation d’énergie. « Avec des trains de voitures circulant les unes derrière les autres, on gagnera en aérodynamie », prévoit Louis Lopez, 21 ans, étudiant à l’Estaca. Enfin, l’automatisation, « c’est moins de morts et de blessés sur les routes : on sait que 90 % des accidents sont liés à des erreurs humaines », rappelle Florian Rusiniak. En 2018, 3 488 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises selon la Sécurité routière. « Au lieu de faire des voitures prêtes à anticiper les mauvais comportements humains, il faut supprimer l’humain de la fonction de conduite »,résume Hugo Paradis, 22 ans, étudiant à l’Esigelec.
Si la métamorphose des transports urbains semble bien dessinée dans la tête des futurs ingénieurs, ils se montrent plus dubitatifs quant à une utilisation de l’espace aérien. Alors que plusieurs expérimentations de drones taxis ont été réalisées au Qatar, en Chine ou en Allemagne, peu y croient. « Faire décoller un hélicoptère réclame énormément d’énergie, affirme Pierre Pogi, 21 ans, étudiant à l’Estaca. Cette voie n’a pas d’avenir, sauf dans les pays qui ont beaucoup d’argent à dépenser et aucun souci pour l’environnement. » A cela s’ajoutent la réorganisation de l’espace aérien et la construction de bases d’atterrissage. « Il y a trop de barrières techniques, trop de problèmes de réglementation et de sécurité », estime Kaichi Uto.
« Spacetrain » et « Hyperloop »
Pour les trajets plus longs, le train est promis à un bel avenir, estiment ces étudiants. « Avec la récupération d’énergie par le freinage, et avec l’utilisation de caténaires pour se passer de batterie et effacer le problème du recyclage, le train a toutes les solutions d’un monde plus vert », juge Kaichi, étudiant spécialiste du ferroviaire. Des solutions sont dans les cartons ou expérimentées pour augmenter la vitesse du train du futur et concurrencer efficacement l’avion sur les moyennes distances. « La start-up française Spacetrain travaille sur un projet du même nom, une ligne sur un rail unique en béton qui ne nécessitera pas d’infrastructure trop coûteuse et fera glisser un train à 500 kilomètres/heure en vitesse de croisière. Orléans sera à treize minutes de Paris », avance Guillaume Lepagnol, 22 ans, étudiant à l’école d’ingénieurs EPF.
> Lire aussi  Hyperloop : la première piste d’essai en taille réelle au monde vient d’être assemblée à Toulouse
Et puis il y a l’Hyperloop, « un truc assez fou », explique Florian Rusiniak, soit un tube sous vide dans lequel se déplace un train. « Sans la résistance de l’air, le coût en énergie consommée est fortement réduit », note l’élève ingénieur. L’idée est née dans le cerveau d’Elon Musk, le fondateur de Tesla et de Space X, pour relier Los Angeles à San Francisco. Des essais ont déjà été réalisés à Toulouse, dans un centre de R&D de la compagnie américaine Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT). Théoriquement, ce train du futur pourrait circuler à 1 000 kilomètres/heure ; un voyage de Paris à Moscou se ferait aussi rapidement qu’un aller Paris-Marseille en TGV aujourd’hui. « Il faut repenser les transports et prendre en compte l’ensemble du contexte : la santé, l’environnement, les coûts, conclut Florian Rusiniak. Ce seront d’immenses challenges technologiques, et il va falloir beaucoup de recherche pour les résoudre. »
<https://www.lemonde.fr/campus/article/2019/11/19/mobilites-a-quoi-revent-les-futurs-ingenieurs-pour-demain_6019721_4401467.html>
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4- Entretien. « La nouvelle génération est prête à se désincarcérer de la société de l’automobile », Le Monde Campus, 19/11/19, 15h09
Propos recueillis par  Eric Nunès  

Pour Bruno Marzloff, sociologue et fondateur du cabinet Chronos, la jeunesse incarne un nouveau rapport à la mobilité. 
En matière de mobilité, les alternatives décarbonées se sont multipliées, poussées notamment par les jeunes générations. Mais le besoin de se déplacer peut-il aussi évoluer, pour aboutir à une ville plus agréable et moins polluante ? Entretien avec Bruno Marzloff, sociologue, fondateur du cabinet Chronos.
Y a-t-il un « gap générationnel » dans les usages des transports ?
Les signaux de changement se multiplient. Les données comportementales recoupent ce que chacun peut mesurer dans la rue. La marche ne s’est jamais aussi bien portée en ville. Les vélos fleurissent sur des pistes qui commencent à répondre à des exigences élémentaires pour rouler en sécurité. Des protestations commencent à s’élever de toutes parts contre les SUV et autres véhicules abusivement lourds (mais l’Assemblée nationale vient de refuser de légiférer sur ce sujet). Une stigmatisation des déplacements aériens se fait jour. La glisse urbaine se déploie sur des engins improbables. En revanche, quand on quitte les villes – et quelques fois seulement le cœur des villes –, on constate une assignation à l’automobile.
> Lire aussi  Mobilités : à quoi rêvent les futurs ingénieurs pour demain
S’il existe un gap générationnel, il est dans la capacité naturelle des jeunes à adopter plus rapidement des alternatives. La marche, le vélo, les trottinettes, le covoiturage, les transports publics, bref les comportements vertueux, sont surtout le fait des moins de 35 ans, et plus encore des moins de 25 ans. Et tout cela se cristallise autour d’une moindre pratique, et plus encore d’une moindre possession de la voiture. La maîtrise des applications numériques favorise aussi la mobilisation des ressources alternatives. En outre, les contraintes budgétaires des jeunes stimulent d’autres pratiques. Ils sont par exemple surreprésentés parmi les utilisateurs des cars type OuiGo. La volonté de bouger est toujours là. La démonstration a été faite que la réduction de l’usage de la voiture par le covoiturage est strictement compensée par une augmentation des déplacements ! A défaut d’une pollution moindre, on transporte plus de personnes dans un même parc automobile.
Est-ce qu’une génération d’individus devra disparaître avant de pouvoir généraliser l’usage de véhicules autonomes et l’autopartage ?
Réduire la mobilité à la seule question des transports est une impasse. Quand la puissance publique se saisit de « la mobilité du quotidien » avec la Loi d’orientation des mobilités, elle s’englue dans le jeu séculaire des infrastructures. Quand la filière automobile répond aux nouvelles exigences climat, elle le fait avec des voitures pseudo « propres », connectées, autonomes, voire « à la demande » ou encore maintenant des « voiturettes ». On a beau faire, une voiture reste une voiture, une route reste une route, un parking reste un parking avec les séquelles perverses liées à ce modèle.
Ce qui distingue la nouvelle génération, c’est sa capacité à faire baisser la demande de transports carbonés et à se désincarcérer de la société de l’automobile omniprésente. Là, les jeunes sont d’accord – à condition qu’ils aient d’autres choix. Ils les inventent parfois. Ce sont eux qui ont imaginé et plébiscité le covoiturage longue distance. L’avenir des mobilités est sans doute moins dans l’évolution des modes de transport que dans l’avènement d’alternatives.
Comment la transition peut-elle se faire ?
60 % des personnes interrogées (1) en France disent leur lassitude face à trop de déplacements subis. La matrice d’un territoire qui ne cesse d’étendre ses écartèlements, entre le domicile, le travail et les autres aménités de la ville, est également contestée. 48 % des Français (la même proportion que dans d’autres pays européens) souhaiteraient changer de résidence pour échapper à cette ville-là. Mais comme dans d’autres domaines, nos consommations de transports sont inscrites dans des inerties.
Sans doute faudrait-il organiser la cité autrement. Les solutions se cherchent plus autour d’un urbanisme de proximité que du côté des voitures volantes autonomes ; plus du côté d’un quotidien à distance (télétravail, télésanté, télé-administration…) et des « hyperlieux mobiles » (2) (ce sont les ressources qui se déplacent vers les gens) que des algorithmes de navigation urbaine. Le patron de Waze vient de faire son mea culpa en reconnaissant que l’application ne réduit en rien la pratique automobile. Au contraire. Même constat du côté de Uber ou de Lyft, les deux leaders de véhicules à la demande aux USA.
Il faut des mesures incitatives pour accompagner le mouvement. Nous les avons sous la main, avec les aménagements des espaces circulatoires en ville au profit de toutes les alternatives à la voiture. Dans le même sillage du Manifeste des démobilités (3), une intercommunalité francilienne déploie un réseau d’une centaine de « hubs points de vie » pour réduire les demandes de transports. Sans oublier l’autre arme qu’est la fiscalité. Pourquoi ne pas ponctionner les générateurs de mobilité carbonée ? On le fait déjà avec le « versement transport »acquitté par les entreprises. Allons plus loin et inscrivons le marché des transports dans la logique des taxes carbone et autres certificats d’énergie en impliquant les usagers dans la démarche – toujours à condition de leur offrir des alternatives.
Le siècle écoulé a façonné des villes et un aménagement du territoire clivé autour des métropoles. Il a produit des objets comme les hypermarchés, des centres commerciaux en périphérie, des myriades d’autoroutes, de TGV, d’aéroports. Cette logique productiviste – qui procède justement de la massification automobile – épuise la ville, lasse ses citadins et salit la planète. Nous sommes au bout de ce modèle. C’est de ce piège qu’il faut sortir.
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1. Les données chiffrées proviennent de deux Observatoires L’Obsoco-Chronos sur les mobilités émergentes (2019) et sur les usages émergents de la ville (2017).
2. Projet de recherche-action hyperlieux mobiles, mené par l’Institut pour la Ville en mouvement.
3. Manifeste – Inventons les Hubs de [Dé]Mobilité par Lafabriquedesmobilites.fr. Voir aussi le site https://gpseo.fr
<https://www.lemonde.fr/campus/article/2019/11/19/la-nouvelle-generation-est-prete-a-se-desincarcerer-de-la-societe-de-l-automobile_6019720_4401467.html>
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5- En France, et au-delà, la radioactivité à la loupe des experts de l'IRSN, AFP, 20/11/19, 09:00
Catherine Hours

