[revue-presse-FNH] Petite revue de presse centrée sur énergies, ressources, transports, habitat, urbanisme & aménagement du territoire (mardi 8 décembre)

[Florence de Monclin]

Bonjour à tous,

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1- A Paris, Anne Hidalgo revoit ses projets de « forêts urbaines » <https://www.lemonde.fr/politique/article/2020/10/22/a-paris-anne-hidalgo-revoit-ses-projets-de-forets-urbaines_6056979_823448.html>, Le Monde, maj le 23/10/20 à 03h14
2- En Haute-Loire, divisions autour du contournement de la RN88 : « Ce projet est d’un autre temps » <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/23/en-haute-loire-divisions-autour-du-contournement-de-la-rn88-ce-projet-est-d-un-autre-temps_6057042_3244.html>, Le Monde, 23/10/20, 04h06
3- Flottes d’entreprise. Le diesel vit ses derniers jours <https://www.lopinion.fr/edition/economie/diesel-vit-derniers-jours-227166>, L’Opinion, 23/10/20, 12h45
4- Entretien. Jean-Dominique Senard : « La taxe sur le poids des véhicules est inutile » <https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/23/jean-dominique-senard-la-taxe-sur-le-poids-des-vehicules-est-completement-inutile_6057084_3234.html>, Le Monde, 23/10/20, 16h34
5- De nombreux projets routiers en cours ou en attente <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/23/de-nombreux-projets-routiers-en-cours-ou-en-attente_6057152_3244.html>, Le Monde, 23/10/20, 17h24
6- Total : un méga-projet pétrolier aux impacts écologiques irréversibles en Ouganda <https://mrmondialisation.org/total-un-mega-projet-petrolier-aux-impacts-ecologiques-irreversibles-en-ouganda/>, Mr Mondialisation, 23/10/20
7- En Côte d’Ivoire, la bio-architecture, solution face au tout-béton ? <https://reporterre.net/En-Cote-d-Ivoire-la-bio-architecture-solution-face-au-tout-beton>, Reporterre, 23/10/20
8- Environnement : les graves conséquences de l'exportation de véhicules d'occasion vers les pays en développement (PNUE) <https://news.un.org/fr/story/2020/10/1080682>, ONU Info, 26/10/20
9- En Pennsylvanie, les déçus de la fracturation hydraulique restent fidèles à Trump <https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/en-pennsylvanie-les-decus-de-la-fracturation-hydraulique-restent-fideles-a-trump_148757>, AFP, 27/10/20, 08h44
10- Reportage. En Centrafrique, le coronavirus fait perdre au diamant de son éclat <https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/10/27/en-centrafrique-le-coronavirus-fait-perdre-au-diamant-de-son-eclat_6057557_3212.html>, Le Monde Afrique, 27/10/20, 18h00
11- Enquête. Marée noire : sur l’île Maurice, les séquelles du « MV Wakashio » <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/28/maree-noire-sur-l-ile-maurice-les-sequelles-du-mv-wakashio_6057593_3244.html>, Le Monde, 28/10/20, 04h13
12- Pakistan : à Karachi, les mangroves ou le béton <https://www.dailymotion.com/video/x7xnf7i>, AFP, 23/11/20, 13:00
13- Pollution automobile : GM renonce à soutenir le combat de Trump contre la Californie <https://www.geo.fr/environnement/pollution-automobile-gm-renonce-a-soutenir-le-combat-de-trump-contre-la-californie-202925>, AFP, 24/11/20, 01:00
14- Comment la France peut rattraper son retard et accélérer la rénovation énergétique des bâtiments <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/24/comment-la-france-peut-rattraper-son-retard-et-accelerer-la-renovation-energetique-des-batiments_6060875_3244.html>, Le Monde, 24/11/20, 13h07
15- Risque de marée noire au Yémen : la mission de l'ONU confirmée par les Houthis <https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/pollution/risque-de-maree-noire-au-yemen-la-mission-de-l-onu-confirmee-par-les-houthis_149542>, AFP, 26/11/20, 11:00
16- Avant le Brexit, le parking de la discorde dans le Kent <https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/27/avant-le-brexit-le-parking-de-la-discorde-dans-le-kent_6061281_3234.html>, Le Monde, 27/10/20, 09h20
17- Un fabricant de voitures à hydrogène mise sur la "révolution verte" britannique <https://www.geo.fr/environnement/un-fabricant-de-voitures-a-hydrogene-mise-sur-la-revolution-verte-britannique-202964>, AFP, 28/11/20, 09:00
18- La militante anticharbon Lucie Pinson reçoit la plus haute distinction pour l’environnement <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/30/lucie-pinson-la-militante-anticharbon-et-meilleure-ennemie-des-banques_6061617_3244.html>, Le Monde, 30/11/20, 12h23
19- Voiture solaire <https://www.pressreader.com/france/le-point/20201203>, Le Point n°2519, La Semaine Tech&Net, 03/12/20
20- Pétrole : l’OPEP et la Russie signent un accord fragile <https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/12/03/petrole-l-opep-et-la-russie-signent-un-accord-fragile_6062091_3234.html>, Le Monde, maj le 04/12/20 à 05h54 

Bien à vous,
Florence

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RECONNAISSANCE DU JOUR : Lucie Pinson, directrice générale de l’ONG Reclaim Finance a reçu le prix Goldman pour l’environnement pour avoir poussé des dizaines d’acteurs financiers à se désinvestir du charbon. (cf. item 18)
RAPPORTS DU JOUR : — Les ONG Survie et Les Amis de la Terre ont publié un nouveau rapport qui démontre les violations de droits humains et les impacts irréversibles pour l’environnement et la biodiversité engendrés par les projets pétroliers de Total en Ouganda et en Tanzanie. (cf. item 6)
— Des millions de voitures, fourgonnettes et minibus d'occasion de piètre qualité sont exportées depuis l’Europe, les États-Unis et le Japon vers les pays en développement. Cela contribue de manière significative à la pollution atmosphérique et entrave les efforts visant à atténuer les effets du changement climatique, indique un nouveau rapport du PNUE. (cf. item 8)
IMPACTS DU JOUR : — Trois mois après le naufrage d’un vraquier au large de l’île Maurice, l’absence de communication de la part des autorités entretient un climat de suspicion autour de la catastrophe environnementale. (cf. item 11)
— Le site de 11 hectares dans le Kent, où sera situé un centre de contrôle douanier, ne fait pas l’unanimité dans un comté qui avait pourtant voté en faveur du Brexit. (cf. item 16)
ALTERNATIVES DU JOUR : — En Côte d’Ivoire, où la climatisation est massivement utilisée, des architectes réinvestissent les techniques de construction traditionnelles. Contre le tout-béton, ils cherchent à élaborer des habitats durables, en harmonie avec leur environnement. (cf. item 7)
— Pour le Haut Conseil pour le climat, le secteur du bâtiment, qui émet 18 % des émissions de CO2, « peut et doit être complètement décarboné pour permettre de respecter ses objectifs climatiques ». (cf. item 14)
— Le fabricant britannique de voitures à hydrogène Riversimple, pionnier outre-Manche, trace son chemin en misant sur la "révolution verte" promise par Londres, qui vise la neutralité carbone en 2050 et veut interdire les voitures à essence d'ici dix ans. (cf. item 17)
NOTRE ACTU : A suivre sur notre site Internet <http://www.fondation-nature-homme.org/>, Facebook <https://www.facebook.com/FondationNH/>, Twitter <https://twitter.com/fondationNH> ou Instagram <https://www.instagram.com/fondationNH/>.
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> Le temps est venu de poser les premières pierres d’un nouveau monde <https://letempsestvenu.org/>
> 10 mesures pour juger de la pertinence des programmes des candidats aux élections municipales <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/ecolos-et-sociales-les-prochaines-municipales>
> Baromètre des mobilités du quotidien - Coût, manque d'alternatives : les Français prisonniers de la voiture <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/cout-manque-dalternativesles-francais-prisonniers-de-leur-mode-de-transport>
> Guide en ligne. 7 propositions pour contribuer au grand débat national <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/7-propositions-pour-contribuer-au-grand-debat-national/>
> Pétition. L’Affaire du Siècle. Climat : stop à l’inaction, demandons justice ! <https://laffairedusiecle.net/>
> Let’sbio ! Le Bonus cantine Bio et Locale <https://www.letsbio.org/>
> 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.lesgesteseclaires.com/>
> Groupe Facebook "Infos et astuces pour économiser l’énergie <https://www.facebook.com/groups/208132273169772/?utm_campaign=GE2018&utm_medium=E5&utm_source=GE2018E516>"
> Une collection de vidéos pour décrypter les enjeux écologiques et climatiques <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>
> Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
> Pétition. Crèches : arrêtons d’intoxiquer nos enfants <https://formulaires.fondation-nicolas-hulot.org/fra/petition_ecolocreche>
> Pour répondre PRÉSENT à l’APPEL DES SOLIDARITÉS porté par plus de 80 ONG & associations de tous horizons <https://www.appel-des-solidarites.fr/>
> 2nd édition de My Positive Impact : les 6 lauréats du public et les 3 lauréats du jury <http://www.mypositiveimpact.org/les-solutions>
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1- A Paris, Anne Hidalgo revoit ses projets de « forêts urbaines », Le Monde, maj le 23/10/20 à 03h14
Denis Cosnard 

Deux des quatre sites initialement prévus ont été abandonnés, et trois autres, jugés plus adaptés, ont été ajoutés. 
Pas facile de faire pousser une forêt en plein centre de Paris. Anne Hidalgo et son équipe viennent de s’en rendre compte. Après avoir annoncé durant la campagne électorale la création de « forêts urbaines » sur « quatre grands sites emblématiques », la maire socialiste réélue a dû revoir ce projet, pour tenir compte de la réalité d’une ville très minérale. Sur les quatre sites évoqués en juin 2019, deux ne figurent plus dans la « feuille de route » de son adjoint aux espaces verts, Christophe Najdovski, rendue publique mercredi 21 octobre. Trois autres, a priori plus adaptés, ont été ajoutés.
> Lire aussi  Urbanisme à Paris : fini le « règne de la voiture, du bitume et du béton »
L’Opéra de Paris (9e arrondissement) fait partie des deux sites abandonnés. Anne Hidalgo entendait initialement planter une forêt à l’arrière du Palais Garnier, en plein cœur du Paris d’Haussmann. « Pour Opéra, nous serons en pleine terre »,avait-elle promis dans un entretien au Parisien en juin 2019. A l’époque, le projet avait laissé dubitatifs beaucoup de Parisiens et d’élus, notamment dans l’opposition, qui avaient brocardé des « arbres imaginaires » surgissant à neuf mois des élections. Les études préalables ont effectivement eu raison de cette ambition. « Entre le métro et le RER Auber, ce quartier est un vrai gruyère, explique au Monde Christophe Najdovski. Techniquement, le site s’est révélé trop complexe pour une forêt urbaine. Dans les arbitrages, il a donc été retiré. »
Plus question non plus de débitumer l’une des deux voies des berges de Seine piétonnes, rive droite, pour y créer une forêt là aussi « en pleine terre ». « Les études ont montré qu’il n’y avait pas la profondeur nécessaire pour planter une forêt sur ce tablier autoroutier », indique Christophe Najdovski. Sa feuille de route pour les six années du mandat prévoit plus modestement de « poursuivre la reconquête des berges de la Seine en végétalisant une partie des berges piétonnes ».
Travail sur dalle
Très mobilisée par les questions d’environnement, la maire socialiste n’a pas renoncé pour autant à créer des « forêts urbaines », c’est-à-dire des lieux sans clôture, où la densité et la diversité des plantations sont plus fortes que dans un parc ou un jardin. Même si leur surface reste limitée, ces espaces sont jugés indispensables pour lutter efficacement contre le réchauffement et les îlots de chaleur, notamment lors des canicules, qui s’annoncent de plus en plus fréquentes.
Les études vont donc se poursuivre pour faire pousser de tels « capteurs de CO2 »sur les parvis de l’Hôtel de Ville (4e arrondissement) et de la gare de Lyon (12e), les deux autres « sites emblématiques » évoqués au départ. Un projet similaire va être examiné pour la place de la Bourse. Dans ces trois cas, la Mairie admet qu’il demeure des difficultés techniques notables mais juge l’opération possible, en travaillant sur dalle. « Place de l’Hôtel-de-Ville, par exemple, cela nécessite de remplacer le premier niveau de parkings souterrains par de la terre, et de renforcer les structures qui le soutiennent », détaille l’adjoint chargé des espaces verts.
> Lire aussi la tribune : « Une politique climatique à Paris ne peut être efficace qu’à grande échelle, au moins régionale »
Deux autres projets, jugés moins ardus à mener, ont été intégrés à la liste finale : la place de Catalogne (14e arrondissement) et la rue Curial (19e). Dans ces deux cas, il n’existe pas de parking souterrain ni de métro, si bien qu’y planter des arbres s’annonce plus aisé. « Nous allons lancer tous les projets en même temps, mais il y a de fortes chances que les forêts de la place de Catalogne et de la rue Curial soient livrées en premier », confirme Christophe Najdovski.
Au-delà de ces cinq « forêts » spectaculaires mais encore hypothétiques, le projet d’Anne Hidalgo vise à accélérer notablement le verdissement de la capitale. Quelque 170 000 arbres doivent être plantés en six ans dans les rues, les places, les jardins, les bois et les talus du périphérique. De même, la Mairie entend enlever 100 hectares de bitume, soit 12 fois plus que durant les six années précédentes, et les remplacer par des arbres, des arbustes, de l’herbe, etc.
Les objectifs désormais fixés, reste à dégager les moyens humains et financiers pour y parvenir. Christophe Najdovski espère obtenir une hausse sensible de son budget, même si l’épidémie de Covid-19 rogne les recettes de la Ville et alourdit ses dépenses. Décision en décembre.
<https://www.lemonde.fr/politique/article/2020/10/22/a-paris-anne-hidalgo-revoit-ses-projets-de-forets-urbaines_6056979_823448.html <https://www.lemonde.fr/politique/article/2020/10/22/a-paris-anne-hidalgo-revoit-ses-projets-de-forets-urbaines_6056979_823448.html>>
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2- En Haute-Loire, divisions autour du contournement de la RN88 : « Ce projet est d’un autre temps », Le Monde, 23/10/20, 04h06
Rémi Barroux

La construction d’une quatre voies éviterait de traverser des villages, un gage de sécurité et de tranquillité pour les habitants. Mais elle détruirait des espaces naturels, alors que le gouvernement s’est engagé à lutter contre l’artificialisation des terres. 
Deux images résument bien le dossier controversé du contournement de la route nationale 88 (RN88) au nord du Puy-en-Velay, en Haute-Loire. D’un côté, une file incessante de voitures et de poids lourds qui empruntent cet axe essentiel, reliant Lyon à Toulouse en passant par Albi, Saint-Etienne, et traversant les villages de Saint-Hostien et du Pertuis : 14 000 véhicules chaque jour dont quelque 10 % de camions, un enfer pour les centaines d’habitants de ces communes rurales.
De l’autre, des pentes boisées, aulnaies, frênaies… des petits rus serpentant entre des prairies humides, un riche habitat abritant des espèces protégées, parmi lesquelles le milan royal ou la loutre d’Europe et, côté végétaux, la digitale à grandes fleurs et la buxbaumie verte. De vastes zones naturelles à l’abri du suc du Pertuis, un sommet volcanique culminant à 1 097 m d’altitude, dont 140 hectares doivent être préemptés pour réaliser une quatre voies sur 10,7 km, et permettre d’éviter les bourgs de Saint-Hostien et du Pertuis.
Ce projet, qui remonte à plus de trente ans, et pour lequel la déclaration d’utilité publique (DUP) date de 1997, s’est vu conforté, le 3 septembre, par l’avis favorable à la demande d’autorisation environnementale, émis par la commission d’enquête publique : « La commission estime que l’intérêt général – la sécurité des usagers et des riverains de l’actuel tracé de la RN 88 –, le désenclavement du département et de son chef-lieu prévaut aux enjeux agricoles et environnementaux. »
Destruction de terres agricoles, de prairies et de forêts
Cet avis a été accueilli favorablement par les soutiens au projet, parmi lesquels Laurent Wauquiez, le président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui a la maîtrise d’ouvrage de ce dossier et finance près de 90 % des 226 millions d’euros de coût – auxquels il faut adjoindre 38 millions d’euros d’une autre déviation de la RN88 aux abords d’Yssingeaux. L’Etat s’est engagé à financer 6,4 % de ce chantier, dans le cadre du contrat de plan Etat-région, et le département de Haute-Loire 6,2 %.
La commission d’enquête a recueilli 2 103 contributions, entre le 15 juillet et le 15 août. Sur ce total, écrivent les commissaires enquêteurs, 1 268 sont « clairement favorables » au projet. Pour Laurent Wauquiez, qui n’a cessé de pousser ce projet situé non loin du Puy-en-Velay, dont il fut maire jusqu’en 2016 – il est aujourd’hui vice-président de la communauté d’agglomération –, cela montre que la Haute-Loire « ne s’est pas laissée intoxiquer par des opposants venus, pour la plupart, de l’extérieur ». Sur le terrain, on retrouve chez les opposants : France Nature Environnement 43, SOS Loire Vivante, ou encore la Coordination Lutte des Sucs, un collectif de jeunes locaux…
A Saint-Hostien, sur les hauteurs du petit village, Michelle Riffard s’indigne cependant. Devant sa jolie maison en pierre entourée d’arbres, l’ex-infirmière puéricultrice de 73 ans, réfute l’argument du président de région. « De nombreux habitants et agriculteurs sont contre ce projet. Bien sûr, il faut sortir les camions de Saint-Hostien, mais pas comme ça, en détruisant autant de terres agricoles, de prairies et de forêts », avance-t-elle. Au bout de son terrain, elle indique une ligne encore virtuelle. C’est là que devra passer la quatre voies. « Il va falloir d’importantes surfaces pour compenser la perte des zones humides et d’autres surfaces naturelles, observe l’habitante de Saint-Hostien. Elles ne sont pas encore trouvées et on démarrerait quand même le chantier ? »
De nombreuses constructions sont nécessaires
Dans son avis du 20 mai, assez critique à l’encontre du projet, l’autorité environnementale soulève ce problème. Elle recommande « de préciser avant le commencement des travaux les compensations apportées par chacun des sites (…) qui auront été retenus et sécurisés ». Avant elle, le Conseil national de protection de la nature avait émis un avis défavorable, le 6 mai, « tant que ne seront pas présentées les mesures ERC [éviter, réduire, compenser] réelles, opérationnelles et pérennes (et non des intentions) ».
Ce projet nécessitera de nombreuses constructions : un viaduc de près de 300 mètres de long pour franchir une rivière, treize ouvrages d’art, la plupart permettant le passage de la faune, des murs de soutènement, des clôtures sur l’ensemble du tracé, des écrans phoniques, des aménagements paysagers… Une partie des voies sera encaissée dans le sol, ce qui conduira à extraire une quantité importante de terre. Où sera-t-elle stockée ? Sur les 3 millions de mètres cubes extraits, 1,6 million de déblais pourront être réutilisés sur place. « Les zones de mise en dépôt des matériaux excédentaires ne sont pas localisées », relève l’autorité environnementale.
Ces objections n’entament pas l’adhésion des partisans du contournement, telle la maire de Saint-Hostien, Isabelle Verdun. « Au niveau sécurité, pollution, ce n’est plus possible. Mais en même temps, j’ai des commerçants sur le trajet de la route actuelle, et je ne sais pas ce qu’ils deviendront », dit l’élue du bourg de 750 habitants.
« Désenclavement » de la région
Au cœur du village, Julien Pascal, le patron de l’hôtel-restaurant-tabac Le Meygal, qui accueille les voyageurs de passage, se dit partagé : « J’ai deux casquettes, celle du professionnel qui travaille avec la route, qui lui apporte un flux, une clientèle qui aime faire étape ici. Mais je suis habitant du village et la route est un véritable fleuve qui le coupe en deux. »
Quelques kilomètres plus au nord, au Pertuis, de nombreux habitants voudraient voir le trafic emprunter une autre voie. Mais les communes concernées par le projet veulent aussi être sûres de bénéficier d’un échangeur qui leur permettra l’accès à la future voie rapide. Et les riverains de la future quatre voies font grise mine. « C’est la nationale qui m’a amené jusqu’ici, où j’ai acheté une maison, et c’est son contournement qui m’en fera sûrement partir, assène Francis Collet, 52 ans, professeur de physique-chimie qui habite au Pertuis depuis vingt-cinq ans. Le contournement va impacter tous les habitants du coin avec les travaux qui vont durer plusieurs années. » L’achèvement du chantier est annoncé pour fin 2024.
Les partisans du projet insistent aussi sur le temps gagné – évalué pourtant à quelques minutes seulement par rapport à la route actuelle – et sur le « désenclavement » de la région. « La déviation va permettre de dynamiser ce département rural et de moyenne montagne, et notamment son chef-lieu [le Puy-en-Velay] », lit-on dans le rapport de la commission d’enquête. Un argument défendu par la députée (LR) de la circonscription, Isabelle Valentin. « Le développement économique est notable aux abords des quatre voies déjà existantes. Le problème n’est pas de gagner dix minutes, mais de sécuriser les habitants », estime la députée.
Dans ce magnifique paysage, les points de vue semblent irréconciliables. Xavier Maleysson, agriculteur à Rabuzac, est découragé. Après des années d’opposition, il craint, à l’instar d’autres agriculteurs, que le projet n’aboutisse. Eleveur de chèvres et de vaches Salers, cultivant aussi la luzerne et le blé, il fait partie des 29 exploitations agricoles qui seront impactées par le nouveau tracé. « Si ça se fait, mes terres seront coupées en deux et comme la route sera en tranchée, il y aura des passerelles, mais les bêtes n’aiment pas ça, » proteste-t-il.
« Catastrophe environnementale et sociale »
Avec Mélanie, son épouse, Xavier a accueilli dans sa ferme de Rabuzac, le 17 juin, une manifestation d’opposants. Le 17 novembre, ils appellent à manifester devant la préfecture, au Puy-en-Velay, contre « la catastrophe environnementale et sociale » que représenterait le projet. « Ce projet est d’un autre temps. On artificialise des terres alors que le gouvernement s’est engagé à zéro artificialisation nette. C’est le “tout bagnole” alors que les transports en commun ne sont pas suffisants », résume Jean-Jacques Orfeuvre, de FNE 43. Myriam Laïdounie-Denis, conseillère régionale EELV, enfonce le clou : « Avec cette somme démesurée investie par la région pour 10,7 km de quatre voies, il y a une iniquité totale entre les territoires. »
Plus globalement, l’autorité environnementale estime que « le dossier ne précise pas en quoi le projet s’inscrit dans l’objectif “zéro artificialisation nette” du territoire, ni comment il intègre et contribue à répondre à l’engagement de la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Le projet ne prévoit pas de mesures de compensation pour ces deux sujets ».
> Lire aussi  La tortueuse feuille de route de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050
L’abandon par le gouvernement du projet d’autoroute A45, en octobre 2019, attise les espoirs. Dès que l’arrêté préfectoral sera publié, des recours seront engagés, promettent les opposants altiligériens. En attendant, peut-être, des formes d’action plus directes contre le démarrage du chantier. Des risques que ne veut pas sous-estimer le nouveau préfet de Haute-Loire, Eric Etienne. « J’en appelle à la raison, le dossier est étudié depuis des années. Il existe des procédures judiciaires. S’ils [les opposants] ne sont pas d’accord, des recours existent, confie-t-il, avant la publication de l’arrêté qui doit lui permettre de lancer les travaux. Je souhaite êtretransparent et écouter tout le monde. »
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/23/en-haute-loire-divisions-autour-du-contournement-de-la-rn88-ce-projet-est-d-un-autre-temps_6057042_3244.html <https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/23/en-haute-loire-divisions-autour-du-contournement-de-la-rn88-ce-projet-est-d-un-autre-temps_6057042_3244.html>>
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3- Flottes d’entreprise. Le diesel vit ses derniers jours, L’Opinion, 23/10/20, 12h45
Jean-Pierre Lagarde 

La mort du diesel est annoncée… en 2025 ! Pour les constructeurs automobiles en effet, les voitures électriques et hybrides ne trouveront leur place dans les ventes qu’en se substituant aux modèles diesel déjà en place. Un déclin rapide du diesel est donc annoncé.
« D’ici 2022, tous nos nouveaux modèles seront électriques ou hybrides ! ». Pour sa première apparition officielle comme nouveau directeur général de la marque Renault, Luca de Meo ne s’est pas attardé sur le passé de la marque. Avec la présentation du concept Mégane eVision, le nouveau patron s’est tourné vers le futur en dévoilant un élégant crossover 100 % électrique doté de 450 km d’autonomie qui sera commercialisé l’année prochaine. Pas étonnant que dans la gamme de ce constructeur, il ne soit question actuellement que de l’arrêt de production de plusieurs modèles et surtout de la suppression des motorisations diesel. 
Chez PSA, la question est déjà tranchée : « PSA a arrêté le développement de ses moteurs diesel. D’ici 2025, il n’y aura plus de moteurs diesel proposés sur les véhicules neufs du groupe », annonce Laurent Planchet, directeur produits de Peugeot.
Pour la marque au lion, l’avenir passe par le lancement des futurs modèles électriques qui seront développés sur la plateforme eVMP (electric vehicle modular platform), laquelle peut intégrer des batteries de 60 à 100 kWh offrant des autonomies de 650 km. « Les progrès qui vont être obtenus d’ici 2025 sur les batteries en terme d’autonomie et les efforts qui vont être réalisés...
<https://www.lopinion.fr/edition/economie/diesel-vit-derniers-jours-227166>
Sur le même sujet :
> Flottes d’entreprise : fin de règne pour le diesel <https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/23/flottes-d-entreprise-fin-de-regne-pour-le-diesel_6057174_3234.html>, Le Monde, 23/10/20, 19h30
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4- Entretien. Jean-Dominique Senard : « La taxe sur le poids des véhicules est inutile », Le Monde, 23/10/20, 16h34
Propos recueillis par Philippe Escande et Stéphane Lauer 