Les abords des centrales nucléaires, mais aussi les "nuages" des pays voisins. Depuis son campus du Vésinet, l'IRSN, vigie française du risque radiologique, suit quotidiennement le niveau de la radioactivité en France, et souvent au-delà.
Dans ce site arboré de l'ouest de l'agglomération parisienne, des dizaines de chercheurs, chimistes et ingénieurs, analysent les données remontant du pays le plus nucléarisé au monde (70% d'électricité issue de l'atome).
L'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire gère plus de 430 sondes, placées près des centrales, parfois dans l'eau des fleuves, mais aussi dans les préfectures, les outre-mer, ou sur le toit des ambassades de Kiev et Tokyo.
Les balises de ce réseau d'alerte mis en place après la catastrophe de Tchernobyl (1986) mesurent en continu la radioactivité ambiante, mesures qui aboutissent au Vésinet sur une grande carte dans une "salle de supervision".
Même si elles n'ont jamais eu à sonner d'alerte sévère, les anomalies ne sont pas rares : 3.700 en août dernier, du fait notamment de l'activité orageuse.
"On a parfois des nuits difficiles, où il faut +dédouaner+ beaucoup d'événements", commente un ingénieur, tandis que, plus loin, des confrères préparent le déploiement d'appareils qui permettront, eux, d'identifier les radionucléides émis.
Autant de données accessibles sur le site du Réseau national de mesures de la radioactivité, autre leçon de Tchernobyl, sur la transparence cette fois.
"Il fallait faire évoluer le système", souligne Thierry Charles, le directeur adjoint pour la sûreté. Car des messages rassurants d'alors, "ce que l'opinion a retenu est que +le nuage s'est arrêté aux frontières+ car la France voulait protéger son industrie nucléaire".
- Le polonium d'Arafat -
Dans des bâtiments bas, des blouses blanches s'activent, entre fours géants, chambres réfrigérées, et alignements d'éprouvettes : comment mesurer plus finement, et, en cas d'urgence, plus vite ?
"On attend de nous qu'on soit capables de trouver des traces. Mesurer la radioactivité sur un niveau élevé est une chose, trouver des traces infimes dans le sol ou l'air, en est une autre", dit Jean-Louis Picolo, adjoint au service d'analyses.
A côté des sondes, 40 stations sont donc placées notamment près des centrales, sous les vents dominants, pour capter les poussières, analysées ensuite en laboratoire. C'est ainsi que les experts ont vu arriver le césium 137 de Fukushima au Puy de Dôme, "à l'état de trace".
Ou fin 2017 du ruthénium russe à Nice - dont l'IRSN a ensuite daté et situé le rejet, intervenu selon lui entre Volga et Oural lors d'une "opération de traitement de combustible irradié refroidi deux ans".
Pour caractériser toutes ces poussières, les prélèvements sont passés au crible de la chimie.
Parfois l'analyse inclut de la terre, des feuilles, des fruits, du lait, ou des moules.
Une fois les échantillons compactés, encapsulés, une mesure précise demande souvent des heures voire des jours. Dans des salles de comptage en sous-sol, des détecteurs viennent aussi décompter l'effet parasite des rayons cosmiques.
M. Picolo montre une machine, un "spectromètre des particules alpha", qui permit, à la demande de la justice, de quantifier le polonium sur la dépouille du dirigeant palestinien Yasser Arafat mort en 2004
Mais parfois c'est trop long.
En juillet 2008, il fallut trois jours pour caractériser une fuite de 74 kg d'uranium sur le site de Tricastin.
"Après cela, l'IRSN a amélioré ses méthodes de mesures de l'uranium dans l'environnement, pour passer de quelques jours à quelques heures", décrit le directeur de l'Institut, Jean-Christophe Niel.
Avec ses 850 avis et 200 études par an, la coopération internationale et les missions à l'étranger (Europe de l'est, Chine...), l'ISRN construit une expertise qui lui a par exemple permis d'estimer tôt l'impact de l'accident de Fukushima.
Qu'en serait-il en cas d'accident en France ?
"Nous avons des compétences reconnues", dit M. Niel. "Maintenant, si malheureusement il y avait un accident il faut éviter de crier victoire. En tout cas on fait tout ce qu'il faut pour être prêts".
Ce mois-ci, les experts de l'IRSN étaient à Fukushima pour une opération internationale de mesures. Et à Orange pour un entraînement aux mesures aériennes. Au Vésinet, trois grosses remorques de contrôle des personnes sont garées, prêtes pour 12 à 20 exercices de crise par an.
<https://www.lepoint.fr/societe/en-france-et-au-dela-la-radioactivite-a-la-loupe-des-experts-de-l-irsn-20-11-2019-2348496_23.php>
<https://information.tv5monde.com/info/en-france-et-au-dela-la-radioactivite-la-loupe-des-experts-de-l-irsn-333015>
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6- France : « vigilance » sur la sécurité d'approvisionnement électrique en 2022-2023, avec l'arrêt programmé des centrales à charbon, AFP, 20/11/19, 09h51

La sécurité d'approvisionnement électrique de la France doit faire l'objet d'une "vigilance" en 2022-2023, avec notamment l'arrêt programmé des centrales à charbon, a prévenu mercredi le gestionnaire du réseau à haute tension RTE.
Dans l'immédiat, pour l'hiver 2019-2020, l'approvisionnement en électricité "devrait être assuré", sachant que les mois de janvier et février 2020 s'annoncent plus favorables de ce point de vue que cette année, indique l'entreprise dans ses prévisions. Ces prochaines années, la centrale nucléaire de Fessenheim (Haut-Rhin) doit fermer en 2020 tandis que le gouvernement a annoncé l'arrêt des dernières centrales à charbon pour des raisons environnementales.
D'ici 2022, ces pertes doivent être compensées par le développement de nouveaux moyens de production, avec une nouvelle centrale à gaz à Landivisiau en Bretagne, l'essor des renouvelables et de nouvelles interconnexions avec les pays voisins. Toutefois, RTE identifie un point de "vigilance" en 2022-2023 au moment de l'arrêt des dernières centrales à charbon. Le parc nucléaire devrait aussi être moins disponible à cette période en raison de nombreuses visites de maintenance et de sûreté.
"Si le développement des énergies renouvelables se poursuit durant cette période, en l'absence de mise en service de l'EPR de Flamanville, il ne suffit pas à compenser les fermetures réalisées", met en garde RTE.
Pour faire face à cette difficulté, le gestionnaire du réseau prône la maîtrise de la consommation et "l'optimisation" des arrêts de réacteurs nucléaires pour maintenance. RTE demande également "le maintien en disponibilité ou la conversion à la biomasse" d'une des deux tranches de la centrale à charbon de Cordemais (Loire-Atlantique) tant que l'EPR n'est pas mis en service.
À l'horizon 2023-2025, la sécurité d'approvisionnement devrait ensuite "s'améliorer" avec la montée en puissance des renouvelables et la mise en service de l'EPR de Flamanville.
<https://www.lemondedelenergie.com/france-vigilance-securite-approvisionnement-electrique-en-2022-2023/2019/11/20/>
<https://www.connaissancedesenergies.org/afp/france-vigilance-sur-la-securite-dapprovisionnement-electrique-en-2022-2023-191120>
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7- De nouvelles centrales à charbon en Chine malgré le réchauffement climatique, AFP, 20/11/19, 10h24

La Chine prévoit de construire de nouvelles centrales électriques à charbon dont la capacité équivaut à celle de toute la production de l'Union Européenne, en contradiction avec les engagements en matière de lutte contre le changement climatique du premier émetteur mondial de CO2, selon une étude publiée mercredi.
Les usines construites entre janvier 2018 et juin 2019 --représentant une capacité totale de près de 43 gigawatts-- annulent la baisse d'émissions réalisées par le reste du monde, selon une étude de l'ONG américaine Global Energy Monitor <https://globalenergymonitor.org/>.
Les chercheurs ont alerté sur le fait qu'une hausse de la capacité énergétique de la Chine était incompatible avec l'engagement pris en 2015 lors de la COP21 à Paris, dont la Chine est signataire, visant à limiter à deux degrés le réchauffement climatique global.
Selon ce rapport, les centrales à charbon en construction ou sur le point d'être rouvertes dans le pays représentent 147,7 gigawatts, presque autant que l'actuelle capacité de l'UE, qui est de 150 gigawatts.
Ces usines porteraient la capacité totale des centrales à charbon de Chine à 1.174,7 gigawatts.
Toujours selon ce rapport, la croissance du charbon dans l'empire du Milieu est due au feu vert donné par les gouvernements régionaux à de nombreux projets sur une période de deux ans afin de soutenir la croissance de leur économie locale.
Le ralentissement que connaît son économie pourrait affaiblir la volonté de la Chine de développer les énergies renouvelables, en dépit des appels lancés ces dernières années par le gouvernement central pour ralentir le développement des centrales au charbon.
"Le risque est que les dirigeants chinois ressentent le besoin de continuer à soutenir les industries intensives en charbon et de placer les préoccupations climatiques au second plan afin de poursuivre la croissance économique", a déclaré à l'AFP Christine Shearer, l'une des responsables de Global Energy Monitor.
La Chine étant le premier émetteur mondial de gaz à effet de serre, ses efforts en matière de changement climatique sont essentiels.
Dans son rapport annuel publié la semaine dernière, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a mis en garde contre les politiques énergétiques actuelles dans le monde qui risquent d'aboutir à une situation où "des centaines de millions de gens n'ont pas accès à l'électricité (...) et où les émissions de CO2 auraient d'importantes conséquences sur le changement climatique".
<https://www.connaissancedesenergies.org/afp/de-nouvelles-centrales-charbon-en-chine-malgre-le-rechauffement-climatique-191120>
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8- Charbon, gaz, pétrole : 50% de production en trop en 2030 pour tenir l'objectif de 2°C, AFP, 20/11/19, 15:00

Les prévisions de production d'énergies fossiles en 2030 sont incompatibles avec les objectifs de l'accord de Paris sur le climat : 50% de trop pour ne pas dépasser 2°C de réchauffement, 120% de trop pour le limiter à 1,5°, selon un rapport publié mercredi.
Ces estimations sont le fruit d'un travail inédit de plusieurs organismes de recherche, avec le soutien du Programme des Nations unies pour l'Environnement (Unep).
"Ce rapport montre, pour la première fois, l'ampleur de la déconnexion entre les objectifs de l'Accord de Paris, les plans nationaux (de réduction d'émissions) et les politiques de production de charbon, de pétrole et de gaz", indique Michael Lazarus, l'un des principaux auteurs.
Les énergies fossiles représentent toujours 80% de l'énergie primaire mondiale, tandis que les acteurs du secteur continuent à investir massivement. Elles contribuent à 75% des émissions mondiales de gaz à effet de serre qui ne baissent pas. 
"Malgré plus de deux décennies de politique climatique, les niveaux de production d'énergies fossiles n'ont jamais été aussi élevés", relève Mans Nilsson, directeur du Stockholm environment institute, l'un des auteurs du rapport. 
Pour illustrer le chemin à parcourir, les auteurs du rapport parlent de "production gap", c'est-à-dire du fossé existant entre les prévisions de production et les niveaux compatibles avec un réchauffement limité à 1,5° ou 2°C.
Le "production gap" le plus marqué concerne le charbon : la production prévue en 2030 excède de 150% le niveau compatible avec l'objectif de 2°C et de 280% l'objectif de 1,5°C.
Les prévisions de production de pétrole et de gaz en 2040 dépassent quant à elles respectivement de 40 et 50% les niveaux compatibles avec un réchauffement de 2°C.
A Paris en 2015, les pays se sont engagés à appliquer des plans de réduction d'émissions de gaz à effet de serre, mais leurs promesses cumulées conduiraient la planète vers une hausse de plus de 3°C.
Aussi, l'accord prévoit qu'ils rehaussent leurs ambitions d'ici fin 2020.
Mais, selon le rapport, les prévisions de production de charbon, de gaz et de pétrole pour 2030 sont également excessives pour remplir les engagements nationaux de 2015 : 17% de charbon, 10% de pétrole et 5% de gaz en trop. 
Les scientifiques se sont appuyés sur les projections nationales de 10 pays clés: les sept principaux producteurs d'énergies fossiles (Chine, États-Unis, Russie, Inde, Australie, Indonésie et Canada) ainsi que sur l'Allemagne, la Norvège et le Royaume-Uni.
<https://information.tv5monde.com/info/charbon-gaz-petrole-50-de-production-en-trop-en-2030-pour-tenir-l-objectif-de-2degc-333068>
En savoir plus :
> Report. Production Gap Report 2019 (non traduit) <https://www.unenvironment.org/fr/resources/rapport/production-gap-report-2019-non-traduit>, Programme des Nations unies pour l'Environnement (Unep), november 2019
> Rapport entre les besoins et les perspectives en matière de réduction des émissions 2019 <https://www.unenvironment.org/fr/resources/rapport-entre-les-besoins-et-les-perspectives-en-matiere-de-reduction-des-emissions-2019>, Programme des Nations unies pour l'Environnement (Unep), 26/11/19
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9- L’arrêt de Fessenheim et des centrales à charbon va peser sur le réseau électrique lors des prochains hivers, Le Monde, 20/11/19, 12h30
Nabil Wakim  