Le président de Renault était, avec l’économiste Daniel Cohen, l’invité du Club de l’économie du « Monde », jeudi 22 octobre. Il estime que, face à la crise sanitaire et économique, l’avenir de l’Europe passe par un capitalisme responsable. 
Nommé en janvier 2019 après l’éviction de Carlos Ghosn, Jean-Dominique Senard a été rejoint le 1er juillet par un nouveau directeur général, Luca de Meo, pour relancer la dynamique de l’alliance avec Nissan et Mitsubishi et accélérer la transition vers la voiture électrique.
> L’intégralité de l’échange en vidéo : Club de l’Économie | Quelle industrie, quelle économie, quelle société après la pandémie ?
Comment votre tandem avec Luca de Meo fonctionne-t-il ?
Quand les personnes sont bien en phase, cela décuple l’efficacité d’une gouvernance d’entreprise. Luca est la pièce majeure du puzzle qui manquait. C’est une personnalité exceptionnelle, qui a une force de compréhension du monde automobile que j’admire. Cela me rend franchement très optimiste pour la suite.
Après les turbulences causées par l’affaire Carlos Ghosn, vous dites que les relations au sein de l’alliance avec Nissan et Mitsubishi sont maintenant apaisées. Néanmoins, on a le sentiment que chacun est concentré sur ses propres difficultés…
Même si chacun reste concentré sur son propre redressement, celui-ci ne peut réussir qu’en s’appuyant sur les autres. La présentation de la nouvelle Mégane électrique en est le parfait exemple. Cette voiture a été conçue à partir d’une plate-forme électrique commune, l’une des meilleures du monde. Nous entrons désormais dans le concret de l’alliance avec des voitures qui, non seulement, seront issues des mêmes plates-formes mais, ce qui est plus important, avec une communalité de pièces qui n’existait pas avant. Au fond, il y a la conviction partagée que nous sommes liés. Nous avons simplifié les organisations, créé un comité opérationnel de l’alliance, que j’ai l’honneur de présider et qui fonctionne de manière incroyablement pragmatique. Nous arrivons à faire des choses que nous n’imaginions pas pouvoir faire l’année dernière.
> Lire aussi  « Les liens Renault-Nissan n’ont jamais été aussi solides »
Chacune des trois entreprises est désormais chargée de piloter une ou plusieurs régions et un segment de gamme, là où elle est la mieux positionnée. Cela n’aboutit-il pas à laisser à Nissan les marchés les plus dynamiques et les voitures les plus rentables, quand Renault doit se concentrer sur l’Europe et le bas de gamme ?
C’est un risque, je ne le nie pas. Mais, dans un an ou deux, on n’en parlera plus. Renault est en train de se repositionner vers des segments plus rentables comme celui de la Mégane électrique. En faisant cela, nous allons corriger le défaut que vous pointez.
Êtes-vous inquiet de la faiblesse de la valorisation en Bourse de Renault ?
Ce n’est pas une situation acceptable pour longtemps. Je pense que, d’ici à quelque temps, les investisseurs s’apercevront de ce qui se passe dans l’entreprise. Cela se verra dans le plan que présentera Luca de Meo au début de l’année prochaine.
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N’y a-t-il pas un manque de cohérence de la part de l’Etat entre son plan de soutien à l’automobile et l’application des préconisations de la convention citoyenne pour le climat avec notamment la taxe sur le poids des véhicules ?
Je considère que la taxe sur le poids est complètement inutile. La demande se porte sur des véhicules plus gros. Or, le client est roi. Je ne vois pas pourquoi on devrait le culpabiliser ainsi. En France, la voiture est déjà taxée 20 % de plus qu’en Allemagne. On veut préserver les emplois dans la filière automobile ? Commençons par alléger la fiscalité sur la mobilité.
La transition écologique est extrêmement difficile à vivre pour les constructeurs. C’est sympathique de parler de moteur électrique mais des milliers d’emplois étaient concentrés sur les moteurs thermiques. Nous nous retrouvons brutalement dans une situation où il faut régler ces questions sociales sans avoir pu les anticiper. Nous avons commis une erreur collective. On a le droit de nous demander d’évoluer, de restructurer, d’innover, mais il faut aussi nous donner les moyens d’anticiper.
Allez-vous relocaliser des productions en France ?
Nous allons tout faire pour augmenter la production en France. Nous avons interrompu des projets d’extension d’usines à l’étranger, au Maroc en particulier et en Europe de l’Est, et nous voulons concentrer sur la France nos productions à valeur ajoutée dans l’électrique. Il faut nous en donner les moyens. Le coût de production est un vrai sujet. Etre aidé avec des primes à l’acquisition de véhicules électriques, c’est bien. Ce sera encore mieux si les constructeurs obtiennent un soutien pour baisser les coûts de production. Par rapport à une aide à la demande, cela a deux ou trois fois plus d’impact sur le PIB du pays.
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Vous militez pour l’émergence d’un capitalisme responsable. Quelle sera sa nature dans un contexte où les entreprises doivent lutter pour leur survie ?
La question n’est pas de savoir s’il faut faire des profits, il faut en faire. Mais si l’on ne fait que cela, on condamne le capitalisme à un rejet profond. L’enjeu porte sur l’éthique, la manière dont nous faisons ce profit, en prenant en compte les questions sociales et environnementales. C’est cela qui va distinguer le capitalisme européen du 
reste du monde.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/23/jean-dominique-senard-la-taxe-sur-le-poids-des-vehicules-est-completement-inutile_6057084_3234.html <https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/23/jean-dominique-senard-la-taxe-sur-le-poids-des-vehicules-est-completement-inutile_6057084_3234.html>>
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5- De nombreux projets routiers en cours ou en attente, Le Monde, 23/10/20, 17h24
Rémi Barroux

Le plan de relance prévoit une enveloppe de 252 millions d’euros pour le volet routier, une somme qui ne comprend pas les nouveaux tracés. 
Alors que le gouvernement s’est engagé à « zéro artificialisation nette », les projets routiers se succèdent. Mais si ces projets de contournement ou d’« aménagement » sont légion, beaucoup dorment dans les tiroirs, attendant souvent que les financements soient trouvés.
Dans le cadre du plan de relance, 252 millions d’euros sont prévus pour le volet routier, ce qui permettra, précise-t-on au ministère de la transition écologique et solidaire, de venir en accélérer certains. Dans les semaines à venir seront étudiés les projets éligibles. Il y en aurait plusieurs dizaines d’actifs actuellement, des projets de petit contournement ou d’élargissement de voies existantes.
> Lire aussi  En Haute-Loire, divisions autour du contournement de la RN88 : « Ce projet est d’un autre temps »
Les nouveaux tracés ne seraient pas compris dans cette enveloppe, précise-t-on au ministère. Ainsi, selon le ministère, on ne peut comparer le dossier du contournement de la route nationale 88 (RN 88), au nord du Puy-en-Velay (Haute-Loire), et celui de l’A 45, la nouvelle autoroute qui devait relier Saint-Etienne et Lyon, un projet abandonné par le gouvernement le 17 octobre 2018. « Dans le cadre de la RN 88, il s’agit de l’aménagement d’un tracé déjà existant, alors que l’A 45 représentait un nouvel axe. »
La liste est longue de ces chantiers qui, souvent, donnent lieu à des oppositions locales. Les plus connus sont le grand contournement Ouest de Strasbourg, 24 kilomères d’autoroute en 2 x 2 voies, avec un financement privé par Arcos, filiale de Vinci, pour un coût de 553 millions d’euros, mise en service annoncée pour 2021. Ou le contournement Est de Rouen, une autoroute de 41,5 kilomètres qui coûterait 1 milliard d’euros, dont 490 millions venant de l’Etat et des collectivités, mise en service prévue pour 2024.
Au pied d’une forteresse classée
Dans le cas de la RN 88, la région a annoncé, dès 2018, qu’elle voulait avancer vite sur ce dossier. L’Etat n’ayant pas suffisamment de moyens, les collectivités locales prennent souvent la main. Les routes nationales sont gérées et exploitées par l’Etat, mais depuis longtemps, celui-ci contractualise – avec les régions, les départements ou les métropoles – l’entretien et le suivi de ces routes.
> Lire aussi  En Dordogne, le projet contesté de contournement de Beynac, classé « plus beau village de France »
Certains de ces dossiers sont supervisés par la Commission nationale du débat public (CNDP) comme le projet de liaison routière Fos-Salon (Bouches-du-Rhône), soit l’aménagement d’une infrastructure routière ou autoroutière d’environ 25 kilomètres entre la zone portuaire de la commune de Fos-sur-Mer et l’A 54 au niveau de Salon-de-Provence. Le maître d’ouvrage serait l’Etat et le coût estimatif, dit la CNDP, compris entre « 272 et 533 millions d’euros en fonction des différentes options ». Ou encore l’aménagement, dans le Rhône, de l’autoroute A 46 Sud à 2 x 3 voies (au lieu des 2 x 2 voies), une section de 20,6 kilomètres entre Ternay (A 7) et Manissieux (A 43), ainsi que celui du nœud de Manissieux (sud-est de Lyon), soit environ 250 millions d’euros.
Ces projets sont parfois annulés par la justice, comme en témoigne le projet d’une rocade de contournement de 3,2 kilomètres autour de Beynac-et-Cazenac (Dordogne), au pied d’une forteresse classée du XIIe siècle, un projet vieux de trente ans. Dans ce cas, la cour administrative d’appel de Bordeaux a décidé, en décembre 2019, la démolition des infrastructures déjà construites par le département, notamment deux piles de pont dans le lit de la Dordogne. Une issue que voudraient éviter les opposants de la RN 88, en empêchant les travaux de débuter.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/23/de-nombreux-projets-routiers-en-cours-ou-en-attente_6057152_3244.html>
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6- Total : un méga-projet pétrolier aux impacts écologiques irréversibles en Ouganda, Mr Mondialisation, 23/10/20

Pétrole, gaz, terres rares… Les nombreuses ressources naturelles du continent africain attisent l’appétit des multinationales européennes. La firme française Total multiplie ainsi les projets liés aux énergies fossiles dans diverses régions d’Afrique. Les ONG Survie et Les Amis de la Terre publient aujourd’hui un nouveau rapport qui démontre les violations de droits humains et les impacts irréversibles pour l’environnement et la biodiversité engendrés par les projets pétroliers de Total en Ouganda et en Tanzanie. Privées de leurs moyens de subsistance, près de 100 000 personnes vivent dans l’incertitude. Au mépris des risques et des réglementations nationales et internationales, le géant du pétrole continue pourtant de nier la gravité des faits.
C’est sur la rive ougandaise du lac Albert, à la frontière avec la République Démocratique du Congo, qu’ont été découvertes en 2006 d’importants gisements de pétrole. Estimées à près de 6,5 milliards de barils de brut, elles sont les quatrièmes réserves les plus importantes d’Afrique sub-saharienne. Dès l’année 2012, le groupe Total, via sa filiale Total E&P Uganda, s’est positionnée sur ces réserves, et le géant français est aujourd’hui le principal opérateur du projet Tilenga, au cœur d’une aire naturelle protégée, qui vise à extraire environ 200 000 barils de pétrole par jour.
Au-delà des 400 puits forés et des 34 plateformes pétrolières prévues, le projet comprend des infrastructures comme une usine de traitement, un système de prélèvement de l’eau du lac Albert ainsi qu’un oléoduc géant baptisé EACOP (East African Crude Oil Pipeline), dont Total est également le principal développeur. D’une longueur de 1 445 km, le pipeline chauffé à 50 degrés, qui devrait coûter plus de 3,2 milliards d’euros, transportera le pétrole jusqu’au port de Tanga, en Tanzanie, d’où il sera exporté via l’océan indien.
>> Suite à lire à :
<https://mrmondialisation.org/total-un-mega-projet-petrolier-aux-impacts-ecologiques-irreversibles-en-ouganda/ <https://mrmondialisation.org/total-un-mega-projet-petrolier-aux-impacts-ecologiques-irreversibles-en-ouganda/>>
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7- En Côte d’Ivoire, la bio-architecture, solution face au tout-béton ?, Reporterre, 23/10/20
Mariam Koné (Reporterre), Abidjan (Côte d’Ivoire), correspondance

En Côte d’Ivoire, où la climatisation est massivement utilisée, des architectes réinvestissent les techniques de construction traditionnelles. Contre le tout-béton, ils cherchent à élaborer des habitats durables, en harmonie avec leur environnement.
Il est 15 h, le soleil semble plus que jamais rayonner de toute sa puissance. Cette chaleur est amplifiée par le goudron parsemé de nids de poule du quartier d’Adjamé Liberté, plus grande gare d’Abidjan. Fatou Bila, une femme de petite taille, tente de se frayer un chemin dans la foule, tout en essayant d’échapper aux vendeurs des rues. « Tantie, regarde joli pantalon là… », interpelle l’un d’entre eux.
Tant bien que mal, la couturière arrive à échapper au tumulte si particulier de la capitale économique ivoirienne. Elle se dirige vers son habitation, seule maison dans ce quartier résidentiel entouré de tours de plusieurs dizaines d’étages.
Une fois chez elle, Fatou Bila s’empresse de retirer ses chaussures et son vêtement ample, tout en allumant la climatisation. « Il fait trop chaud aujourd’hui ! Avec la clim’, il va faire meilleur d’ici peu. » Ce réflexe d’allumer un climatiseur dans une pièce est commun à tous les Ivoiriens qui ont les moyens de s’en offrir un.
Mangroves en danger
En Côte d’Ivoire, comme dans d’autres pays d’Afrique de l’Ouest, 55 % de l’énergie est utilisée pour refroidir les habitats. Dans une quête de modernité, les pays africains ont copié l’architecture européenne basée sur le béton, qui coûte cher financièrement, mais aussi écologiquement à cause de l’exploitation du sable qui favorise l’érosion des côtes. « L’impact de la houle combiné à l’exploitation des matériaux marins (sables et graviers), favorise l’érosion côtière qui atteindrait deux mètres par an. Les conséquences sont multiples telles que des déplacements de populations, la destruction d’infrastructures ou d’écosystèmes fragiles comme les mangroves… », explique le ministère de l’Environnement ivoirien dans un rapport du programme de prévention des risques liés aux catastrophes naturelles en Côte d’Ivoire.
Entre mai 2017 et juin 2018, quarante-cinq Ivoiriens ont perdu la vie dans des inondations et glissements de terrain. Depuis 2009, en moyenne treize personnes décèdent chaque année dans la ville d’Abidjan à cause des inondations et des glissements de terrain associés aux pluies extrêmes.
À partir de tels constats, bon nombre d’architectes remettent aujourd’hui en question l’utilisation du béton dans les constructions, une pratique inadaptée au climat et au mode de vie de la région. Une vague de jeunes et de moins jeunes architectes se tournent vers l’architecture bioclimatique, plus respectueuse de l’environnement.
>> Suite à lire à :
<https://reporterre.net/En-Cote-d-Ivoire-la-bio-architecture-solution-face-au-tout-beton <https://reporterre.net/En-Cote-d-Ivoire-la-bio-architecture-solution-face-au-tout-beton>>
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8- Environnement : les graves conséquences de l'exportation de véhicules d'occasion vers les pays en développement (PNUE), ONU Info, 26/10/20

Des millions de voitures, fourgonnettes et minibus d'occasion de piètre qualité sont exportées depuis l’Europe, les États-Unis et le Japon vers les pays en développement. Cela contribue de manière significative à la pollution atmosphérique et entrave les efforts visant à atténuer les effets du changement climatique, indique un nouveau rapport du PNUE.
« L'assainissement du parc automobile mondial est une priorité pour atteindre les objectifs mondiaux et locaux en matière de qualité de l'air et de climat », affirme Inger Andersen, Directrice exécutive du Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE).
« Au fil des ans, les pays développés ont exporté de plus en plus de véhicules d'occasion vers les pays en développement. Comme cela se produit en grande partie sans réglementation, cette exportation est devenue celle de véhicules polluants », ajoute-t-elle.
Le rapport montre qu’entre 2015 et 2018, 14 millions de véhicules légers d’occasion ont été exportés dans le monde. Environ 80 % de ces exportations ont été effectuées vers des pays à faible et moyen revenu, dont plus de la moitié vers l'Afrique.
« Cette exportation est devenue celle de véhicules polluants » Inger Andersen, Directrice exécutive du PNUE
Ce nouveau rapport, le tout premier de ce type, intitulé Les véhicules d'occasion et l'environnement - un aperçu global des véhicules utilitaires légers d'occasion : débit, échelle et réglementation, exhorte à la prise de mesures afin de combler le vide politique actuel et demande l'adoption de normes de qualité minimales harmonisées qui garantiront que les véhicules d’occasion contribuent à des parcs de véhicules plus propres et plus sûrs dans les pays importateurs.
Le parc automobile mondial, dont la croissance est rapide, est l'un des principaux responsables de la pollution atmosphérique et du changement climatique. À l'échelle mondiale, le secteur des transports est responsable de près d’un quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre liées à l'énergie. Plus précisément, les émissions des véhicules sont une source importante de particules fines (PM2,5) et d'oxydes d'azote (NOx) et sont des causes majeures de la pollution atmosphérique urbaine.
>> Suite à lire à :
<https://news.un.org/fr/story/2020/10/1080682>
Sur le même sujet : 
> Décryptage. L’Afrique est devenue le dépotoir des véhicules dont l’Europe et le Japon ne veulent plus <https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/10/26/l-afrique-est-devenue-le-depotoir-des-vehicules-dont-l-europe-et-le-japon-ne-veulent-plus_6057435_3212.html>, Le Monde Afrique, 26/10/20, 18h30
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9- En Pennsylvanie, les déçus de la fracturation hydraulique restent fidèles à Trump, AFP, 27/10/20, 08h44

Bryan Latkanich s'est longtemps revendiqué comme un fan de la fracturation hydraulique, mais il lui reproche aujourd'hui d'avoir ruiné la santé et les finances de sa famille, sur son exploitation agricole du sud-ouest de la Pennsylvanie.
Pour l'enseignante à la retraite Rose Friend, dont la famille habite la région depuis plusieurs générations, la fracturation hydraulique s'est traduite par des arbres centenaires coupés, et ce ballet incessant de camions remuant la poussière dans son coin de campagne.
Les deux, pourtant, voteront Donald Trump dans une semaine, bien que le président républicain se soit autoproclamé champion de cette technique d'extraction.
Leurs histoires illustrent la complexité du débat autour du "fracking", qui a aidé les Etats-Unis à devenir le premier producteur mondial de pétrole, mais sans apporter l'âge d'or promis par ses promoteurs.
"J'étais au fond du trou quand ils sont venus me dire que je pouvais devenir millionnaire", raconte à l'AFP Bryan, 49 ans, à propos de la société Atlas America, rachetée par la suite par Chevron.
Bryan venait de tomber aveugle d'un oeil après une opération d'une tumeur au cerveau. Il était en train de divorcer, et venait de perdre son travail. Atlas lui a assuré que les réserves de gaz dans le sous-sol de sa propriété lui rapporteraient 13 millions de dollars.
Une décennie plus tard, il a gagné 135.000 dollars. Atlas est partie.
Les premiers problèmes de santé ont commencé en 2013 : le corps de son fils Ryan, après un bain, s'est recouvert de brûlures. Le garçon a aujourd'hui 10 ans et souffre d'asthme, d'otites à répétition et d'incontinence. Bryan lui-même fait de l'asthme, et pense que ses problèmes cardiaques et neurologiques sont dus à la contamination de la nappe phréatique.
Pourquoi soutient-il encore Donald Trump ? "Je défends le port des armes", répond-il.
A 83 ans, Rose Friend, elle, ne votera pas pour Joe Biden, le démocrate. "Je suis anti-avortement, c'est très important, je ne peux pas accepter qu'on tue les bébés".
- Passe-droits - 
La fracturation hydraulique consiste à extraire du pétrole et des gaz emprisonnés dans le sous-sol en injectant des fluides à forte pression, pour fracturer les roches. L'industrie s'est beaucoup développée dans les années 2000 et 2010, faisant des Etats-Unis depuis 2014 le premier producteur pétrolier mondial.
Le coût environnemental et sanitaire est de mieux en mieux documenté : des secousses sismiques d'une part, et la pollution de l'air et de l'eau. Sans compter que les fuites de méthane dans l'atmosphère renforcent le réchauffement climatique.
Le comté de Washington compte plus de 1.600 puits de fracturation hydraulique.
Lois Bower-Bjornson est revenue dans la région élever ses enfants au moment du boum. Il y eut d'abord l'odeur des grands réservoirs à l'air libre des fluides usagés, et dont plusieurs ont brûlé pendant des semaines. Puis la multiplication des torchères, qui brûlent les gaz rejetés par les puits.
Quant à l'eau courante, elle a des teneurs en éléments radioactifs au-dessus des niveaux normaux, à cause du radium libéré par le processus de fracturation.
Lois, devenue militante écologiste, soutient Joe Biden à l'élection du 3 novembre. L'ancien vice-président de Barack Obama ne veut pas mettre fin à la fracturation hydraulique, mais a proposé d'interdire toute nouvelle exploitation sur des parcelles publiques.
Elle-même préfère un renforcement des normes et des contrôles plutôt qu'une interdiction pure et simple qu'elle croit, comme beaucoup ici, infaisable politiquement.
Nombre d'habitants jugent l'industrie mal réglementée. La justice commence à s'en mêler. Le ministre de la Justice de Pennsylvanie a récemment déclaré que le secteur avait des "passe-droits".
Les associations ont rempli le vide et surveillent autant qu'ils le peuvent les sites.
Avec une caméra ultra-sophistiquée infrarouge à 100.000 dollars, Leann Leiter, de l'association Earthworks, filmait récemment un puits à quelques centaines de mètres de la maison d'un ancien mineur, Dale Tiberier, à la recherche d'émission invisibles de gaz.
La vérification est réussie : après des années de bataille judiciaire, le site n'émet plus rien de dangereux.
Depuis quelques années, à force de soutenir sans état d'âme le fracking, le parti républicain est devenu majoritaire dans le comté.
"L'énergie dont a besoin l'Amérique se trouve sous nos pieds, cette énergie a soutenu l'essor de notre économie", dit Diana Irey Vaughan, élue locale.
Une éternelle bataille concerne le nombre exact d'emplois de la filière : un demi-million selon l'industrie qui inclut les emplois indirects, 26.000 selon des statistiques officielles.
Quoiqu'il en soit, la pandémie de Covid-19 a accéléré un retournement de tendance évident : le secteur n'est plus aussi prometteur qu'auparavant, explique la journaliste experte Bethany McLean.
L'autre point de discorde est le lien entre la fracturation hydraulique et la hausse récente de 40% du nombre de cas d'un cancer extrêmement rare qui touche les enfants.
L'industrie nie tout lien de causalité. 
L'argument fait penser à celui utilisé pendant des décennies par l'industrie du tabac, dit Alison Steele, du Southwest Pennsylvania Environmental Health Project.
"Il suffit de regarder les tendances en termes de santé, et la proximité des gens souffrant de ces problèmes de santé avec les puits, pour se rendre compte que les chiffres sont vraiment stupéfiants", dit-elle.
<https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/en-pennsylvanie-les-decus-de-la-fracturation-hydraulique-restent-fideles-a-trump_148757>
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10- Reportage. En Centrafrique, le coronavirus fait perdre au diamant de son éclat, Le Monde Afrique, 27/10/20, 18h00
Antoine Rolland 

« L’économie africaine face au Covid-19 » (6). La filière diamantifère, affaiblie depuis 2013, est durement frappée par les conséquences de la crise sanitaire. 
Ngoto est loin de tout, mais ici aussi le coronavirus « a tout gâté », disent ses habitants. Ce village reculé de la Lobaye, région du sud-ouest de la Centrafrique riche en or et en diamants, ne déplore aucun cas. Seule une affiche posée à l’entrée de l’église rappelle la menace sanitaire, mais les croyants ne s’en méfient plus depuis longtemps. Les masques sont inexistants, la distanciation est un concept entendu à la radio. Ici, l’impact est économique.
A la sortie de la messe, Yvon Koli, l’un des principaux artisans miniers de Ngoto plaisante volontiers avec ses voisins. Pourtant, dans la fraîcheur de sa maison, qu’il a payée grâce à l’argent des diamants, son visage s’assombrit. La balance de précision, la loupe, la calculatrice, trinité des diamantaires, restent abandonnées sur la table. Depuis mars, il ne vend plus. « Une pierre qui valait 150 euros en début d’année, se négocie 70 euros aujourd’hui », estime-t-il. Le père de famille préfère pour le moment stocker, mais craint de devoir brader pour payer la rentrée de ses enfants.
> Lire aussi  En Centrafrique, la mémoire fragmentée par les conflits
L’économie centrafricaine a payé un lourd tribut à la pandémie de Covid-19 et devrait enregistrer une croissance nulle en 2020 selon le Fonds monétaire international (FMI). Le secteur minier figure parmi les plus touchés. Le diamant a été doublement touché. D’une part, le brut s’est effondré sur le marché d’Anvers, en Belgique, capitale du diamant. D’autre part, l’arrêt des vols a bloqué les exportations.
>> Suite à lire à :
<https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/10/27/en-centrafrique-le-coronavirus-fait-perdre-au-diamant-de-son-eclat_6057557_3212.html>
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11- Enquête. Marée noire : sur l’île Maurice, les séquelles du « MV Wakashio », Le Monde, 28/10/20, 04h13
Martine Valo