Les retards du réacteur EPR forcent la France à conserver au moins une de ses centrales à charbon, ce qui contreviendrait à la promesse d’Emmanuel Macron de fermer la totalité des centrales à charbon françaises avant 2022. 
Le président du directoire du Réseau de transport d’électricité (RTE), François Brottes, le reconnaît sans détour : « La transition énergétique française rentre dans une période charnière, qui demande une vigilance de notre part. » RTE – filiale d’EDF à 50,1 %, mais autonome dans son fonctionnement – a présenté, mardi 19 novembre, son bilan prévisionnel pour le système électrique français à l’horizon 2025.« Il y a trois sujets centraux pour les Français qu’il faut conjuguer : le changement climatique, la continuité de service et la maîtrise des tarifs », détaille le dirigeant de RTE au Monde. Un numéro d’équilibriste difficile à tenir, puisqu’il faut éviter le risque de coupure, tout en baissant les émissions de gaz à effet de serre et sans augmenter le coût de l’électricité pour les usagers du réseau…
Si, ces dernières années, la France a arrêté plusieurs centrales à charbon et au fioul, elle est loin d’avoir achevé sa transition énergétique. D’ici à 2022, les quatre dernières centrales à charbon du pays vont également devoir fermer, de manière totale ou partielle. Surtout, dès le premier semestre 2020, les deux réacteurs de la plus ancienne centrale nucléaire, à Fessenheim (Haut-Rhin), vont être stoppés, conformément aux engagements pris par le précédent gouvernement et confirmés par Emmanuel Macron…
> Lire aussi  Visualisez en graphiques le énième dérapage financier de l’EPR de Flamanville
Les parcs éoliens offshore opérationnels au mieux en 2022
Cependant, les nouveaux moyens de production censés prendre le relais se font attendre. Le réacteur nucléaire EPR de Flamanville (Manche) connaît d’importants retards et ne sera pas opérationnel avant 2023, au mieux. Or la mise sur le réseau de ce réacteur de troisième génération aurait pu compenser la fermeture de Fessenheim, sans accroître les émissions de CO2 de l’Hexagone, puisque le nucléaire émet très peu de gaz à effet de serre. Quant aux grands parcs éoliens offshore, au large de la Normandie et des Pays de la Loire, ils ne seront pas opérationnels avant 2022, alors que les appels d’offres ont été lancés en 2011 et 2012.
Certes, la consommation d’électricité nationale stagne depuis six ans, mais les efforts déployés en matière d’efficacité énergétique, en particulier dans le bâtiment, restent trop faibles. Résultat : la période entre fin 2021 et fin 2023 risque d’être particulièrement tendue pour le réseau électrique. « Les hivers 2020 et 2021 devraient bien se passer,rassure M. Brottes, mais la période suivante demande une grande attention de notre part. »
Un autre élément d’importance est à prendre en considération : au cours des prochaines années, le parc nucléaire, dont les installations sont anciennes, va connaître de nombreux arrêts du fait des « visites décennales », périodes de travaux pendant lesquelles l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) délivre ou non une autorisation de fonctionner dix ans de plus.
L’analyse de RTE montre que le calendrier de ces visites déborde de manière quasiment systématique. Le transporteur d’électricité demande donc à EDF « l’optimisation du placement dans l’année et de la durée des arrêts des réacteurs nucléaires ». Une manière polie de demander à l’exploitant du parc nucléaire de mieux respecter ses calendriers et de ne pas arrêter ses réacteurs en plein hiver.
> Lire aussi  L’EPR de Flamanville, chantier cauchemardesque pour EDF
Réduire la consommation pendant les périodes de pointe
Surtout, le travail de RTE souligne de nouveau une faiblesse régionale importante du système français : l’alimentation électrique de la Bretagne demeure fragile. En l’absence de la mise sur le réseau de l’EPR de Flamanville, l’entreprise recommande de ne pas fermer totalement la centrale à charbon EDF de Cordemais (Loire-Atlantique) et de la faire fonctionner un nombre d’heures limitées, pour passer la pointe hivernale. Une telle option, si elle était confirmée, contreviendrait à la promesse d’Emmanuel Macron de fermer la totalité des centrales à charbon françaises avant la fin de son quinquennat.
Les trois autres centrales françaises pourraient en revanche fermer leurs portes sans incidence sur le réseau électrique. Celle du Havre, exploitée par EDF, doit cesser son activité en 2021. Les deux autres, récemment rachetées par le groupe EPH de l’industriel tchèque Daniel Kretinsky (également actionnaire indirect du Monde), devraient arrêter de fonctionner, pour l’une en 2020, pour l’autre en 2022.
> Lire aussi  Quand Daniel Kretinsky voulait investir dans EDF
Enfin, RTE espère généraliser à moyen terme « EcoWatt », un dispositif jusqu’ici utilisé uniquement en Bretagne et en PACA, qui envoie des SMS aux habitants pour leur proposer de réduire leur consommation durant les périodes de pointe. « C’est un appel à la responsabilité collective des citoyens. Dans ces régions, on peut faire baisser la consommation de 2 %, ce qui est loin d’être négligeable », assure M. Brottes.
Ces difficultés à venir illustrent l’une des fragilités du réseau électrique français, qui est particulièrement sensible aux périodes hivernales, bien plus que les pays voisins. En cause : la très forte utilisation du chauffage électrique dans les bâtiments, qui provoque un pic de consommation dès que la température baisse.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/20/l-arret-de-fessenheim-et-des-centrales-a-charbon-va-peser-sur-le-reseau-electrique_6019829_3234.html>
Sur le même sujet : 
> Possibles tensions sur l'approvisionnement électrique en 2022-2023 <https://information.tv5monde.com/info/possibles-tensions-sur-l-approvisionnement-electrique-en-2022-2023-333075>, AFP, 21/11/19, 00:00
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10- La loi mobilités définitivement adoptée : le pari d'améliorer les transports du quotidien, Actu-environnement, 20/11/19
Laurent Radisson

Le Parlement a définitivement adopté la loi d'orientation des mobilités après un parcours semé d'embûches. L'exécutif fait le pari d'une amélioration des transports au quotidien. Les ONG dénoncent l'insuffisance face à l'urgence climatique.
« L'objectif est simple : des transports du quotidien à la fois plus faciles, moins coûteux et plus propres ». Tel est, résumé par Élisabeth Borne, l'apport de la loi d'orientation des mobilités (LOM) adoptée définitivement par l'Assemblée nationale mardi 18 novembre après un long parcours parlementaire, qui a lui-même succédé aux assises de la mobilité. Le Sénat a rejeté le texte par deux fois, dénonçant l'absence de moyens dédiés aux intercommu- nalités pour exercer leurs nouvelles compétences d'organisation de la mobilité.
Si les observateurs et les ONG reconnaissent de réelles avancées dans la loi, notamment sur la politique vélo, beaucoup dénoncent un texte bien trop timide par rapport à l'urgence climatique et la pollution de l'air, alors que la France vient de se faire condamner par la justice européenne.
>> Suite à lire à :
<https://www.actu-environnement.com/ae/news/loi-mobilites-lom-transport-quotidien-velo-zfe-forfait-34458.php4>
Sur le même sujet : 
> Fin des véhicules thermiques, forfait mobilité, charte pour les VTC et usage du vélo : ce que va changer la loi Mobilités, Novethic avec AFP, 25/11/19
Concepcion Alvarez
Enfin adoptée au Parlement de façon définitive le 19 novembre, la loi Mobilités, présentée il y a un an en Conseil des ministres, entend améliorer les déplacements au quotidien des Français alors que le mouvement des Gilets jaunes avait ralenti les discussions. Une enveloppe de 13,4 milliards d'euros doit être affectée sur la période 2018-2022 au développement des infrastructures.
De la loi Mobilités, adoptée définitivement par le Parlement le 19 novembre, on retiendra surtout la fin des ventes de véhicules thermiques pour 2040, déjà annoncée dans le plan climat de Hulot en 2017 mais officiellement actée dans ce texte. Il y a aussi le forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu'à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via un titre mobilité, à l'instar des titres-restaurants.
>> Suite à lire à :
<https://www.novethic.fr/actualite/energie/mobilite-durable/isr-rse/fin-des-vehicules-thermiques-forfait-mobilite-charte-pour-les-vtc-et-usagea-du-velo-ce-que-va-changer-la-loi-maobilites-147926.html>
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11- Le solaire devient participatif, Clicanoo, 21/11/19, 06h34
Philippe Madubost

Total Quadran lance localement la première campagne de financement participatif pour deux centrales solaires en construction dans l'île avec un rendement "attractif" à la clé.
Une première localement. Avec l'objectif de favoriser l'implication des populations dans le développement des énergies renouvelables en France, l'État, via la CRE (commission de régulation de l'énergie), donne désormais un bonus sur le tarif de rachat du KWh aux opérateurs acceptant d'ouvrir leur investissement à une dose de financement participatif. Condition minimale à remplir : qu’au moins 20 citoyens du département d’implantation du projet soient associés au financement dans la limite de 40 % des fonds propres. Total Quadran (ex-Quadran Direct énergie) est le premier opérateur a lancé localement une telle opération. Dans les faits, l'opération vise la souscription de 375 000 euros cumulés pour la construction - en cours - de deux centrales solaires installées sur les toitures du village artisanal de la ZAC Mascareignes au Port et sur celles du Parc des expositions et des congrès de la Nordev, à Saint-Denis. Lauréates de l’appel d’offres solaire lancé par la CRE en 2017, les deux centrales sont associées à un dispositif de stockage avec batteries et permettront de produire 3,5 GWh/an, soit l’équivalent de la consommation de 2 500 habitants. La collecte se passe en ligne, via la plateforme de financement participatif ENERFIP (une filiale du Crédit agricole).
>> Suite à lire à :
<https://www.clicanoo.re/Societe/Article/2019/11/21/Le-solaire-devient-participatif_593542>
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12- Les véhicules électriques, un défi pour les supermarchés et les stations-service, AFP, 21/11/19, 10:00
Laurent Banguet