L’absence de communication de la part des autorités entretient un climat de suspicion autour de la catastrophe environnementale. 
A Maurice, entre Mahébourg et Trou d’Eau Douce, l’heure est au nettoyage fin. Des entreprises spécialisées traquent les résidus de fioul dans la moindre cavité du littoral, tamponnent délicatement la surface du corail, éliminent à la brosse douce toute trace de la marée noire. Tel est du moins le message que l’organisme de promotion touristique de l’île a choisi pour restaurer l’attrait de ses plages de rêve dans une campagne de communication lancée le 27 octobre.
Quatre mois après son naufrage, le 25 juillet, le MV Wakashio – un gros vraquier japonais de 300 mètres de long battant pavillon panaméen –, dont une partie de la coque est toujours encastrée sur un récif à la pointe d’Esny laisse cependant un goût amer aux Mauriciens.
> Lire aussi  Un navire transportant près de 4 000 tonnes d’hydrocarbures échoué sur les côtes de l’île Maurice
Les pêcheurs ne peuvent plus vendre leur poisson : il est officiellement interdit de consommer rougets, mulets, calamars, ourites (poulpes) en provenance du sud-est de l’île. Les titulaires d’une licence sont censés toucher une aide de 10 200 roupies par mois (216 euros) de la part de l’Etat ; ceux qui relèvent du secteur informel ne savent à quel saint se vouer… Ou prennent le risque de proposer tout de même leurs prises sous le manteau.
En s’approchant trop près de cette région reconnue comme un joyau mondial de biodiversité, le MV Wakashio a porté un coup dur à l’économie du pays. D’autant que ses frontières ont été fermées le 18 mars à cause du coronavirus. Une part des hydrocarbures contenus dans ses réservoirs mêlée aux huiles de moteur et au diesel des générateurs s’est immiscée dans la mangrove et a souillé la réserve naturelle de l’île aux Aigrettes. Plus de 3 000 tonnes de fioul ont été bien pompées dans la coque du navire avant qu’elle ne se disloque à la mi-août, mais 1 000 tonnes se sont écoulées dans l’environnement. Une catastrophe environnementale pour l’île même si ce volume n’a rien à voir avec les gigantesques marées noires causées par des pétroliers.
Climat tendu
Le MV Wakashio n’en était pas un et il ne transportait pas de cargaison. Son accident a néanmoins eu un puissant retentissement dans la population. La gestion de la catastrophe par le gouvernement – son absence de communication en particulier –, lui est reprochée avec insistance. Son retard dans l’action aussi. Il faudra attendre que les premières tâches d’hydrocarbures s’étalent en couche fine à la surface des ces eaux cristallines, le 6 août, pour que sonne l’alerte générale. Des légions de volontaires se sont alors mobilisées pour confectionner des barrages de fortune – au moins seize kilomètres de boudins surtout à base de paille de canne à sucre. Plutôt efficaces.
« J’étais là, les gens se sont levés dans un même élan, raconte Vijay Naraidoo de l’association Dis moi qui promeut les droits de l’homme dans l’océan Indien. Au moins dix villages ont été touchés. Tout le monde pêche ici : les étudiants, les personnes âgées, pas seulement les chefs de famille. Il faudra peut-être quinze ans pour que la mer redevienne normale. »
> Lire aussi  « J’ai le cœur brisé de voir ce désastre » : les Mauriciens se mobilisent pour contenir la marée noire du « Wakashio »
Vijay Naraidoo s’interroge sur le nettoyage du bateau, sur l’état de l’environnement. Ils sont nombreux dans ce cas. L’île bruisse de rumeurs. Le 29 août, environ 70 000 manifestants mécontents défilent dans la capitale Saint-Louis. Le pays de 1,27 million d’habitants n’avait pas connu un mouvement d’une telle ampleur depuis 1982. C’est dans ce climat tendu qu’un nouveau drame survient le 31 août.
Alors que tout l’équipage du MV Wakashio s’était tiré sain et sauf du naufrage, un remorqueur s’abîme en mer. Le Sir-Gaëtan tirait une barge servant à décharger le vraquier japonais. Le bilan est lourd : trois morts et un disparu. Le 27 août, nouveau coup du sort : trente-sept dauphins d’Electre s’échouent sur le rivage non loin du lieu du naufrage. Quelques jours plus tard, on dénombre cinquante cadavres de cétacés. Le 12 septembre, au moins 20 000 personnes marchent à nouveau à Mahébourg.
« Manque de transparence »
« Les dauphins, cela a été la goutte qui a fait déborder le vase, estime Sunil Dowarkasing, ancien député et ex-conseiller du premier ministre avant de rejoindre un temps Greenpeace. Les séquelles apparaissent petit à petit. A 5 miles du naufrage, du côté de l’îlot Brocus, on a trouvé beaucoup de crabes malgaches, de poissons et de coquillages morts, les autorités ont ramassé des échantillons mais n’ont jamais dit si elles avaient procédé à des analyses. Elles n’ont rien à gagner à ce manque de transparence, la population en a ras-le-bol. L’opacité est terrible et le Parlement est en vacances jusqu’en novembre ! » 
Les résultats des tests sur les crustacés n’ont pas été communiqués. Un expert qui s’autorise à parler sous couvert d’anonymat glisse pourtant que la marée noire n’est probablement pas en cause dans cette hécatombe compte tenu des courants. Il rapporte que de nombreux naturalistes locaux se sont penchés sur l’environnement mauricien, riche d’une importante flore endémique et d’une faune rare. Leurs conclusions seraient bienvenues. Les principaux sites touchés sont des zones portuaires et des mangroves où le fioul s’est enfoncé dans les sédiments. Les Mauriciens, eux, doivent désormais rester à l’écart des chantiers de nettoyage. « On risque une grosse amende si on y va. Avec d’autres volontaires, nous attendons une autorisation pour pouvoir aller aider le village de Vieux Grand Port », témoigne Sunil Dowarkasing.
> Lire aussi  « La biodiversité est en péril, il y a urgence d’agir » : la France annonce une aide contre la marée noire à Maurice
Les membres de la Mauritius Marine Conservation Society (MMCS) ont, eux, pu rapidement se rendre sur place quand les premiers dauphins d’Electre ont touché le littoral Sud-Est. « Nous pensons qu’environ 300 d’entre eux sont venus dans les parages, nous avons sauvé 75 de ceux qui étaient entrés dans le lagon en les repoussant bruyamment vers le large, 50 sont morts », recense Jacqueline Sauzier, présidente de cette ONG.
Les cétacés ont été entreposés au centre de recherches halieutiques Albion, où quelques-uns ont été autopsiés avec des vétérinaires. « Nous n’avons rien trouvé ni dans les poumons ni dans l’estomac, juste quelques petites traces d’hydrocarbure sur le corps de certains animaux, mais rien d’évident. rapporte Jacqueline Sauzier. Nous avons cependant noté la présence de nombreuses bulles d’air qui semble indiquer un accident de décompression. » Un précédent échouage de dauphins d’Electre avait déjà eu lieu dans les environs en 2005.
Un carburant de nouvelle génération
« Le gouvernement ne nous a pas donné les résultats des analyses qui ont été réalisées par un laboratoire de Maurice et nous n’avons toujours pas reçu les échantillons que nous voulons envoyer faire expertiser en Allemagne… », glisse-t-elle, sans perdre espoir de les récupérer un jour. Conseillée à distance notamment par Globice, un groupe d’experts installé à La Réunion, l’équipe de la MMCS a prélevé, entre autres, la bulle tympanique au niveau de l’oreille interne des animaux. Un traumatisme acoustique, causé par des recherches sismiques par exemple, pourrait être à l’origine de l’échouage.
Certains Mauriciens soupçonnent plutôt l’impact sonore produit par le sabordage de l’avant du MS Wakashio, le 24 août. Il a en effet été décidé de couler promptement la proue du vraquier à 13 miles (24 km) à l’Est, par 3 100 mètres de fond. « Le gouvernement dit qu’il n’a pas utilisé de dynamite pour cette opération,note la présidente du MMCS. Mais dans la population, certains doutent, imaginent des conspirations… »
> Lire aussi  Le « Wakashio », échoué près de l’île Maurice, s’est « cassé en deux »
La nature du pétrole elle-même pose question. Il s’agit d’un carburant de nouvelle génération de type very low sulfur fioul oil, comme l’impose depuis le 1er janvier 2020 la législation internationale visant à réduire la pollution atmosphérique émise par le transport maritime. « Moins nocif pour l’air, mais pas très biodégradable, résume Nicolas Tamic, adjoint au directeur du Cedre, le centre de lutte contre les accidents de pollution des eaux installé à Brest. C’est un nouvel objet d’études pour nous : nous allons voir si nos produits sont adaptés à la lutte contre les marées noires de ce type. »
Mais sur place, on se demande si les garde-côtes ont bien prélevé des échantillons idoines avant que tous les fiouls se mélangent et se dispersent. Le Cedre s’est vu confier une mission de soutien au gouvernement mauricien. « Nous aimerions y retourner le plus vite possible, mais pour l’instant les restrictions sanitaires imposent une quatorzaine qui nous en empêche », indique Nicolas Tamic. L’île a commencé à rouvrir progressivement ses frontières depuis le 1er octobre.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/10/28/maree-noire-sur-l-ile-maurice-les-sequelles-du-mv-wakashio_6057593_3244.html>
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12- Pakistan : à Karachi, les mangroves ou le béton, AFP, 23/11/20, 13:00
Ashraf Khan & Joris Fioriti

A quelques encablures des côtes de Karachi, des "bébés mangroves" s'épanouissent sur une crique isolée de l'île de Bundle. Mais ce paysage de carte postale pourrait disparaître, le gouvernement pakistanais, malgré ses prétentions environnementales, voulant y lancer un gigantesque projet immobilier.
Les centaines de petites plantes vertes, vouées à devenir de luxuriantes forêts aquatiques, bourgeonnent paisiblement, sous le regard impassible d'une meute de chameaux. A quelques dizaines de mètres de là, la plage faisant face à Karachi est couverte de déchets, chaussures et autre matériel médical usagé.
De l'autre côté du rivage, les squelettes de bâtiments jamais terminés témoignent de l'urbanisation anarchique que connaît la mégalopole du Sud pakistanais, aux 20 millions d'habitants.
"Laissons la nature se régénérer. Ne rêvons pas de grandes villes", harangue Mahera Omar, une réalisatrice auteure de plusieurs documentaires environnementaux.
"Nous sommes tous fatigués de notre jungle de béton. Nous voulons sortir, à l'air libre, profiter de la brise marine et de la nature", ajoute cette habituée des balades en kayak dans la mangrove, terrain idéal selon elle pour un écotourisme réglementé.
L'exécutif pakistanais en a pourtant décidé autrement. Le président Arif Alvi a signé fin août une ordonnance visant à faire de Bundle et de l'île voisine de Buddo des terres fédérales, afin d'y lancer un ambitieux programme immobilier, évalué à 50 milliards de dollars (42 milliards d'euros). 
Un projet similaire doit voir le jour sur la Ravi, la rivière arrosant Lahore (nord-est). Un premier tour de table avec des investisseurs locaux a été réalisé.
La manœuvre surprend de la part du gouvernement d'Imran Khan, jusqu'ici auréolé d'un bilan environnemental plutôt positif. 
Le "tsunami au milliard d'arbres", plantés ou régénérés dans la seule province du Khyber-Pakhtunkhwa (nord-ouest) sous l'égide de son parti, a été applaudi internationalement.
- "Contradiction" -
Le Premier ministre a ensuite annoncé étendre ce programme à l'ensemble du pays, avec un objectif de dix milliards de nouveaux arbres. La construction de plusieurs centrales à charbon prévue par un accord sino-pakistanais a également été gelée au profit d'énergies renouvelables.
"Imran Khan incarne la contradiction", se moque Murtaza Wahab, un porte-parole de la province du Sindh, dont Karachi est la capitale. "Il s'enorgueillit de dire que le changement climatique est une réalité. Mais quand il s'agit du Sindh, son opinion change."
Le Sindh est le bastion du Parti du peuple pakistanais (PPP), fer de lance de l'opposition, qui estime que les îles du littoral sont "la propriété du gouvernement provincial" et que les autorités fédérales ne peuvent pas en "prendre le contrôle".
Le PPP compte porter l'ordonnance présidentielle "illégale" devant le Parlement et la justice, au nom de ces mangroves, "symbole de Karachi", selon M. Wahab.
Le conseiller d'Imran Khan pour le Changement climatique, Malik Amin Aslam, contacté à plusieurs reprises par l'AFP, n'a pas donné suite.
Hormis à Islamabad, le projet, déjà avancé à plusieurs reprises ces dernières décennies mais toujours retoqué, car trop cher et trop compliqué, semble en effet faire l'unanimité contre lui.
Les pêcheurs de Karachi, qui lancent régulièrement leurs filets à Bundle car l'eau y est moins polluée qu'ailleurs, ont porté plainte contre Islamabad.
- Eau croupie -
"Nous allons perdre nos emplois. Cela va nous dévaster", se désole Kamal Shah, l'un de leurs porte-parole, depuis le petit port d'Ibrahim Mathri, aux eaux noires et à l'odeur pestilentielle.
Depuis des décennies, Karachi rejette en effet déchets et eaux usées directement dans la mer. "Quand nous étions jeunes, nous jetions une pièce dans la mer. Elle était visible", se souvient-il. "Maintenant, si un homme entre dans l'eau, on le perd de vue."
Le Fonds mondial pour la nature (WWF), par la voix de Rab Nawaz, l'un des cadres de cette ONG au Pakistan, dénonce un "désastre environnemental à venir". "Bundle est un lieu de nidification pour les tortues, les dauphins. Et les mangroves sont des forêts protégées au Pakistan", rappelle-t-il. 
"Ce projet est un cauchemar", tonne-t-il. "Parfois, on peut réduire au maximum l'impact environnemental de certaines infrastructures. Mais à Bundle, c'est simplement impossible."
Arif Belgaumi, un architecte et urbaniste, se souvient ainsi être allé sur l'île aux dernières marées hautes d'équinoxe. "J'avais de l'eau jusqu'au torse", commente-t-il. "Donc si vous voulez construire quelque chose ici, il faudra remblayer" le sol de plusieurs mètres sur plusieurs kilomètres carrés, une opération aux coûts environnemental et financier prohibitifs.
D'autant que Karachi, qui a connu cette année un record de précipitations durant la mousson et plusieurs jours d'inondations, n'est pas épargnée par les intempéries. En 2007, une tempête tropicale suivie d'un cyclone avaient fait des centaines de morts dans la ville.
Or les mangroves "forment une barrière contre les tsunamis", observe Arif Belgaumi. Leur préservation est donc d'autant plus "une évidence" qu'elle est "vitale pour la préservation de Karachi." L'urbaniste a également porté plainte contre le projet gouvernemental.
<https://www.dailymotion.com/video/x7xnf7i>
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13- Pollution automobile : GM renonce à soutenir le combat de Trump contre la Californie, AFP, 24/11/20, 01:00
Juliette Michel