La montée en puissance des véhicules électriques n'est pas seulement une révolution pour les constructeurs, elle change aussi la donne pour les stations-service, les supermarchés et les centres commerciaux, contraints de s'adapter aux nouveaux besoins de leur clientèle, ont souligné des professionnels de la distribution au salon de l'automobile de Los Angeles.
"Je suis dans le secteur des stations-service depuis vingt ans. Il y a encore trois ans, ils ne s'intéressaient pas du tout à la recharge des véhicules électriques", se souvient John Eichberger, directeur exécutif du Fuels Institute, association interprofessionnelle du secteur.
"En fait, ils considéraient que c'était la principale menace pour leur modèle économique, mais maintenant ils se rendent compte qu'il s'agit aussi de leurs clients", a-t-il affirmé lors d'une discussion avec d'autres acteurs du secteur de la distribution.
Problème pour les stations-service traditionnelles, le temps de charge d'un véhicule électrique est bien supérieur à celui nécessaire pour faire le plein d'essence : vingt à trente minutes minimum, même avec des chargeurs ultra-rapides utilisant du courant continu.
Même en prenant en compte les menus achats effectués en marge du carburant (eau, confiseries, cigarettes...), le temps moyen passé dans une station-service aux Etats-Unis est d'environ trois minutes et demie, relève M. Eichberger.
Si dans la majorité des cas, la recharge des voitures électriques se fait à domicile ou au travail, les stations classiques (environ 145.000 aux Etats-Unis) pourraient cependant s'équiper de chargeurs ultra-rapides afin d'attirer des clients. 
Elles proposeraient en parallèle nourriture ou wifi gratuit pour les inciter à rester plus longtemps qu'actuellement et élargir ainsi leur modèle économique, analyse l'expert.
"C'est ce que nous incitons l'industrie à faire. Beaucoup ont commencé et cherchent à comprendre ce que veut leur clientèle", assure John Eichberger.
- "Ça va être très compliqué" -
"Les chiffres que je vois passer suggèrent que dans vingt ans, 30% de tous les véhicules en circulation seront des voitures électriques, qui nécessiteront une forme de recharge. Ca va changer nos parcs de stationnement", résume pour sa part Ed Hudson, dirigeant de Kroger, deuxième plus grande chaîne de supermarchés aux Etats-Unis.
"Le plus important pour nous est de nous assurer que nous serons en mesure de développer notre réseau de stations de recharge pour éviter tout problème" et faire en sorte que la clientèle de Kroger roulant en voiture électrique n'aille pas chez un concurrent mieux équipé.
"Comment allons-nous modifier notre conception de la dépose des passagers? Où allons-nous mettre toutes ces stations de recharge ? Combien d'entreprises vont essayer d'avoir leur propre système de recharge, comme Tesla ? Ça va être très compliqué", prévoit M. Hudson, qui cite aussi le coût élevé de l'installation de ces stations sur les parkings.
Aux Etats-Unis, deuxième marché mondial derrière la Chine pour les véhicules électriques, l'essentiel des ventes se concentre dans une dizaine de grandes villes des côtes est et ouest, comme en Californie.
Des régions "où nous avons de très petits parkings, en raison des prix de l'immobilier très élevés", ce qui limite d'autant les possibilités d'installer des stations, a relevé M. Hudson au salon de l'auto de Los Angeles.
C'est également un gros sujet de préoccupation pour les centres commerciaux, confrontés parfois à de lourdes contraintes contractuelles et réglementaires, a renchéri Daniel Segal, vice-président chargé du développement du groupe Simon Property, numéro un du secteur aux Etats-Unis.
Plus de 1,18 million de véhicules électriques étaient en circulation aux Etats-Unis fin mars 2019, selon les statistiques de l'Institut électrique Edison. Les ventes américaines étaient en progression de 81% en 2018 par rapport à l'année précédente, représentant environ 17% des ventes totales dans le monde.
<https://information.tv5monde.com/info/les-vehicules-electriques-un-defi-pour-les-supermarches-et-les-stations-service-333212>
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13- Uber entraîne bouchons et pollution dans les grandes villes, Le Monde, 21/11/19, 11h30
Stéphane Mandard

Une étude inédite révèle l’empreinte écologique du service de VTC qui a explosé à Paris et Londres. Des ONG demandent au géant américain de passer au tout électrique d’ici à 2025. 
Le géant américain Uber le clame fièrement sur son site Internet : « nos équipes, nos processus et notre technologie peuvent aider à transformer les villes en des lieux plus sûrs, plus performants et plus beaux ».
Dix ans après sa création, la célèbre application de réservation de chauffeurs, qui se présente comme une alternative à la voiture individuelle, a surtout causé des embouteillages et de la pollution dans des capitales déjà très congestionnées comme Paris, Londres ou Bruxelles.
Telle est la conclusion moins enthousiaste d’une étude inédite publiée jeudi 21 novembre. Réalisée par l’ONG européenne Transport & Environment pour Sierra Club, la principale association écologiste américaine, elle se fonde notamment sur les données collectées par Euromonitor, spécialiste des études de marché.
En France, le nombre de chauffeurs Uber a doublé en trois ans
Uber est aujourd’hui implanté dans près de 800 villes dans le monde avec environ trois millions de chauffeurs. En quelques années, avec l’explosion des services de transport à la demande, le groupe américain est devenu la première compagnie de « taxi » à Londres (avec 3,5 millions d’usagers en 2018) et en France (2,7 millions d’usagers en 2017).
A l’échelle de l’Hexagone, le nombre de chauffeurs Uber a doublé en trois ans pour passer de 15 000 à 30 000. L’entreprise refuse de communiquer les chiffres sur Paris. Trop sensibles dans un contexte tendu avec des chauffeurs de taxis qui dénoncent une concurrence déloyale depuis l’arrivée du groupe américain dans la capitale en 2012. Selon l’étude, le nombre de chauffeurs Uber y aurait bondi de 10 000 à 20 000 entre 2016 et 2018. Les syndicats de taxis évoquent le chiffre de 40 000. Cette explosion ne s’est pas accompagnée d’un recul des taxis dont le nombre de licences reste stable à environ 17 000.
> Lire aussi  A Paris, Uber veut changer les particuliers en taxis 
A Londres, le nombre de chauffeurs roulant pour Uber est passé de 25 000 à 45 000 sur la même période. Ils représentent plus de la moitié de l’ensemble des VTC (voitures avec chauffeurs). Les mêmes tendances sont observées dans d’autres capitales européennes. A Bruxelles, le nombre de chauffeurs Uber a plus que triplé, passant de 500 en 2017 à 1 800 en 2019. A Madrid, qui contrairement à Barcelone a décidé de ne pas réglementer le secteur des VTC, près de 2 000 nouvelles licences ont été enregistrées depuis le début de l’année. Et Uber a désigné l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne comme ses prochaines routes à conquérir.
Transport & Environment (T & E) a cherché à évaluer l’impact environnemental de cette démultiplication des trajets en Uber. Le nombre de kilomètres parcourus par un chauffeur de VTC ou de taxi conventionnel est en moyenne cinq fois supérieur à celui d’un particulier. Selon les données du secteur, un chauffeur Uber parcourt environ 58 000 kilomètres par an à Paris et 48 000 kilomètres à Londres.
Uber ne communiquant pas les modèles composant sa flotte, T & E a retenu la norme des véhicules neufs vendus en 2018 pour caractériser les émissions de dioxyde de carbone (CO2), soit 165 grammes de CO2 par kilomètre. Ainsi, l’ONG estime que les trajets en Uber génèrent environ 335 000 tonnes de CO2 par an à Londres et 180 000 tonnes à Paris. Soit l’équivalent de la quantité de CO2 rejetée par 250 000 voitures individuelles. Or, le secteur des transports est le principal émetteur de gaz à effets de serre en Europe (27 %) et, par ailleurs, le seul qui ne décroît pas.
Mauvais pour le climat, ces trajets ne participent pas non plus à une amélioration de la qualité de l’air dans les grandes agglomérations. Selon les dernières données publiques disponibles, 90 % des VTC enregistrés en France fin 2017 carburaient au diesel. Or, les véhicules diesel sont la première source d’émission d’oxydes d’azote, un gaz très toxique qui empoisonne les villes.
> Lire aussi  Pollution : à Paris, même les diesels les plus récents dépassent largement les normes
« Uber nous raconte que ce qu’ils font est bon pour les villes. Mais la réalité montre qu’Uber fait partie du problème : l’entreprise accroît le nombre de voitures sur les routes et aggrave la pollution et la crise climatique. Si Uber veut se montrer à la hauteur des valeurs qu’il affiche, il doit rapidement abandonner les véhicules essence et diesel pour passer à l’électrique », commente Yoann Le Petit, spécialiste des mobilités chez T & E.
Forts de cette étude, Sierra Club et une large coalition d’ONG lancent, jeudi 21 novembre, une campagne en Europe et aux Etats-Unis visant à convaincre Uber de proposer uniquement des véhicules propres d’ici à 2025 dans les principales villes où le groupe est implanté. L’association Respire, qui porte l’action en France, entend profiter des élections municipales de mars 2020 pour sensibiliser candidats et électeurs sur ce point. « Le diesel tue, et Uber ne peut pas rester complice de cette forme de pollution de l’air. L’entreprise doit arrêter de travailler avec des véhicules qui sont toxiques », réagit Olivier Blond, le président de Respire.
« Transition vers l’électrique »
A Londres, sous la pression des pouvoirs publics, Uber s’est engagé à passer au tout électrique d’ici à 2025. Aujourd’hui, un tiers de sa flotte aurait déjà basculé. Le géant américain assure avoir consacré une enveloppe d’environ 50 millions de livres (58 millions d’euros) pour aider ses chauffeurs à choisir l’électrique.
Contacté par Le Monde, Uber France indique que 3 400 véhicules hybrides et électriques sont aujourd’hui disponibles via son service Uber Green et qu’un « bonus » de 4 000 euros a été mis en place pour aider les chauffeurs à « faire leur transition vers l’électrique ».
> Lire aussi  « Uber touché au cœur de son modèle économique »
Ce service peine cependant à trouver son public, le nombre limité de véhicules allongeant le temps d’attente. Et, comme le reconnaît Adam Gromis, responsable développement durable de la firme américaine, dans un courrier adressé à Sierra Club et T & E, les véhicules électriques génèrent de « faibles revenus » pour les chauffeurs en raison de coûts d’acquisition élevés et du temps d’immobilisation nécessaire pour recharger les batteries.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/11/21/uber-ajoute-des-bouchons-et-de-la-pollution-dans-les-grandes-villes_6019948_3244.html>
En savoir plus : 
> Uber adds to pollution and traffic in European cities too <https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too>, Transport & Environment (T&E) for Sierra Club, 21/11/19, 06:01
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14- Transport : Dans la métropole de Lyon, le partage de l'espace public fait débat, La Tribune, 22/11/19, 05:45
Vincent Lonchampt

L'essor de nouveaux modes de déplacement s'accompagne d'une redéfinition du partage de l'espace public. L'enjeu pour les métropoles d'Auvergne-Rhône-Alpes - et en particulier la métropole de Lyon : garantir une bonne cohabitation entre toutes les solutions de mobilité, en respectant le juste équilibre. Une question qui sera notamment débattue ce lundi 25 novembre à l'occasion du 3e Forum Lyon City Life organisé par La Tribune à Lyon.
La décision est pour le moins radicale : les trottinettes électriques en libre-service sont désormais bannies de stationnement à Villeurbanne (Rhône). Un arrêté de la mairie, en vigueur depuis le 1er novembre, précise que toute trottinette stationnée sur la voie publique pourra être enlevée par les services municipaux, les contrevenants devant payer une amende de 38 euros.
Afin de répondre aux difficultés des opérateurs privés - Lime, Bird, Dott... -présents sur le territoire lyonnais, incapables de contrôler l'usage de trottinettes trop souvent abandonnées au beau milieu des trottoirs, la municipalité a donc choisi la manière forte.
"Si l'arrivée de services de location de trottinettes sans station a suscité depuis un an l'adhésion de certains habitants, elle a en effet conduit à une gêne grandissante des autres usagers de l'espace public et tout particulièrement des piétons à mobilité réduite ou en situation de handicap", explique le maire PS de Villeurbanne, Jean-Paul Bret.
En prenant cet arrêté, l'élu tente de faire face à l'un des grands défis de la « ville de demain », où l'espace public est à partager entre un nombre grandissant de solutions de mobilité : trottinettes,...
>> Suite à lire sur abonnement à :
<https://acteursdeleconomie.latribune.fr/territoire/transports/2019-11-22/transport-dans-la-metropole-de-lyon-le-partage-de-l-espace-public-fait-debat-833706.html>
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15- Après l’abandon EuropaCity, 1 milliard pour le Val-d’Oise, Le Monde, 22/11/19, 11h17
Grégoire Allix  

La présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, annonce un plan d’urgence pour l’attractivité du département. 
Un milliard d’euros pour le Val-d’Oise. La présidente (ex-LR) de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a annoncé, jeudi 21 novembre, la mise en œuvre d’un vaste « plan d’urgence » pour renforcer le développement et l’attractivité du département, dont les élus oscillent entre désespoir et colère depuis l’abandon du projet EuropaCity par le gouvernement, le 7 novembre. Une décision prise au nom de l’écologie, mais aux « conséquences sociales incalculables pour le territoire », a regretté Mme Pécresse.
Pour la présidente de la région, il faut rapidement inventer « un grand projet structurant pour le Val-d’Oise » afin de compenser l’arrêt de « ce très beau projet de développement économique » que constituait, selon elle, le mégacomplexe de loisirs et de commerces, dont la construction devait occuper 80 hectares sur les terres agricoles du Triangle de Gonesse à l’horizon 2027.
> Lire aussi  EuropaCity : le projet de mégacomplexe définitivement abandonné
Avec la fin d’EuropaCity, le Val-d’Oise a perdu non seulement un investissement privé de plus de trois milliards d’euros et la promesse de dix mille emplois, mais aussi la locomotive de l’urbanisation de l’ensemble de la zone d’aménagement concerté (ZAC) du Triangle de Gonesse. Coincée entre les aéroports de Roissy et du Bourget, cette ZAC de 280 hectares était vue comme le futur poumon économique de ce département où le taux de chômage avoisine 40 % dans certains quartiers.
Le mal-aimé du Grand Paris
Nouveaux transports en commun et travaux routiers, déploiement de l’énergie solaire, lancement d’une filière horticole, ouverture d’un lycée international et d’un internat d’excellence, création d’un grand lieu culturel, financement de maisons médicales ou de petites gares… Le catalogue de mesures et de propositions dévoilé jeudi ambitionne d’apporter une bouffée d’oxygène au territoire, qui se vit comme le mal-aimé du Grand Paris.
Autant de dossiers possibles à concrétiser dans un horizon de cinq ans, selon la présidente de la région. « Cela dépendra du feu vert de l’Etat : nous attendons qu’il vienne en cofinancement de ces projets », souligne Valérie Pécresse. Ces annonces sont aussi une manière de mettre l’exécutif au défi de tenir sa promesse de ne pas « laisser tomber le Val-d’Oise ». Et de reprendre l’initiative, alors que le gouvernement a confié au préfet Francis Rol-Tanguy une mission sur le développement économique du département, pour imaginer un projet alternatif moins « daté et dépassé » qu’EuropaCity.
Car le milliard annoncé par Mme Pécresse n’a pas prétention à remplacer les investissements privés perdus par la décision du gouvernement. « Le plan de la région, s’il n’y a pas d’emplois à côté, à qui ça va servir ?, s’interroge Patrick Renaud, le président (LR) de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France. Nous voulons au moins nos dix mille emplois ! »
La région annonce un « plan friches »
« Il faut rassurer les entreprises, leur garantir qu’elles pourront investir ici en sécurité », explique la présidente de la région, pour qui l’abandon soudain d’EuropaCity, après dix ans de développement, va rendre les investisseurs méfiants. « Tesla a hésité entre l’Ile-de-France et Berlin pour implanter son usine géante ; quand ils ont vu EuropaCity, ils sont partis en Allemagne », assure MmePécresse.
Tirant la leçon de la forte contestation soulevée par le projet de complexe au nom de la lutte contre l’artificialisation des terres, la région annonce un « plan friches » pour identifier tous les sites désaffectés où des projets de développement pourraient être implantés sans urbanisation de champs agricoles – et donc sans entraîner de guerilla judiciaire de la part des écologistes.
Quant au Triangle lui-même, son avenir reste un énorme point d’interrogation. « Tant qu’on n’y voit pas plus clair sur les intentions de l’Etat, on ne peut pas construire de projet alternatif », prévient Valérie Pécresse. Alors que la rumeur fait état de discussions entre les promoteurs d’EuropaCity et la métropole de Londres, les élus n’ont pas abandonné l’espoir de voir le mégacomplexe revenir à Gonesse à l’issue de la mission Rol-Tanguy. « EuropaCity peut être adapté sous une autre forme ou sous un autre nom », espère le maire (PS) de Gonesse, Jean-Pierre Blazy.
« C’est un écran de fumée »
C’est à d’autres pistes que travaillent aujourd’hui les services de l’Etat : industries du futur, agroalimentaire, bureaux, services… tout est possible, à condition que cela crée du développement économique et de l’emploi. C’est peu dire que les élus locaux sont dubitatifs. « Le projet alternatif, il n’y en a pas. C’est un écran de fumée », tempête M. Blazy.
Sans remplaçant à EuropaCity, le département risque aussi de perdre son métro. Le renoncement au projet a fragilisé la future ligne 17 du Grand Paris Express, qui devait desservir le site. Un dossier sensible : la gare du Triangle de Gonesse, dont le chantier devait débuter cet automne, est la seule de tout le réseau implantée dans le Val-d’Oise.
Alors que chacun s’interroge sur la perspective de voir ouvrir une gare en plein champ, le tribunal administratif de Montreuil, saisi par des associations d’opposants à EuropaCity et à l’urbanisation du Triangle, a donné au département un coup de massue supplémentaire, vendredi 15 novembre, en ordonnant la suspension des travaux, estimant que des « illégalités » entachent l’autorisation environnementale.
« Nous demandons un engagement écrit de l’Etat sur la création de la ligne 17 et de la gare », insiste Mme Pécresse. Le juge administratif a laissé douze mois au maître d’ouvrage pour régulariser le dossier. De quoi avancer aussi sur le projet économique du territoire. « La question tient en trois mots : pour quoi faire ? Qu’est-ce qui justifie, au XXIe siècle, qu’on urbanise ces terres ?, résume un bon connaisseur du dossier. Si on sait répondre à cette question, alors nous aurons un projet ; sinon, la question de la pertinence de la gare se posera. » Et le Triangle de Gonesse restera agricole.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/22/apres-l-abandon-europacity-1-milliard-pour-le-val-d-oise_6020111_3234.html>
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16- Climat : le gaz, énergie de transition ou fausse solution ?, AFP, 22/11/19, 14:00
Julien Mivielle

Le gaz naturel a-t-il un rôle à jouer dans la transition énergétique ? Moins polluant à l'usage que les autres énergies fossiles, il est toutefois de plus en plus critiqué par les ONG, et aussi désormais les investisseurs.
L'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui vient de présenter sa somme annuelle sur l'avenir énergétique du monde, estime que le gaz a sa place dans un scénario compatible avec l'accord de Paris sur le climat.
Dans son scénario dit de "développement durable", la demande en pétrole et en charbon doit chuter rapidement tandis que le gaz naturel doit au contraire progresser de 10% jusqu'à la fin des années 2020.
Pour l'AIE, la mission principale de cette source d'énergie relativement bon marché et abondante est de se substituer au charbon, très polluant mais largement utilisé aujourd'hui pour produire de l'électricité, en particulier en Asie. De façon plus anecdotique, le gaz naturel liquéfié (GNL) peut aussi propulser des navires en remplacement du fioul. 
La position de l'AIE, qui conseille des pays développés, est cependant violemment attaquée par certaines ONG de défense de l'environnement. Global Witness juge ainsi la position de l'agence "perverse" et appelle à réduire de près de moitié le recours au gaz sur la prochaine décennie.
"L'AIE doit se libérer de l'influence de l'industrie des énergies fossiles et des pays qui nient l'urgence climatique, comme les Etats-Unis", estime Murray Worthy, chargé de campagne pour l'ONG. "Les gouvernements ne doivent pas être trompés par des prévisions irresponsables d'une organisation de plus en plus discréditée, et plutôt travailler à l'extinction des champs de pétrole et de gaz existants, tout en cessant de chercher de nouvelles réserves."
Signe que le rôle du gaz est controversé, la Banque européenne d'investissement (BEI) vient d'annoncer qu'elle cesserait de financer de nouveaux projets liés aux énergies fossiles, y compris le gaz, à partir de 2022. Une décision qui a suscité "l'opposition résolue" et "l'inquiétude" de l'Union internationale du gaz (IGU).
- Energie équivoque -
Ces oppositions soulignent la nature équivoque du gaz naturel: c'est une énergie fossile qui émet du CO2 à la combustion, mais 30% de moins que le pétrole et moitié moins que le charbon, et elle s'avère moins néfaste pour la qualité de l'air.
Pour ses défenseurs, c'est une "énergie de transition", et les groupes pétroliers comme Total ou Shell en produisent d'ailleurs de plus en plus, lançant des projets prévus pour durer des décennies.
"Lors de sa combustion, le gaz relâche moins de CO2, d'oxydes d'azote et de soufre que le charbon et le pétrole. Le remplacement du charbon par du gaz a eu un impact profond sur la qualité de l'air dans le nord de la Chine avec un immense bénéfice sur la santé publique", souligne Nicholas Browne, du cabinet Wood Mackenzie.
Pour autant, "le gaz et le GNL sont peut-être meilleurs, mais sont-ils assez bons ?", s'interroge l'expert.
En effet, l'industrie gazière est aussi responsable, dès l'extraction, d'importantes fuites de méthane, un gaz à effet de serre à l'effet trente fois plus réchauffant que le CO2.
"Les émissions de méthane liées à la production d'énergie à partir du gaz (sur toute la chaîne) sont largement sous-estimées", dénonce Cécile Marchand, des Amis de la Terre: au final, "le gaz n'émet pas toujours moins de gaz à effet de serre que d'autres sources d'énergie fossiles".
Le GNL, qui est en plein essor, nécessite aussi un certain nombre d'étapes (liquéfaction, transport, etc.) qui aggravent son empreinte carbone. 
"Exporter massivement du GNL sur les marchés asiatiques pour remplacer le charbon ne nous permettra pas de faire face au défi climatique", souligne Cécile Marchand, dont l'ONG prône une réduction drastique de la consommation d'énergie.
Sous pression, l'industrie gazière s'est engagée à limiter ses émissions de méthane, notamment à travers la Oil and Gas Climate Initiative (OGCI) qui regroupe les plus grands groupes mondiaux. 
Elle parie aussi sur le développement des techniques de capture et stockage de CO2, ainsi que sur l'essor des gaz renouvelables (la méthanisation des déchets agricoles ou la production d'hydrogène par l'électricité). Ces techniques restent cependant peu développées et pour certaines encore très coûteuses.
<https://information.tv5monde.com/info/climat-le-gaz-energie-de-transition-ou-fausse-solution-333472>
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17- Tribune. « L’entêtement nucléaire risque de faire commettre à la France une faute de politique industrielle historique », Le Monde, 22/11/19, 15h28 
Par Aurélien Saussay, économiste  au Grantham Research Institute de la London School of Economics et chercheur associé à l’OFCE