General Motors (GM) a renoncé lundi à soutenir l'administration Trump dans son combat contre les strictes normes de pollution automobile en Californie et assuré au futur président Joe Biden que le groupe soutiendrait ses initiatives sur les voitures électriques.
Ces positions ont été rapidement saluées dans un communiqué par le prochain locataire de la Maison Blanche, qui y voit "des nouvelles encourageantes pour notre économie, notre planète et le succès à long terme des salariés américains de l'industrie automobile". 
La patronne du premier constructeur de voitures aux Etats-Unis, Mary Barra, a expliqué lundi dans une lettre adressée à des associations de protection de l'environnement que le groupe était prêt à collaborer avec l'administration Biden et la Californie "pour trouver la voie qui conduira à un avenir tout électrique".
Et pour "favoriser" ce dialogue, GM a décidé de se "retirer immédiatement" de la procédure en cours en Californie, a ajouté la dirigeante en appelant Toyota et Fiat Chrysler à faire de même.
Ses relations avec Donald Trump ont été émaillées de vives tensions pendant quatre ans, le président sortant voyant en Mme Barra et en GM un frein à sa promesse de rapatrier les emplois industriels perdus aux Etats-Unis. Le géant de Detroit voulait notamment fermer des usines aux Etats-Unis et transférer la production de certains modèles au Mexique et en Chine.
GM, comme Toyota et Fiat Chrysler, s'était toutefois rangé en octobre 2019 aux côtés du locataire de la Maison Blanche dans une affaire l'opposant à la Californie.
Dirigé par des démocrates, cet Etat se veut à la pointe du combat contre le changement climatique et s'était fixé des normes ambitieuses sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.
Mais l'administration Trump a décidé en septembre 2019 de lui retirer le droit de fixer ses propres règles en la matière, une décision rapidement contestée en justice.
Le revirement de GM "montre une nouvelle fois à quel point les efforts de l'administration Trump pour éroder l'ingéniosité américaine et les moyens de lutte contre la menace climatique relèvent d'une vision à court terme", a commenté lundi M. Biden.
- Toyota "évalue la situation" -
Pour justifier son soutien à l'action de l'administration républicaine contre la Californie, GM avait fait valoir le risque de se retrouver face à de multiples normes.
Toyota a rappelé lundi s'être joint à GM et Fiat avec cette problématique "à l'esprit" et "sachant qu'il y avait une prépondérance d'autres constructeurs automobiles" opposés aux normes californiennes. 
"Compte tenu de l'évolution des circonstances, nous évaluons la situation", a indiqué le groupe.
Fiat n'avait pas dans l'immédiat répondu aux sollicitations de l'AFP.
D'autres constructeurs, dont Ford, Honda et Volkswagen, ont déjà noué des accords avec la Californie pour réduire volontairement les émissions de leurs produits. 
GM tente actuellement de rattraper son retard sur Tesla et cherche à accélérer ses efforts dans les véhicules électriques et autonomes : le groupe a prévu d'investir 27 milliards de dollars sur ces deux segments en vogue d'ici 2025, soit plus que le montant dédié aux véhicules roulant à l'essence et au diesel.
Joe Biden a de son côté fait du développement des véhicules électriques et de stations de recharge dans le pays une de ses priorités environnementales. 
"Le président-élu a récemment déclaré, +Je pense qu'on peut de nouveau dominer le marché automobile du XXIe siècle en se tournant vers les véhicules électriques+", a rappelé Mary Barra dans sa missive lundi. "Chez General Motors, nous sommes entièrement d'accord", a-t-elle affirmé.
<https://www.geo.fr/environnement/pollution-automobile-gm-renonce-a-soutenir-le-combat-de-trump-contre-la-californie-202925>
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14- Comment la France peut rattraper son retard et accélérer la rénovation énergétique des bâtiments, Le Monde, 24/11/20, 13h07
Audrey Garric et Emeline Cazi 

Pour le Haut Conseil pour le climat, le secteur du bâtiment, qui émet 18 % des émissions de CO2, « peut et doit être complètement décarboné pour permettre de respecter ses objectifs climatiques ». 
Le chemin vers la neutralité carbone en France n’aboutira pas sans résoudre un obstacle majeur : celui de la rénovation énergétique des bâtiments. Alors que les émissions diminuent trop lentement dans ce secteur, l’Etat doit multiplier les rénovations et les rendre beaucoup plus efficaces. Voilà les conclusions du Haut Conseil pour le climat (HCC) dans son rapport « Rénover mieux : leçons d’Europe », publié mardi 24 novembre et réalisé à la suite d’une saisine du gouvernement. Les treize experts de cet organisme indépendant émettent une trentaine de recommandations après avoir comparé les politiques françaises à celles menées par l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Suède et les Pays-Bas.
> Lire aussi  Rénovation thermique : « Ces dossiers de financement sont impossibles à monter seuls »
Le bâtiment fait partie des quatre secteurs les plus émetteurs en France : il est responsable de 18 % des émissions territoriales de gaz à effet de serre et de 40 % de la consommation finale d’énergie. « Ce secteur peut et doit être complètement décarboné pour permettre à la France de respecter ses objectifs climatiques », assure Corinne Le Quéré, climatologue à l’université britannique d’East Anglia, qui préside le HCC. Or, la France a accumulé un « retard important », note-t-elle. Les émissions ont certes baissé de 2,9 % dans ce secteur en 2019, et de 2,2 % par an sur la période 2015-2018, mais il aurait fallu atteindre 5,4 % de diminution annuelle, soit deux fois plus.
En cause : le rythme des rénovations et leur efficacité, qui demeurent largement inférieurs aux objectifs fixés. Les politiques publiques privilégient encore trop la rénovation par « geste » – changer une fenêtre ou une chaudière – au lieu de mener des programmes globaux, qui incluent un ensemble de travaux (isolation des murs, changement du chauffage, de la ventilation, etc.) permettant de réduire la consommation d’énergie d’au moins 60 %. Alors que la France s’est engagée à atteindre 500 000 rénovations par an afin de porter l’ensemble du parc à un niveau « bâtiment basse consommation » (BBC) d’ici à 2050, seulement 60 000 à 70 000 logements (soit 0,2 %) ont été rénovés de manière profonde chaque année sur la période 2012-2016. « C’est un taux qu’il faudra multiplier par cinq après 2022 et par dix d’ici à 2030 », avertit Corinne Le Quéré.
+ Graphique : Emissions directes de CO2 par m2 pour le chauffage résidentiel rapporté au climat moyen de l’UE, en kgCO2/m2 <https://img.lemde.fr/2020/11/23/0/0/1068/1058/688/0/60/0/83c00af_968633728-emissions.png>
Massifier les rénovations profondes
L’Hexagone est en retard au niveau de ses propres objectifs et par rapport à ses voisins européens. En tenant compte des différences de climat et de superficie, les logements français se révèlent plus énergivores que ceux suédois, allemands, britanniques et hollandais, mais aussi que la moyenne de l’Union européenne. La France se situe en queue de peloton concernant les émissions de CO2 de son parc de bâtiments tertiaires (bureaux, commerces, écoles, etc.). Seule la Suède est parvenue à pratiquement décarboner son parc de bâtiments.
> Lire aussi  La Suède, bon élève européen de la décarbonation du bâtiment
Ce retard s’explique par de nombreux blocages, tels que des politiques inadaptées, un manque de structuration de la filière, une faible capacité de financement des ménages ou encore le manque d’accompagnement et d’information.
Le Haut Conseil pour le climat recommande d’abord de rendre massives les rénovations profondes. Pour y parvenir, il suggère de conditionner, comme en Allemagne, l’octroi des aides publiques au gain de performance. Car, certes, la récente réforme de l’aide MaPrimeRénov, avec l’introduction d’un bonus pour les rénovations BBC et un soutien à la rénovation globale, va « dans le bon sens », mais la logique par geste « demeure prédominante », déplorent-ils.
Le HCC préconise de « supprimer d’ici trois ans les aides aux gestes individuels pour MaPrimeRénov et les CEE [certificats d’économie d’énergie], et [de] n’offrir que des aides conditionnées à l’atteinte d’un niveau de performance ». Le projet devra, par ailleurs, être visé par un expert, qui établira un audit en amont, comme le pratique l’Allemagne.
Si les rénovations globales sont rares, c’est notamment parce qu’elles sont coûteuses – 70 000 euros, en moyenne, pour une rénovation BBC. Alors que les subventions pour de tels travaux atteignent 15 000 euros en France, elles peuvent aller jusqu’à 48 000 euros en Allemagne. De même, le montant des prêts est quatre fois plus élevé (120 000 euros jusqu’à trente ans) outre-Rhin que ceux de l’éco prêt à taux zéro français.
Appliquer les propositions de la convention citoyenne
Pour parvenir à massifier la rénovation énergétique, l’investissement annuel total (public et privé), estimé à 13 milliards d’euros, devra être multiplié au moins par deux en quelques années, et les aides publiques devront être quadruplées. Le plan de relance, qui prévoit une enveloppe de 7 milliards d’euros pour la rénovation énergétique, « va dans le bon sens », mais ces sommes, qui sont pour certaines un rattrapage de coupes antérieures, doivent être « maintenues dans la durée », prévient Corinne Le Quéré, rappelant les bénéfices pour la reprise économique, l’emploi et le pouvoir d’achat.
> Lire aussi  Le chantier sans fin de la rénovation thermique
Une politique de rénovation fondée exclusivement sur l’incitation est insuffisante, ajoutent les experts, qui proposent de mobiliser également des obligations réglementaires et des outils fiscaux. Ils recommandent d’appliquer les propositions de la convention citoyenne pour le climat, qui souhaite rendre obligatoire la rénovation globale des logements tout en soutenant fortement les ménages modestes.
+ Graphique : Mix énergétique pour le chauffage résidentiel en 2017, en % <https://img.lemde.fr/2020/11/23/0/0/1068/1469/688/0/60/0/9d3eb26_908470573-mix.png>
Il s’agit, enfin, d’intégrer davantage de chauffage bas carbone (pompes à chaleur, réseaux de chauffage urbain, etc.) dans les stratégies territoriales, à l’image de ce qu’a fait la Suède, de rénover les bâtiments publics en définissant des feuilles de route par branche (hôpitaux, universités, collectivités), comme aux Pays-Bas, et de renforcer le suivi et l’évaluation de la rénovation énergétique des bâtiments.
« Le rapport souligne que le défi majeur de la performance énergétique des bâtiments est affaire de long terme. Ce constat ne peut plaider qu’en faveur d’une future RE2020 [réglementation environnementale] ambitieuse », réagit le gouvernement, qui devait présenter mercredi les détails de cette nouvelle norme de construction.
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/24/comment-la-france-peut-rattraper-son-retard-et-accelerer-la-renovation-energetique-des-batiments_6060875_3244.html>
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15- Risque de marée noire au Yémen : la mission de l'ONU confirmée par les Houthis, AFP, 26/11/20, 11:00

Les rebelles Houthis du Yémen ont confirmé avoir donné le feu vert à une mission de l'ONU pour inspecter et réparer un pétrolier abandonné depuis longtemps et qui pourrait provoquer une marée noire colossale au large de ce pays pauvre de la péninsule arabique.
Mardi, l'ONU avait annoncé que les Houthis, qui contrôlent une bonne partie du nord du pays, avait accepté une mission d'inspection du navire et une maintenance initiale face au risque d'une fuite de pétrole, alors que les rebelles yéménites avaient refusé jusqu'à présent tout accès au navire. 
"Un accord pour une maintenance urgente et une évaluation complète du pétrolier Safer a été signé avec les Nations Unies, afin d'éviter une catastrophe environnementale", a déclaré un haut responsable des rebelles, Mohammed Ali al-Houthi, dans un tweet mercredi soir. 
Vieux de 45 ans et contenant 1,1 million de barils de brut, le FSO Safer est ancré depuis 2015 au large du port de Hodeida (ouest), à une soixante de km des premières zones habitées dans le pays en guerre depuis 2014.
Le conflit oppose les forces du gouvernement, appuyé par l'Arabie saoudite, et les rebelles Houthis, soutenus par l'Iran. Il a plongé le Yémen dans la pire crise humanitaire au monde selon l'ONU.
Une fuite de pétrole pourrait affecter des pays riverains, notamment Djibouti, l'Erythrée et l'Arabie saoudite, ainsi que le trafic maritime commercial en mer Rouge.
Une marée noire risque d'y détruire les écosystèmes, faire fermer le port vital de Hodeida pendant six mois et exposer plus de 8,4 millions de personnes à des niveaux élevés de polluants, selon des études indépendantes.
L'ONG de défense de l'environnement Greenpeace a salué l'accord. "Chaque jour où le Safer est laissé sans surveillance nous rapproche d'une catastrophe humanitaire et environnementale qui aggravera encore la tragédie actuelle au Yémen", a déclaré un porte-parole, Ahmed El Droubi.
<https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/pollution/risque-de-maree-noire-au-yemen-la-mission-de-l-onu-confirmee-par-les-houthis_149542>
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16- Avant le Brexit, le parking de la discorde dans le Kent, Le Monde, 27/10/20, 09h20
Cécile Ducourtieux (Ashford, Angleterre, envoyée spéciale)

Le site de 11 hectares dans le Kent, où sera situé un centre de contrôle douanier, ne fait pas l’unanimité dans un comté qui avait pourtant voté en faveur du Brexit. 
Au-dessus des futaies, St Mary dresse sa flèche dans le ciel maussade de Sevington. Avec son porche en bois noueux et les pierres tombales moussues qui le ceignent, cette petite église du comté de Kent (sud-est de l’Angleterre) aux origines saxonnes aurait fait un parfait lieu de méditation en cet après-midi de la mi-novembre, n’eussent été le grondement continu de l’autoroute M20, artère vitale reliant Londres à Folkestone (à l’entrée du tunnel sous la Manche) et qui passe à quelques centaines de mètres en contrebas, et l’intense activité du chantier, juste derrière l’enclos paroissial.
Ce gigantesque terrain de 11 hectares, acquis en urgence par le gouvernement britannique en juillet à un fonds d’investissement, servira de centre de contrôle douanier, quand, à l’issue de la période de transition, le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni sortira du marché intérieur et de l’union douanière européenne.
> Lire aussi  Brexit : de la paperasse et des coûts supplémentaires en vue pour les Britanniques
Il est difficile de croire que ce parking sera prêt à temps, même si les pelleteuses s’y activent de 8 heures à 20 heures, y compris le week-end. Le terrain est encore boueux, et terrassé en quelques endroits seulement. Du côté de la nouvelle bretelle d’autoroute qui le dessert directement (la jonction 10a), les entrées sont déjà aménagées, des palissades en bois et des grilles en métal ont été dressées, et de jeunes arbres ont été plantés. On devine des installations électriques, des pompes à carburant, mais encore aucun bâtiment en dur pour installer les douaniers ni permettre aux chauffeurs de prendre un peu de repos.
« Ils ont coupé toutes les haies. Les gens qui vivent là ne verront plus que des camions », se désole Sharon Swandale, montrant du doigt les cottages bordant les flancs ouest et sud du chantier. Cette habitante du village voisin de Mersham est la porte-parole de l’association Village Alliance, qui lutte pour limiter les nuisances environnementales du parking. Très impliquée, elle fait le tour des lieux afin de mieux expliquer à quel point le « garage de Farage » (comme le qualifient certains « anti-Brexit », en référence au chef du Brexit Party, Nigel Farage) risque de mettre en péril un écosystème fragile, un chapelet de hameaux ayant su résister à l’intense pression urbaine d’un comté densément peuplé.
Lutte contre la fraude
Village Alliance a lancé une pétition – qui a déjà recueilli 2 000 signatures – pour réclamer que la partie haute du parking, au nord-est, soit épargnée et serve de « ceinture verte » en bordure de Mersham. « D’ici, on entend encore les bruits du chantier, et même les vibrations au sol qu’il occasionne », souligne Sharon, en longeant la zone qu’elle espère préserver des camions : de vieilles haies, une herbe grasse malgré l’automne et, au loin, la flèche de St Mary, que l’on devine encore.
Avant d’être acquis par le gouvernement, le parc de Sevington aurait pu accueillir des entrepôts d’Amazon. A partir du 1er janvier 2021, le terrain, qui peut recevoir jusqu’à 2 000 camions, servira de parking pour ceux partant à l’export (vers l’UE, l’Union européenne) mais pas encore en règle, afin de finaliser leurs formalités douanières – réalisation d’un titre de transit vers l’UE, par exemple.
> Lire aussi  Au port de Douvres, « rien n’est prêt » pour un Brexit sans accord
Les contrôles pour les camions arrivant de l’UE (à l’importation) y seront également effectués, notamment pour les cargaisons de produits sanitaires et phytosanitaires. D’autres auront lieu à Douvres et Folkestone, à l’arrivée des ferries, mais devraient être limités à la lutte contre la fraude. Enserrés entre les fameuses falaises de craie blanche, le port et la ville n’offrent que peu d’espaces pour des aménagements d’ampleur.
« Les contrôles devraient prendre deux heures en moyenne. Les camions ne resteront pas plus de huit heures, au grand maximum. Les chauffeurs qui veulent se poser pour une nuit devront aller à Waterbrook [un terrain sis à quelques centaines de mètres, également acquis par le gouvernement] », assure l’élu conservateur Paul Bartlett, représentant d’Ashford au conseil du comté (Ashford est une ville de 75 000 habitants, dont dépendent Sevington et Mersham). « Les entrepôts Amazon auraient été plus élevés que le clocher de cette superbe église », ajoute M. Bartlett, en désignant St Mary. « Les bâtiments prévus par le gouvernement seront moins hauts. C’est quand même mieux pour le voisinage. Et, comme le terrain acquis est bien plus important que ce dont le gouvernement aura besoin, nous essayons de le convaincre de laisser les communautés locales en acquérir une partie [la zone verte]. Les négociations sont en cours. Nous sommes confiants. »
Campagne d’information
Dans le Kent, qui a majoritairement voté pour quitter l’UE lors du référendum du 23 juin 2016 (à 59 %), M. Bartlett, brexiter convaincu, escompte persuader les habitants que, nonobstant les aménagements à venir, la sortie de l’Union demeure une bonne chose. La tâche n’est pas aisée. Outre l’énorme parc à camions bientôt implanté au bout de leurs jardins, les habitants de Mersham et de Sevington craignent de futurs embouteillages sur les routes du comté. Dans le scénario du pire – selon lequel une majorité de transporteurs ne seraient pas prêts pour les nouveaux contrôles douaniers –, jusqu’à 7 000 camions pourraient se retrouver coincés dans le Kent. Ils ne seront autorisés à embarquer sur les ferries à destination de la France que s’ils ont procédé à leurs déclarations en douane.
Le gouvernement britannique a lancé une grande campagne d’information auprès des chauffeurs et de leurs employeurs, mais, à en croire divers sondages, entre 30 % et 70 % d’entre eux n’étaient pas opérationnels au début de l’automne. Il faut dire que les déclarations douanières ne s’improvisent pas. Pour chaque cargaison destinée à l’export ou à l’import, les documents requis sont très détaillés et nécessitent souvent l’aide d’intermédiaires pour être complétés. D’après le fisc britannique, le nombre de déclarations effectuées au Royaume-Uni va passer de 55 millions (pour les marchandises venant ou à destination de l’étranger, hors UE) à 250 millions par an, une fois la frontière avec l’UE établie.
Cela fait certes quelque temps que le Kent ne mérite plus sa réputation de « jardin de l’Angleterre ». Le trafic de camions y est dense : entre 7 000 et 10 000 par jour circulent via le tunnel ou les ferries, et ils se concentrent presque tous sur l’autoroute M20, même si certains empruntent la M2, à l’est de Canterbury. « Dès qu’il y a un problème technique sur un ferry ou de mauvaises conditions météorologiques, tout est au ralenti sur l’autoroute. Cela fait des années que c’est comme ça, Brexit ou pas », observe Paul Bartlett. « Cette fois, au moins, nous avons des solutions », affirme l’édile, citant deux autres parkings identifiés par le gouvernement, outre celui de Sevington, pour réguler la circulation : l’un sur l’aéroport désaffecté de Manston (nord du Kent), l’autre à Ebbsfleet (plus près de Londres).
Par ailleurs, Downing Street, qui privilégie au maximum la fluidité du trafic, a proposé que ne soient contrôlées à l’arrivée au Royaume-Uni, le 1er janvier 2021, que les marchandises délicates (alcool, tabac…). Pour l’essentiel des autres marchandises, les contrôles systématiques ne débuteront que le 1er juillet. En outre, les camions à destination de l’UE devront disposer d’un « passeport » pour entrer dans le Kent (le Digital Kent Access Permit), prouvant qu’ils sont en règle et peuvent embarquer sur les ferries ou dans le tunnel. Une amende de 300 livres sterling (environ 340 euros) est prévue en cas de manquement.
« Je veux juste que l’on préserve la vie de nos villages »
Il n’empêche, la plupart des experts s’attendent à une situation difficile au début de 2021. Ils sont nombreux aussi à s’inquiéter de ce qui se passera localement. Car rien n’a encore été testé en conditions réelles. « Notre nouvelle bretelle d’autoroute, la 10a, n’a pas été pensée pour tant de camions. On ne sait pas s’ils devront y faire la queue pour entrer dans le parc, si l’hôpital communal sera encore accessible pour les ambulances », relève Sharon Swandale.
De son côté, Mike Sole, conseiller municipal libéral-démocrate à Canterbury, milite pour éviter que les bas-côtés des axes secondaires du comté ne soient encore plus souillés qu’ils ne le sont actuellement. « Ici, il n’y a pas d’aires d’autoroute comme en France. Les chauffeurs font leurs besoins dans des sacs et des bouteilles, et ils les jettent dans les fossés, regrette-t-il. Le gouvernement propose d’installer des toilettes mobiles le long des routes, mais on ne sait pas combien ont été prévues. » 
Paul Bartlett préfère présenter le parc de Sevington comme une avancée. « Trois cents emplois à plein temps vont être créés sur place grâce à lui. Ce n’est pas négligeable en ces temps de pandémie. » « Je ne suis pas contre le développement,insiste Sharon Swandale. Je veux juste que l’on préserve la vie de nos villages. » Que deviendront-ils une fois le parking achevé ? La quinquagénaire, qui dirige une petite société de services informatiques avec son mari, est venue s’installer dans un corps de ferme du XVIIe siècle, il y a une vingtaine d’années. « C’était le premier endroit où on a trouvé quelque chose d’abordable en sortant de Londres. » Elle évoque avec enthousiasme le charme de son comté, lequel n’en manque pas dès que l’on sort des grands axes. 
> Lire aussi  Après le Brexit, la libre circulation des travailleurs et des marchandises prendra fin en 2021
« Regardez Mersham, son terrain de cricket, son terrain de football, son pub, le Farriers Arms, que les villageois ont racheté il y a quelques années pour éviter sa fermeture : ça, c’est un vrai village typique du Kent ! » Sharon Swandale fait la visite des fermes alentour : ici, un agriculteur qui a investi dans une machine à distribuer ses produits frais, « tellement pratique pendant le confinement » ; là, la ferme Perry Court, qui régale Ashford avec sa vente directe de pommes et de poires ; là encore, le ravissant village d’Aldington, plus à l’est, et son pub, le Walnut Tree, « où se retrouvaient les contrebandiers venus de France autrefois ». Nous ne sommes qu’à une dizaine de kilomètres de la mer. Mme Swandale refuse que tout cela soit progressivement grignoté par Ashford. Après tout, il y a une vingtaine d’années, le parc de Sevington était encore un vaste champ qu’a dû vendre une famille d’agriculteurs locaux à la mort accidentelle du père de famille…
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/27/avant-le-brexit-le-parking-de-la-discorde-dans-le-kent_6061281_3234.html>
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17- Un fabricant de voitures à hydrogène mise sur la "révolution verte" britannique, AFP, 28/11/20, 09:00
William Edwards avec Véronique Dupont

Le fabricant britannique de voitures à hydrogène Riversimple, pionnier outre-Manche, trace son chemin en misant sur la "révolution verte" promise par Londres, qui vise la neutralité carbone en 2050 et veut interdire les voitures à essence d'ici dix ans.
Si les voitures à batteries électriques ont pris quelques kilomètres d'avance sur le marché des véhicules zéro émission, les voitures à hydrogène restent un segment embryonnaire.
Elles roulent déjà dans de nombreuses villes du monde comme à Paris mais restent un marché de niche.
Le sud-coréen Hyundai, qui revendique le premier rang mondial, a vendu 5.000 exemplaires de son modèle Nexo cette année, plus que la Toyota Mirai, dans un marché mondial de plusieurs dizaines de millions de voitures.
Riversimple, une start-up comparée à un géant automobile comme Hyundai, est pour l'instant le seul fabricant britannique sur le créneau avec son modèle phare, la Rasa.
Son fondateur Hugo Spowers n'a pas peur de se mesurer aux grands industriels car il a conçu sa Rasa - un nom dérivant de tabula rasa, ou table rase en latin - en partant des propriétés de la pile à hydrogène, alors que les constructeurs des voitures à essence tentent à l'inverse d'adapter cette technologie aux véhicules à combustible dérivés du pétrole.
Pour Hugo Spowers, cette technologie dispose en outre d'un net avantage sur les batteries électrique en offrant un rayon d'autonomie bien plus important. 
"Pour les courts trajets les batteries marchent très bien, et nous en avons besoin, mais si on veut le genre de rayon d'autonomie auquel nous sommes habitués (avec l'essence) c'est-à-dire 500 kilomètres environ, l'hydrogène est largement supérieur en termes d'efficacité".
Dans les mois à venir, la Rasa entrera dans sa phase avancée de tests avec des clients qui paient à l'instar du conseil local du district de Monmouthshire, au Pays de Galles, (ouest du Royaume-Uni), qui soutient le projet et a donné son feu vert pour une station de rechargement à hydrogène dans la ville d'Avergavenny. 
C'est la seule dans la région mais recharger sa voiture ne prend que quelques minutes, contre plusieurs heures pour une batterie électrique.
- Coût prohibitif -
En embarquant un réservoir à hydrogène, transformé en électricité via une pile qui alimente un moteur, ils offrent les avantages du 100% électrique (accélération, couple, silence de fonctionnement), ne rejettent aucun polluant, juste de la vapeur d'eau.
Mais leur empreinte environnementale reste toutefois contestée: la production d'hydrogène est aujourd'hui fortement émettrice de CO2, l'un des principaux gaz à effet de serre, car elle résulte essentiellement du reformage de méthane. 
Autre problème: les voitures à hydrogène pâtissent pour l'instant d'un coût prohibitif.
Riversimple s'efforce de résoudre la quadrature du cercle, en proposant un système de location vente, qui comprend les coûts d'entretien et de carburant. Le véhicule appartient toujours à Riversimple, qui a donc un intérêt dans sa longévité.
"C'est une méthode bien plus soutenable pour avoir une voiture" pour une collectivité que de devoir gérer un parc automobile, estime Jane Pratt, membre du conseil du comté de Monmouthshire.
"Nous voulons être en mesure de rivaliser avec le coût total d'une Golf (de Volkswagen) même si notre voiture revient plus cher à construire, à cause de ces flux de revenus prévus sur le long terme et parce que nos coûts opérationnels seront plus faibles (que pour une voiture à essence) car la voiture est très efficiente", assure Hugo Spowers, qui prévoit de lancer la Rasa dans trois ans.
L'entreprise bénéficie d'un contexte favorable avec l'objectif britannique de neutralité carbone et celui annoncé il y a quelques jours d'interdire la vente de nouveaux véhicules essence et diesel au Royaume-Uni d'ici 2030.
Le géant britannique de la chimie Ineos et le leader sur ce marché, Hyundai, ont annoncé cette semaine un partenariat afin de développer la production d'hydrogène, en plein boom grâce à la transition énergétique.
Hyundai pourrait notamment fournir sa technologie de piles à hydrogène pour équiper le 4x4 tout-terrain Grenadier développé par Ineos.
<https://www.geo.fr/environnement/un-fabricant-de-voitures-a-hydrogene-mise-sur-la-revolution-verte-britannique-202964>
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18- La militante anticharbon Lucie Pinson reçoit la plus haute distinction pour l’environnement, Le Monde, 30/11/20, 12h23
Audrey Garric