Dans une tribune au « Monde », l’économiste Aurélien Saussay dénonce la persistance du choix d’une filière dont le coût augmente au fur et à mesure de son développement.
Tribune. Le rapport de Jean-Martin Folz sur la construction de l’EPR de Flamanville, remis le 28 octobre, est sans appel pour la filière électronucléaire française. La catastrophe financière n’en finit plus de s’aggraver. Le projet accuse à ce jour dix ans de retard et 9 milliards d’euros de dépassement budgétaire. Il a contribué à engloutir Areva, fleuron de l’industrie nucléaire française, déclaré en faillite en 2016, qui n’a dû son salut qu’à un renflouement sur fonds publics de 4,5 milliards d’euros. Il pèse maintenant sur les comptes d’EDF, nouveau maître d’œuvre depuis le naufrage d’Areva, qui n’espère plus pouvoir raccorder le réacteur au réseau avant 2022.
Flamanville souffre bien entendu d’être le premier réacteur de 3e génération construit en France – ce qui ne peut s’accomplir sans dépassement de coût. Mais il vient aussi rappeler les problèmes structurels de la filière. Les chantiers des centrales contemporaines, comportant plusieurs réacteurs de très forte puissance (1 600 MW dans le cas de l’EPR), sont pharaoniques. Le durcissement des règles de sécurité, notamment depuis l’accident de Fukushima, en 2011, a conduit à dupliquer la plupart des dispositifs essentiels au fonctionnement du réacteur et à doubler l’enceinte de confinement. Ce renforcement salutaire de la résilience du réacteur a provoqué une augmentation massive de sa complexité, et donc des coûts.
Plus profondément, l’exemple de Flamanville – et son miroir finlandais, tout aussi désastreux, à Olkiluoto – rappelle que, pour en maîtriser les coûts, les réacteurs nucléaires doivent être construits en série. C’est l’un des facteurs majeurs du succès du programme électronucléaire français des années 1970-1980, que l’on retrouve dans le programme nucléaire chinois contemporain. Certes, la China General Nuclear Power Corporation n’a construit que deux EPR, qu’elle a mis en service en 2018 et 2019 – les seuls au monde à ce jour. Mais neuf réacteurs ont été activés en Chine sur la même période, et six autres sont en construction. La construction des deux EPR de Taishan ne doit donc pas être considérée isolément, mais comme partie intégrante d’un programme plus large.
L’existence d’un tel programme permet d’accumuler les savoir-faire, chez le maître d’œuvre comme chez les sous-traitants. C’est cette perte de compétences que le rapport Folz souligne le plus sévèrement. Elle découle directement de vingt années de quasi-arrêt dans la construction de nouvelles centrales : deux mises en chantier entre 1985 et 2006, contre 54 sur la décennie précédente. Pour maintenir ces compétences, il faut construire de nouveaux réacteurs à un rythme soutenu et régulier. Compte tenu de l’espérance de vie des centrales – quarante années, bientôt prolongées de dix à vingt ans par le « grand carénage » –, c’est bien entendu impossible.
Une compétitivité dégradée
A ce titre, le projet de construction de six EPR peut surprendre. Construire par paires devrait certes limiter les risques de voir une unique pièce défectueuse interrompre longtemps l’ensemble du chantier. Mais la construction de trois paires sur vingt ans semble insuffisante pour obtenir les gains d’échelle nécessaires à la restauration des savoir-faire.
Le problème n’est pas que français. Au niveau mondial, la génération actuelle de réacteurs nucléaires dépasse largement ses objectifs de coût ; le temps moyen de construction d’un réacteur atteint aujourd’hui près de dix ans. La compétitivité de la filière nucléaire en est fortement dégradée. Le nucléaire est l’une des rares technologies dont le coût augmente au fil du temps : un EPR construit pour un budget de 7,8 milliards d’euros produirait 1 kWh à plus de 10 centimes, contre 4 pour un réacteur « historique ».
Dans le même temps, les énergies renouvelables ont vu leur coût s’effondrer – de 70 % pour l’éolien et de 90 % pour le photovoltaïque depuis 2008. Ces technologies, accompagnées des modes de lissage de la demande électrique et de stockage adaptés, offrent la seule alternative au nucléaire pour produire l’électricité décarbonée indispensable à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’industrie nucléaire se trouve dans une situation paradoxale. La lutte contre le changement climatique devrait la conduire à une véritable renaissance si ses promesses en matière de coût et de sûreté étaient tenues.
En 2017, au niveau mondial, plus de 270 milliards d’euros ont été investis dans les renouvelables, contre 15 milliards seulement pour le nucléaire. Même la Chine ne table plus que sur 7 % d’électricité nucléaire en 2040, contre 12 % pour l’éolien. L’entêtement nucléaire français risque de nous faire commettre une faute de politique industrielle historique : persister dans une filière dont l’avenir se referme, pendant que la véritable transition s’opère sur des secteurs que nos choix de politique énergétique ont trop longtemps ignorés.
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Le nucléaire français a-t-il encore un avenir ?
Les difficultés financières d’EDF et les dérapages de la construction de l’EPR, mis en avant par le rapport de Jean-Martin Folz, remis le 28 octobre, ont relancé le débat sur la pérennité du modèle économique de la filière.
• « Il faut reconstruire d’urgence une filière nucléaire d’excellence » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/il-faut-reconstruire-d-urgence-une-filiere-nucleaire-d-excellence_6020170_3232.html>, par Colette Lewiner
• « La France ne doit pas divorcer du nucléaire par inadvertance » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/la-france-ne-doit-pas-divorcer-du-nucleaire-par-inadvertance_6020172_3232.html>, par Christian Stoffaës
• « L’entêtement nucléaire risque de faire commettre à la France une faute de politique industrielle historique » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/l-entetement-nucleaire-risque-de-faire-commettre-a-la-france-une-faute-de-politique-industrielle-historique_6020169_3232.html>, par Aurélien Saussay
• « Pourquoi ne pas investir dans des usines photovoltaïques plutôt que dans de nouveaux EPR ? » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/pourquoi-ne-pas-investir-dans-des-usines-photovoltaiques-plutot-que-dans-de-nouveaux-epr_6020171_3232.html>, par Daniel Lincot
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/22/l-entetement-nucleaire-risque-de-faire-commettre-a-la-france-une-faute-de-politique-industrielle-historique_6020169_3232.html>
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18- Dans l'Allemagne en transition énergétique, une PME mise sur l'extraction de pétrole, AFP, 24/11/19, 09:00
Jean-Philippe Lacour

Produire du pétrole dans une Allemagne qui se détourne des énergies fossiles : c'est le pari d'un petit Poucet du secteur, qui entend profiter de la remontée des prix du baril et de l'efficacité accrue du forage.
A la sortie de la bourgade de Riedstadt, non loin de Francfort, un pilier vert surplombe une plate-forme de forage visible depuis la route : la partie haute de la pompe qui puise du pétrole à plus de 1.500 mètres de profondeur.
Coiffé d'un casque blanc, Carsten Reinhold, directeur de Rhein Petroleum, l'entreprise d'une vingtaine de salariés qui exploite le site depuis 2018, exhibe un flacon contenant le fluide tiède, ébène et dénué de soufre. Il porte le label "léger et doux", similaire au "Brent" sorti des champs de la mer du Nord.
Deux fois par semaine en moyenne, un camion-citerne récupère 33.000 litres du liquide stocké dans des cuves métalliques, provenant pour partie d'un deuxième site en Bavière, pour l'emporter dans une raffinerie située à 80 kilomètres. 
Pour quel usage ? Il serait "dommage de tout brûler" dans le trafic automobile, explique M. Reinhold, alors que ce type de pétrole convient bien aux industries de transformation: chimie, pharmacie, textile et même fabricants de pales d'éoliennes.
- Rentabilité - 
Fondée en 2007 par d'anciens dirigeants du géant Shell et aujourd'hui contrôlée par le néerlandais Tulip Oil, Rhein Petroleum veut relancer l'exploitation du pétrole dans le sud de l'Allemagne, alors que c'est au nord que sont extraites la plupart des quantités, notamment offshore. 
L'entreprise a ainsi repris des forages en Hesse, dans l'ouest, où le dernier puits a fermé en 1994 faute d'une activité rentable: en cause, des méthodes coûteuses et un prix du baril de brut redescendu aux alentours de 20 dollars. 
Mais son prix navigue désormais au-dessus de 60 dollars, après avoir culminé à plus de 100 dollars. Par ailleurs, le repérage des nappes d'hydrocarbures est bien plus performant depuis qu'il s'appuie sur une visualisation 3D des terres souterraines, "comme pour l'échographie d'une femme enceinte", explique M. Rheinhold. 
Les coûts d'exploitation ont diminué, car les forages se font à la verticale mais aussi sur plusieurs centaines de mètres de côté, évitant ainsi de multiplier les lieux de pompage.
Et s'il fallait jadis employer sur place des équipes en 3x8, l'installation high-tech construite à Riedstadt par Siemens fonctionne sans personnel, grâce au pilotage via un smartphone.
Le tout en n'étant pas dans le viseur des militants hostiles aux énergies fossiles, qui concentrent leurs actions sur les mines de charbon brun très polluant: Rhein Petroleum dit entretenir un dialogue apaisé avec les mouvements écologistes, favorisé par leur absence de recours à la technique controversée de fracturation hydraulique.
- Rôle marginalisé -
La réussite de la PME d'Heidelberg ne masque cependant pas le recul tendanciel de la production de brut en Allemagne depuis le pic de 8 millions de tonnes à la fin des années 1960, pour retomber à un peu plus de 2 millions de tonnes en 2018.
De quoi couvrir environ 2% des besoins de la première économie industrielle européenne. 
"C'est important de ne pas abandonner l'extraction de pétrole, pour aider un tant soit peu à réduire notre dépendance aux importations", estime Ralf Schairer, patron de la raffinerie Miro.
Claudia Kemfert, experte en énergie à l'institut DIW, voit au contraire cette activité "appartenir au passé" dès lors que "la transition énergétique et la protection du climat vont marginaliser l'importance des hydrocarbures".
Elle en veut pour preuve le virage de l'industrie automobile vers la mobilité électrique, et le fait que l'industrie cherche à produire des matériaux pouvant se passer du pétrole.
Le géant BASF s'est lancé dans cette voie, mais estime toutefois que "les dérivés du gaz naturel et du pétrole resteront à moyen terme une matière première importante pour l'industrie chimique".
Rhein Petroleum entend bien profiter de cette période de transition. Après avoir découvert des nappes de pétrole dans la région voisine du Bade-Wurtemberg, il compte y démarrer des forages à partir de fin 2020 au plus tôt, une fois les autorisations obtenues.
<https://information.tv5monde.com/info/dans-l-allemagne-en-transition-energetique-une-pme-mise-sur-l-extraction-de-petrole-333705>
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19- Quel bilan de 5 mois de débat sur les matières et déchets radioactifs ?, AFP, 24/11/19, 10:00
Amélie Bottollier-Depois