La directrice générale de l’ONG Reclaim Finance a reçu lundi le prix Goldman pour l’environnement pour avoir poussé des dizaines d’acteurs financiers à se désinvestir du charbon. 
Lucie Pinson n’est pas angoissée par l’avenir. Non pas que l’état de la planète ne l’inquiète pas – elle est plutôt pessimiste. Mais elle n’a pas vraiment le temps d’y penser, tant elle est tout entière tournée vers son combat : limiter l’expansion des énergies fossiles nocives pour le climat, en luttant contre leur financement. « On est dans une guerre climatique, la vie de millions de gens est en jeu, affirme cette militante, directrice générale de l’ONG Reclaim Finance. Je ressens beaucoup de pression quand je vois tout ce qu’il faudrait faire. » 
Cette travailleuse acharnée a déjà beaucoup fait. A tel point que, lundi 30 novembre, la jeune femme de 35 ans a reçu, pour la région Europe, le prix Goldman pour l’environnement, la plus grande distinction dans le domaine, pour son « action en faveur de la fin des financements du charbon par les grandes banques, sociétés d’assurances et d’investissements ». C’est seulement la troisième fois qu’un Français est lauréat – après Claire Nouvian en 2018 et Christine Jean en 1992.
Sous la pression de Lucie Pinson, 16 groupes financiers français, dont le Crédit agricole, Axa, BNP Paribas et la Société générale, se sont engagés à sortir totalement du charbon en excluant de leur portefeuille les entreprises qui développent de nouveaux projets et en demandant aux autres d’adopter des plans de sortie de cette énergie. Par la suite, 43 banques et assureurs internationaux ont cessé de soutenir la construction de mines et de centrales à charbon.
« Name and shame »
Son esprit de combat, la jeune Nantaise l’a forgé lors de ses études, dans un parcours atypique qui l’a menée d’une école fréquentée par l’aristocratie catholique – elle qui est issue d’une famille modeste et athée – à un double master en science politique et en politique de développement. En 2011, un stage l’amène à participer à l’organisation de contre-sommets au G8 et au G20. Elle découvre le rôle de la finance, un « levier majeur de transformation » qui est « souvent laissé aux mains des experts alors qu’il a des impacts sur des millions de gens ».
Embauchée aux Amis de la Terre de 2013 à 2017, comme chargée de campagne finance privée, elle cible le charbon, la première source d’émissions de CO2 au monde. En Afrique du Sud, où elle a passé deux années durant ses études, elle a observé les conséquences environnementales et sanitaires « catastrophiques » d’une énergie qui « ne peut pas être propre ».
> Lire aussi  Pour faire avancer leur cause, les ONG font de plus en plus pression sur les grosses entreprises
Des coups, elle en a pris quelques-uns, se faisant huer et insulter, année après année, aux assemblées générales des actionnaires des banques, lors desquelles elle demandait à prendre la parole après avoir acheté des actions. Mais elle en a surtout donné, en bloquant des sièges d’institutions et surtout en pratiquant le « name and shame », qui consiste à exposer au grand public les mauvaises pratiques d’une entreprise.
« Il faut mettre la pression sur les acteurs financiers, sinon ça avance trop lentement. C’est le coût réputationnel qui les fait bouger », estime cette « lobbyiste » qui utilise aussi les avancées des uns comme moyen de pression sur les autres. Elle ne s’en cache pas, elle fait appel à la « menace » mais « tout est transparent et carré », précise-t-elle. « On les avertit à l’avance et tout ce qu’on peut avancer en privé, tant mieux. Mon ennemi n’est pas la finance mais le changement climatique. »
Relation de confiance
Car la force de Lucie Pinson, c’est d’être parvenue, derrière les campagnes publiques, à développer une relation de confiance, privée cette fois, avec de nombreux acteurs financiers, qu’elle appelle et rencontre régulièrement. Des liens qu’elle a encore renforcés lorsqu’elle a créé, en mars, Reclaim Finance, une ONG consacrée à la finance et au climat.
L’essentiel de son travail se passe derrière un ordinateur, où elle plonge dans les bases de données, recense et analyse les financements des projets d’énergies fossiles, se familiarise avec les notions financières. « Il faut comprendre le fonctionnement et les contraintes des acteurs financiers pour pouvoir leur faire les recommandations les plus précises et réalistes possible », explique la jeune femme, qui donne désormais des formations aux banques ou aux gestionnaires d’actifs. « C’est presque une prestation de conseil très haut de gamme mais gratuite », compare un acteur du secteur, qui juge que Lucie Pinson « a fait avancer » son entreprise « en arrivant avec de bonnes idées, des propositions bien ficelées et intelligentes ». « Elle est tant respectée que redoutée », poursuit-il, en souriant.
Malgré les progrès obtenus sur le charbon, Lucie Pinson est loin d’avoir rangé les armes. « Les acteurs financiers français financent encore largement l’expansion des énergies fossiles les plus risquées, le gaz et pétrole de schiste, les sables bitumineux ou les hydrocarbures en Arctique. Il est urgent d’exclure les entreprises qui s’y développent, même lorsqu’il s’agit de majors comme Total. » Des demandes qu’elle inclura dans sa carte de vœux adressée aux banques et aux assureurs, début janvier 2021.
> Lire aussi  Climat : le pétrolier Total sous pression d’un groupe d’investisseurs
<https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/30/lucie-pinson-la-militante-anticharbon-et-meilleure-ennemie-des-banques_6061617_3244.html>
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19- Voiture solaire, Le Point n°2519, La Semaine Tech&Net, 03/12/20

Crée par l’entrepreneur camerounais Gaspard Mpondo, la société Jengu Sarl met au point des véhicules solaires restés en ce moment entre Douala et Yaoundé, en passant par Bafoussam. C’es le cas du tricycle Ekoule, de la camionnette Makoto, mais aussi d’Ebokolo, une citadine de 4 places qui permet d’atteindre 48 km/h. Seul inconvénient : son autonomie limitée à 6 heures.
<https://www.pressreader.com/france/le-point/20201203>
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20- Pétrole : l’OPEP et la Russie signent un accord fragile, Le Monde, maj le 04/12/20 à 05h54 
Nabil Wakim

Le cartel des pays exportateurs et son allié se sont mis d’accord, jeudi, dans un climat tendu, pour augmenter légèrement la production en janvier 2021. 
Après quatre jours de tergiversations et des dizaines de coups de téléphone entre ministres, le cartel des pays pétroliers a finalement trouvé, jeudi 3 décembre au soir, un accord pour tenter d’éviter une dégringolade des cours du baril. Mais ce « deal » alambiqué est loin de garantir que l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) pourra maîtriser la volatilité des prix sur le moyen terme. Dans l’immédiat, il semble avoir rassuré le marché, le niveau du baril de Brent, qui fait référence au niveau mondial, était même en légère hausse, à 48 dollars (39,50 euros), jeudi.
Les pays du cartel, la Russie et une dizaine d’autres pays pétroliers sont réunis dans le cadre de l’alliance dite « OPEP+ », qui a mis en place, depuis 2016, une politique de quotas par pays. L’accord trouvé jeudi prolonge cette orientation, en permettant une légère augmentation de la production à partir du 1er janvier 2021. Le consensus – trouvé difficilement – prévoit également des réunions mensuelles des pays pétroliers pour contrôler l’application de l’accord et son éventuelle reconduction. Un débouché auquel ne s’attendaient pas les observateurs, et qui illustre au grand jour les fragilités de l’alliance OPEP+.
> Lire aussi  Pétrole : l’OPEP se divise sur la stratégie à adopter
Depuis le mois de mars, le marché mondial du pétrole fait face à un choc majeur. D’abord, les premières mesures de confinement en début d’année, en Chine, puis en Europe et aux Etats-Unis, ont conduit à une baisse jamais vue de la consommation. En avril, elle a ainsi chuté de 30 %, soit 30 millions de barils par jours consommés en moins.
Surtout, cette crise sanitaire s’est accompagnée d’une fulgurante guerre des prix entre les deux principaux moteurs de l’alliance OPEP+, l’Arabie saoudite et la Russie. Incapables de se mettre d’accord sur la réponse à apporter à la crise, début mars, les deux pays ont augmenté leur production et baissé leurs prix. Cette guerre commerciale éclair a fait chuter brutalement les prix : le baril de Brent, qui fait référence au niveau mondial, s’est retrouvé à 16 dollars en avril, et le prix sur le marché américain à même connu un épisode de prix négatifs : le 21 avril, le pétrole s’est brièvement échangé à − 37 dollars le baril.
Certains Etats n’ont pas vraiment respecté les restrictions
Depuis, sous la pression directe de Washington, un accord, là aussi sans précédent, a été trouvé) à la fin d’avril. Les pays de l’OPEP+ se sont engagés à réduire très fortement leur production. Ils ont retiré, en mai et en juin, plus de 9,7 millions de barils par jour du marché. Une très grosse partie de cet effort a été assumée par l’Arabie saoudite et la Russie, qui ont chacune réduit de 2,5 millions de barils. L’accord initial de l’OPEP+ prévoyait une trajectoire progressive de « retour à la normale » : en septembre, les réductions ont été ramenées à 7,7 millions de barils par jour. Et, au 1er janvier 2021, ces quotas devaient être encore réduits à 5,8 millions. Mais ce plan ne prévoyait pas de seconde vague de la pandémie de Covid-19, et donc pas de nouvelle baisse de la consommation.
> Lire la chronique : « La baisse des cours du pétrole amorcée ces derniers jours a des chances de durer »
Cet effort collectif a porté ses fruits : le cours du baril est remonté légèrement cet automne, pour se stabiliser autour de 45 dollars. L’Arabie saoudite estimait en début de semaine qu’il était raisonnable de prolonger de trois à six mois ces restrictions drastiques. Mais cette ligne a suscité la division au sein du cartel, où plusieurs pays estiment que cette politique leur a coûté trop cher.
Certains Etats, comme l’Irak, n’ont pas vraiment respecté les restrictions. Par ailleurs, la Libye, où sévit une guerre civile imprévisible, a rouvert les vannes massivement. Résultat : certains des efforts réalisés ont été effacés par cette production supplémentaire. D’où la colère de certains pays comme les Emirats arabes unis, jusqu’ici considérés comme les bons élèves du cartel. Abou Dhabi a bloqué les discussions, lundi 30 novembre, en exigeant un allègement des quotas. D’autant que la remontée des cours, ces derniers jours, portés par l’espoir qu’un vaccin voit le jour, a attisé la gourmandise de certains pays à l’économie très dépendante des hydrocarbures.
500 000 barils supplémentaires par jour en janvier 2021
C’est finalement cette ligne qui l’a emporté, au détriment de l’Arabie saoudite, alors que le royaume semblait jusqu’ici mener d’une main de maître le cartel. Résultat : le nouvel accord prévoit que les pays pourront ajouter 500 000 barils par jour au mois de janvier 2021, et cette logique pourrait être reconduite en février et en mars, en fonction de l’état du marché. Les pays qui n’ont pas respecté leurs quotas ces derniers mois seront, eux, soumis à un traitement particulier et devront compenser en produisant moins.
Un dispositif compliqué à mettre en place, mais qui permet surtout de préserver une unité de façade dont l’OPEP+ a grand besoin vis-à-vis des grands pays consommateurs, comme la Chine. « En ne trouvant un accord que sur le mois de janvier, l’alliance se laisse le temps de voir si les campagnes de vaccination vont permettre de faire repartir la demande. Mais la réunion d’aujourd’hui est un rappel sérieux qu’un accord n’est jamais certain avant la fin des discussions », analyse Paola Rodriguez Masiu, de Rystad Energy.
Sur le long terme, ce énième épisode de crispation au sein de l’alliance OPEP+ annonce des jours compliqués. En 2016, lorsque la Russie et l’Arabie saoudite s’étaient rapprochées pour décider ensemble de baisses de la production, peu d’observateurs croyaient à leur capacité d’imposer à leurs partenaires des quotas massifs. Moscou et Riyad ont pourtant réussi à tenir pendant près de quatre ans ce partenariat improbable.
La crise sanitaire et ses bouleversements vont-ils sonner le glas de cette alliance contre-nature entre deux des plus grands rivaux du pétrole mondial ? La réunion de jeudi a illustré une nouvelle fois le poids prédominant pris par la Russie, qui n’est pas membre de l’OPEP, dans le pilotage du marché : le vice-premier ministre russe, Alexander Novak, a présidé la réunion et n’a pas partagé ce rôle avec le ministre saoudien, comme lors des précédentes rencontres.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/12/03/petrole-l-opep-et-la-russie-signent-un-accord-fragile_6062091_3234.html>
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– Les révolutions invisibles, un livre pour comprendre le monde qui vient <http://www.fondation-nicolas-hulot.org/magazine/revolution-invisible-un-livre-pour-comprendre-le-monde-qui-vient>, août 2015
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– Démocratie participative : guide des outils pour agir <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/publication_etat_deslieaux_democratie_participative_0.pdf>, Etat des lieux & Analyses n°3, nouvelle édition, mars 2015
– Mobilité au quotidien - Comment lutter contre la précarité ? <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-mobilite-precarite.pdf>, Etat des lieux & Analyses, septembre 2014
– Etude. Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain <http://think-tank.fnh.org/sites/default/files/documents/publications/etude-solution-mobilite-soutenable.pdf>, Fondation Nicolas Hulot & RAC France, juillet 2014
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