Les organisateurs du débat public sur la gestion des matières et déchets radioactifs présentent lundi les conclusions de cinq mois de discussions sensibles, entre controverses techniques, stratégies industrielles et préoccupation de l'héritage laissé aux générations futures.
Enfouissement géologique profond, entreposage en piscine ou à sec, statut de certaines matières... Au-delà de controverses techniques, le débat qui s'est tenu du 17 avril au 25 septembre a tenu à aborder des questions plus larges de société liées à un sujet très clivant dans un pays qui possède le deuxième parc de réacteurs au monde.
Ce sujet "renvoie très concrètement à une réalité à travers les questionnements sur la protection de la santé des populations, des salariés, de l’environnement, sur l'implication des territoires, sur la sûreté et la sécurité, sur les investissements financiers requis, tout en s'ouvrant sur des réflexions plus profondes au regard de l’engagement pris pour les générations futures", commentait à la clôture du débat Isabelle Harel-Dutirou, présidente de la commission qui l'a organisé.
Sans surprise, certaines des 22 réunions publiques ont été perturbées par des ONG antinucléaire qui n'avaient pas souhaité participer au débat formel. Mais "le débat a bien eu lieu, sans doute imparfait, mais bien réel, avec des échanges d’une très grande qualité, parvenant malgré tout à dépasser les postures pour présenter une argumentation de fond", ajoutait Mme Harel-Dutirou.
Après la présentation lundi du bilan formel de ces échanges, le ministère de la Transition écologique et l'Autorité de sûreté nucléaire --maîtres d'ouvrage du 5e Plan national de gestion des matières et déchets radioactifs 2019-2021 en cours d'élaboration-- auront trois mois pour y répondre.
- 1,62 million de m3 de déchets -
"Au delà ce ce bilan, on attend que cela se traduise dans les faits", a déclaré à l'AFP Yannick Rousselet, de Greenpeace, qui ne regrette pas d'avoir participé à ce débat, "le plus abouti" sur le sujet.
L'ONG réclame en particulier que les combustibles usés entreposés notamment dans la piscine de La Hague --classés comme matières susceptibles d'être réutilisées, la France ayant fait le choix du retraitement-- soient requalifiés en déchets, estimant que seulement 1% est réellement réutilisable.
Certains espèrent aussi que le choix de l'enfouissement géologique profond pour les déchets les plus radioactifs, inscrit dans la loi en 2006, puisse être remis en cause, tant que la demande d'autorisation du projet Cigéo à Bure (Meuse) n'est pas déposée.
A fin 2017, la France comptait 1,62 million de m3 de déchets radioactifs, selon l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra).
Les déchets de haute activité (HA), qui peuvent être radioactifs jusqu'à des centaines de milliers d'années, représentent 0,2%, soit l'équivalent du volume d'une piscine olympique, mais 94,9% du niveau de radioactivité, et doivent le temps venu rejoindre Cigéo, à 500 mètres sous terre.
En attendant la présentation du bilan, un "groupe miroir" mobilisé dans le cadre du débat public a lui déjà rendu ses conclusions.
"Face à des enjeux qui nous dépassent", ces 14 citoyens qui ont choisi de réfléchir aux questions éthiques, plaident notamment pour une "réversibilité" des solutions envisagées aujourd'hui "pour ne pas décider à la place des générations futures et laisser la porte ouverte à d'éventuels progrès technologiques".
<https://information.tv5monde.com/info/quel-bilan-de-5-mois-de-debat-sur-les-matieres-et-dechets-radioactifs-333717>
Sur le même sujet :
> Pourquoi le débat public sur les déchets nucléaires n'a pas réellement eu lieu <https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-le-debat-public-sur-les-dechets-nucleaires-n-a-pas-reellement-eu-lieu.N907699>, L’Usine Nouvelle, 26/11/19, 11 :36
> Déchets et matières nucléaires : une synthèse qui contente tout le monde <http://www.journaldelenvironnement.net/article/dechets-et-matieres-nucleaires-une-synthese-qui-contente-tout-le-monde,101306>, Le JDLE, 16/11/19
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20- Fukushima : L’énergie nucléaire suscite la « préoccupation », dit le pape, 20 Minutes avec AFP, 25/11/19, 06h30

Japon. Le pape a également appelé à « la prise de décisions courageuses et importantes concernant l’exploitation des ressources naturelles
Le pape François a évoqué lundi la «préoccupation» suscitée par l'usage de l'énergie atomique, et appelé à une mobilisation renforcée pour aider les victimes du séisme, du tsunami et de la catastrophe nucléaire de 2011 au Japon.
Au troisième jour de son voyage au Japon, François a écouté à Tokyo les témoignages de victimes du séisme sous-marin de magnitude 9,0 qui le 11 mars 2011 a soulevé dans le nord-est du Japon une gigantesque vague dans laquelle plus de 18.500 personnes ont été emportées. La vague a aussi heurté de plein fouet la centrale atomique de Fukushima, provoquant le pire accident nucléaire depuis celui de Tchernobyl (Ukraine) en 1986.
Le pape a remercié lundi ceux qui «se sont mobilisés immédiatement» après la catastrophe. «Une action qui ne doit pas se perdre avec le temps et disparaître après le choc initial, mais que nous devons perpétuer et soutenir», a-t-il déclaré, rappelant les «50.000 personnes évacuées qui vivent actuellement dans des logements temporaires, sans pouvoir même retourner chez elles».
>> Suite à lire à :
<https://www.20minutes.fr/societe/2659439-20191125-fukushima-energie-nucleaire-suscite-preoccupation-dit-pape>
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21- En 2019, une baisse record du charbon dans la production d’électricité à travers le monde, Le Monde, 25/11/19, 11h08
Eric Albert  (Londres, correspondance)  et  Nabil Wakim

Cette chute marque la fin de décennies de hausse. Mais si le déclin est durable en Europe et aux Etats-Unis, la Chine continue de multiplier les projets de construction de nouvelles centrales. 
Rare bonne nouvelle dans la lutte contre le réchauffement climatique : en 2019, l’électricité générée à partir du charbon est en passe de connaître une baisse de 3 %, la plus forte de l’histoire, selon une étude publiée lundi 25 novembre par Carbon Brief, une organisation d’analyse de données dans le secteur de l’énergie.
Pour Lauri Myllyvirta, l’auteur de l’étude, du Centre for Research on Energy and Clean Air, il s’agit d’un vrai tournant : « L’ère de la croissance rapide des centrales à charbon est terminée. La question maintenant est de savoir si on arrive à faire baisser leur utilisation, ou si on stagne autour de ce niveau. »
Son étude se base sur les données officielles de production d’électricité à travers le monde pour les sept à dix premiers mois de l’année, selon les statistiques disponibles par pays, et les extrapole sur l’ensemble de 2019. L’enjeu est majeur pour la lutte contre le réchauffement climatique. En 2018, les centrales à charbon étaient responsables de la moitié de la hausse des émissions mondiales de CO2. Le recul de leur production pour 2019 permet d’espérer que les émissions de gaz à effet de serre stagneront cette année.
> Lire aussi  L’arrêt de Fessenheim et des centrales à charbon va peser sur le réseau électrique lors des prochains hivers
Phase de déclin durable en Occident
Les centrales à charbon sont parmi les plus polluantes mais aussi les moins chères. Leur production d’électricité est en forte augmentation depuis des décennies. Elle a été multipliée par deux et demi en trente ans, pour atteindre un pic, en 2018, de 10 000 terawatts/heure. Le recul de 2019 n’est pour l’instant qu’une inflexion, permettant tout juste de revenir au niveau de 2017. En partie, la baisse n’est que le reflet du ralentissement économique mondial. En Chine, pays qui représente à lui seul la moitié des capacités, fonctionnant au charbon, installées dans le monde, la consommation d’électricité a progressé beaucoup moins vite cette année que les années précédentes, de même qu’en Inde.
En Occident, le charbon semble en revanche être entré dans une phase de déclin durable, amorcée depuis une quinzaine d’années et s’accélérant depuis cinq ans. Ce carburant est tout simplement de moins en moins rentable, comparé au gaz ou aux énergies renouvelables.
> Lire aussi  Energies fossiles : les engagements bien timides de la France
L’électricité produite par les centrales à charbon a reculé au cours des huit premiers mois de l’année de 19 % en Europe et de 14 % aux Etats-Unis. « Dans l’Union européenne, le prix des émissions de CO2 a atteint pour la première fois un niveau significatif (autour de 20 euros la tonne), rendant les énergies renouvelables plus rentables », explique M. Myllyvirta. Aux Etats-Unis, des normes plus strictes sur les émissions de gaz polluants et de particules fines, et la baisse du prix des énergies renouvelables, poussent aux mêmes conclusions : les investisseurs se dirigent désormais soit vers le gaz, soit vers le solaire et l’éolien.
+ Graphique : Production mondiale d’électricité à partir de charbon, en milliers de térawattheures (TWh) <https://img.lemde.fr/2019/11/25/0/0/1068/961/688/0/60/0/e093943_0fnY2VeDj6u7nAB0Q23QUjJA.png>
La Chine, cœur du problème
Le déclin actuel n’est cependant pas suffisant pour limiter la hausse des températures à 2 degrés en 2050. Le charbon représente encore 30 % des émissions de CO2 du secteur énergétique, et il faudra baisser son utilisation de 6 % par an pour respecter l’engagement de l’accord de Paris, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). La Chine est le cœur du problème. Pékin est certes le pays qui investit le plus dans les énergies renouvelables et le nucléaire, qui n’émettent pas de CO2, mais c’est aussi le pays qui compte le plus de projets de construction de nouvelles centrales à charbon.
Les chiffres sont particulièrement préoccupants : la capacité de production de ces nouvelles installations équivaut à celle de l’Union européenne (environ 150 gigawatts de capacité installée), selon une étude de l’ONG américaine Global Energy Monitor rendue publique le 22 novembre.
Entre janvier 2018 et juin 2019, la Chine a mis sur le réseau 43 gigawatts supplémentaires d’électricité à base de charbon – ce qui suffit à annuler les efforts de baisse des émissions de gaz à effet de serre réalisés par ailleurs dans le monde. Les démarrages de ces nouveaux équipements sont l’aboutissement d’une vague de permis accordés entre 2014 et 2016 pour doper la croissance du pays avant le XIXe congrès du Parti communiste chinois.
> Lire aussi  La Chine finance et construit des centrales à charbon en Europe
Plus inquiétant, soulignent les auteurs du rapport, Pékin serait sur le point de relever son plafond de capacité de production à partir du charbon, fixé à un maximum de 1 100 gigawatts en 2016 par le treizième plan quinquennal. Les groupes charbonniers proposent au pouvoir d’augmenter ce plafond de 20 % à 40 % d’ici à 2035.
« Talon d’Achille »
Les experts de Global Energy Monitor s’inquiètent du calcul de court terme que pourraient faire les dirigeants chinois : limiter le soutien aux énergies renouvelables en période de ralentissement économique et faire passer les préoccupations climatiques au second plan. Une étude de Bloomberg New Energy Finance, publiée le 18 novembre, confirme cette inquiétude : les financements dans les énergies renouvelables en 2018 sont passés de 122 milliards de dollars en 2017 à 88 milliards (80 milliards d’euros) en 2018.
« Une augmentation de la capacité charbon de la Chine n’est pas compatible avec l’accord de Paris sur le climat », rappellent les spécialistes du Global Energy Monitor, qui soulignent qu’à l’inverse « la Chine devra avoir arrêté la majorité de ses centrales d’ici à 2035 pour atteindre les objectifs fixés par le Groupe d’expert intergouvernemental sur l’évolution du climat ». Ce qui impliquerait que Pékin arrête des installations jeunes de manière anticipée – en moyenne, elles n’auront fonctionné qu’une vingtaine d’années.
> Lire aussi  « En Afrique, la Chine investit surtout dans les énergies fossiles et polluantes »
Or, la plupart des centrales sont construites avec des financements qui prévoient un fonctionnement sur cinquante voire soixante ans. Une difficulté soulignée de longue date par Fatih Birol, le directeur exécutif de l’AIE. « C’est le talon d’Achille de la bataille pour le climat », souligne-t-il. Il rappelle qu’« en Asie on trouve plus de 1 400 gigawatts de centrales qui ont onze ans de moyenne d’âge. Elles sont loin d’être à la retraite ». 
D’autant plus que la Chine poursuit également le développement du charbon hors de ses frontières, notamment en Asie du Sud-Est, en Afrique et même en Europe (Balkans). Les entreprises chinoises du secteur, et surtout les banques chinoises, se substituent aux acteurs européens ou aux institutions internationales qui cessent progressivement leur soutien au charbon. A ce rythme, le recul du charbon en Occident ne suffira pas.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/11/25/en-2019-une-baisse-record-du-charbon-dans-la-production-d-electricite-a-travers-le-monde_6020393_3244.html>
En savoir plus :
> Analysis : Global coal power set for record fall in 2019 <https://www.carbonbrief.org/analysis-global-coal-power-set-for-record-fall-in-2019>, Carbon Brief, 25/11/19, 12:01
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22- Faut-il interdire les terrasses chauffées à Paris ?, BFMTV, 25/11/19, 14h39

A partir du 1er janvier, les terrasses chauffées seront interdites à Rennes. Et à Paris ? Dans la capitale, les écologistes demandent aussi leur interdiction en raison de leur impact sur l’environnement.
Les Rennais vont bientôt dire adieu aux terrasses chauffées. Le 1er janvier prochain, le chauffage en terrasses des bars et cafés sera interdit dans la ville bretonne. Une décision de la mairie en raison de l'impact écologique de ces dispositifs.
>> Suite à lire à :
<https://www.bfmtv.com/planete/faut-il-interdire-les-terrasses-chauffees-a-paris-1812718.html>
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23- Uber n’a plus le droit d’exercer à Londres, Le Monde avec AFP et Reuters, maj le 26/11/19 à 00h32

L’autorité des transports de la capitale estime que le groupe de VTC n’est pas « apte » à y détenir une licence, en raison de défaillances mettant « en danger » les passagers. 
L’autorité des transports londonienne a annoncé, lundi 25 novembre, avoir refusé de renouveler la licence d’exercer de la plate-forme de réservation de voitures Uber dans la capitale britannique. Uber n’est « pas apte » à détenir une licence à Londres, a déclaré Transport for London (TfL) dans un communiqué, en raison de défaillances qui mettent « en danger » les passagers.
La licence d’Uber à Londres expirait ce lundi à minuit. La société californienne a aussitôt annoncé qu’elle ferait appel de cette décision, ajoutant qu’elle continuerait de fonctionner jusqu’à ce qu’une décision définitive soit rendue.
TfL relève notamment une « faille » dans l’application d’Uber qui permet à des conducteurs sans permis d’installer leur photo sur les comptes d’autres conducteurs, ce qui s’est produit « au moins sur 14 000 trajets » ces derniers mois, « mettant en danger les passagers ». Dans la même veine, la TfL fait valoir qu’une autre défaillance de la plate-forme permet à des conducteurs sans permis ou suspendus de créer des comptes Uber actifs.
« Il est inacceptable qu’Uber permette à des passagers d’emprunter des véhicules dont les conducteurs sont potentiellement sans permis et sans assurance », a déclaré la directrice des autorisations et réglementations à TfL, Helen Chapman. Sadiq Khan, le maire de Londres, a indiqué dans un communiqué « soutenir »cette décision de TfL arguant qu’il est « essentiel que les entreprises respectent les règles pour assurer la sécurité de leurs clients ».
Garanties en termes de sécurité
En septembre, TfL avait renouvelé pour deux mois seulement l’autorisation d’exercer d’Uber, dans l’attente de garanties que le grand groupe américain répondait à ses exigences en termes de sécurité. Parmi les fonctionnalités de sécurité lancées par Uber, les passagers peuvent désormais entrer directement en contact avec les services d’urgence à travers l’application. Des « capteurs »sont aussi censés détecter si un véhicule reste immobilisé trop longtemps, ce qui permet de vérifier s’il a eu ou pas un accident et, le cas échéant, d’envoyer de l’aide.
Si TfL reconnaît qu’Uber a fait des changements bienvenus en faveur de la sécurité de ses utilisateurs, ceux-ci sont insuffisants, selon la régie. « TfL n’est pas confiant sur le fait que de tels problèmes ne surviendront plus à l’avenir, ce qui l’a conduit à conclure que l’entreprise n’est pas apte [à exercer] en ce moment », a-t-elle détaillé.
En 2017, la TfL avait privé l’entreprise américaine de sa licence pour des questions de sécurité, mais Uber avait continué d’exercer dans la capitale britannique avant une victoire devant une cour d’appel qui lui avait accordé un permis de quinze mois.
Le pionnier des applications de véhicules partagés est régulièrement mis en cause pour des problèmes de sécurité à bord pour ses usagers comme ses conducteurs, ce qui a contribué à entacher sa réputation à travers le monde, sans parler des polémiques sur la rémunération insuffisante de ses chauffeurs.
> Lire les conclusions de l’étude : Uber entraîne bouchons et pollution dans les grandes villes
Une « course vers le bas »
Londres est l’un des principaux marchés de Uber, qui compte 45 000 conducteurs et 3,5 millions de clients dans la capitale britannique. « Je soutiens la décision de TfL sur Uber », a commenté le maire de Londres, Sadiq Khan, ajoutant que, même si la capitale britannique veut attirer « les sociétés innovantes », il est « essentiel que les entreprises respectent les règles ».
Le syndicat Unite, qui représente les chauffeurs de taxi traditionnels, s’est réjoui, lundi, de la décision de la TfL, affirmant qu’Uber a créé « une course vers le bas[dans les normes de conduite des chauffeurs] qui n’est dans l’intérêt ni des chauffeurs, ni de leurs clients ».
A l’inverse, le syndicat des travailleurs indépendants de Grande-Bretagne (IWGB) a déploré « un coup massif » porté aux milliers de conducteurs qui travaillent pour Uber « dans des conditions précaires » et qui risquent « de se retrouver au chômage et croulent sous une montagne de dettes » pour rembourser leur véhicule. Le syndicat demande « une réunion urgente avec le maire pour discuter des solutions possibles pour protéger les conducteurs d’Uber ».
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/25/uber-perd-son-permis-d-exercer-a-londres_6020443_3234.html>
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24- Bertrand Piccard a réussi son nouveau défi, Les DNA, 26/11/19, 09:56
Georges Bosi

Le record de distance parcourue avec un véhicule hydrogène en un seul « plein » a été battu ce mardi 26 novembre par l'aventurier suisse Bertrand Piccard.
Parti de Sarreguemines à 13h30 hier, lundi 25 novembre, à bord d’une Hyundai Nexo avec pour objectif de battre le record du monde de distance avec une voiture à hydrogène, l’aventurier Bertrand Piccard est arrivé à destination ce mardi vers 16 heures.
Parti de Sarreguemines hier, il a atteint le Luxembourg sans encombre où il a rencontré le duc Henri pour évoquer avec lui les questions de mobilité. Il a ensuite rejoint Reims à 1 heure du matin.
"Conditions réelles"
Reparti ce lundi matin peu après 8h30, il s'est dirigé vers Les Loges-en-Josas pour rencontrer Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Bruno Lemaire, ministre de l’économie et des finances.
Après avoir rencontré les membres du gouvernement, Bertrand Piccard a enfin rejoint le Bourget en milieu d'après-midi, destination finale de l’itinéraire, pour une rencontre avec le prince Albert de Monaco.
>> Suite à lire à :
<https://www.dna.fr/magazine-automobile/2019/11/26/bertrand-piccard-en-passe-de-reussir-son-nouveau-defi>
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À PROPOS DE LA FONDATION POUR LA NATURE ET L'HOMME (FNH)...
NOS APPELS 
– Let’s Bio ! Ensemble pour des cantines bios et locales <https://www.letsbio.org/> pour bien nourrir nos enfants.
– Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
NOS CAMPAGNES 
– 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.lesgesteseclaires.com/> pour participer à l'émergence d'un modèle énergétique plus propre et durable
– Mon Restau’Responsable® <https://www.youtube.com/watch?list=PLh--7obE3XQ5hw0hyacAsOc7PLMneP7-N&v=Eo7AZvPE_MA> pour guider les professionnels de la restauration collective et valoriser leurs bonnes pratiques.
– J’agis pour la nature <http://www.jagispourlanature.org/> pour participer à des activités utiles et ludiques en pleine nature, près de chez vous.
NOS VIDÉOS PÉDAGOGIQUES 
– Sur notre chaîne You Tube <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>, retrouvez toutes nos vidéos.  
NOS PUBLICATIONS (les plus récentes) 
– Oui, les alternatives techniques aux néonicotinoïdes existent <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/oui-les-alternatives-techniques-aux-neonicotinoides-existent/?page=0&domaines1%5B%5D=32&domaines2%5B%5D=32&domaines3%5B%5D=32>, mai 2016
– Mettre la politique monétaire au service de l’avenir <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/mettre-la-politique-monetaire-au-service-de-lavenir/?page=0&magazine_categorie%5B%5D=26>, mai 2016
– Rapport mobiliser les financements pour le climat <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/rapport-mobiliser-les-financements-pour-le-climat/?page=0&magazine_categorie%5B%5D=26>, février 2016
– Alimentation et climat : enjeux et solutions à différentes échelles <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/alimentation-et-climat-enjeux-et-solutions-differentes-echelles/?page=0&domaines1%5B%5D=32&domaines2%5B%5D=32&domaines3%5B%5D=32>, décembre 2015
– Solaire photovoltaïque : 25% de l'électricité mondiale bas carbone d'ici 2050 ! <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/solaire-photovoltaique-25-de-lelectricite-mondiale-bas-carbone-dici-2050/?page=0&magazine_categorie%5B%5D=26>, novembre 2015
– Les révolutions invisibles, un livre pour comprendre le monde qui vient <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/revolution-invisible-un-livre-pour-comprendre-le-monde-qui-vient>, août 2015
– Une revue consacrée aux liens entre environnement et inégalités sociales <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/une-revue-consacree-aux-liens-entre-environnement-et-inegalites-sociales/?page=0&magazine_categorie%5B%5D=26>, juin 2015
– Démocratie participative : guide des outils pour agir <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/publication_etat_deslieaux_democratie_participative_0.pdf>, Etat des lieux & Analyses n°3, nouvelle édition, mars 2015
– Mobilité au quotidien - Comment lutter contre la précarité ? <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-mobilite-precarite.pdf>, Etat des lieux & Analyses, septembre 2014
– Etude. Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-solution-mobilite-soutenable.pdf>, Fondation Nicolas Hulot & RAC France, juillet 2014
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