[revue-presse-FNH] Petite revue de presse centrée sur énergies, ressources, transports, habitat, urbanisme & aménagement du territoire (mardi 7 décembre)
Florence de Monclin
f.demonclin at fnh.org
Mar 7 Déc 08:03:08 CET 2021
Bonjour à tous,
Un petit tour d'horizon avec deux possibilités d'accès aux dépêches et articles suivants :
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1- Nice : La société azuréenne Transcan assure la livraison des colis à vélo-cargo jusqu’au « dernier mètre » <https://www.20minutes.fr/planete/3186039-20211130-nice-centre-ville-velos-cargos-assurer-dernier-kilometre-colis-camions>, 20 Minutes, 30/11/21, 18h48
2- Tribune. "Le scénario d’une économie mondiale décarbonée devrait fortement impacter les revenus des Etats producteurs d’hydrocarbures" <https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/01/le-scenario-d-une-economie-mondiale-decarbonee-devrait-fortement-impacter-les-revenus-des-etats-producteurs-d-hydrocarbures_6104256_3232.html>, Le Monde, 01/12/21, 06h00
3- Chronique. "Malgré la pression financière, il y aura des fournisseurs de charbon tant qu’il existera une demande mondiale" <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/01/malgre-la-pression-financiere-il-y-aura-des-fournisseurs-de-charbon-tant-qu-il-existera-une-demande-mondiale_6104296_3234.html>, Le Monde, 01/12/21, 10h56
4- La France a renoncé à soutenir un projet gazier porté par TotalEnergies dans l’Arctique russe <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/01/la-france-a-renonce-a-soutenir-un-projet-gazier-porte-par-totalenergies-dans-l-arctique-russe_6104327_3234.html>, Le Monde, 01/12/21, 16h48
5- Plus de la moitié des travailleurs des énergies fossiles veulent se reconvertir dans le renouvelable <https://usbeketrica.com/fr/article/plus-de-la-moitie-des-travailleurs-des-energies-fossiles-veulent-se-reconvertir-dans-le-renouvelable>, Usbek & Rica, 01/12/21
6- Le lithium des centrales géothermiques allemandes pourrait alimenter un million de véhicules électriques par an à partir de 2025 <https://www.euractiv.fr/section/energie/news/le-lithium-des-centrales-geothermiques-allemandes-pourrait-alimenter-un-million-de-vehicules-electriques-par-an-a-partir-de-2025/>, EurActiv, 01/12/21
7- Soutien à la voiture ou lutte contre la crise climatique : les politiques pris entre deux feux <https://www.lemonde.fr/politique/article/2021/12/02/soutien-a-la-voiture-ou-lutte-contre-la-crise-climatique-les-politiques-pris-entre-deux-feux_6104383_823448.html>, Le Monde, 02/12/21, 10h33
8- Réacteurs nucléaires « SMR » : de quoi s’agit-il ? Sont-ils moins risqués ? <https://theconversation.com/reacteurs-nucleaires-smr-de-quoi-sagit-il-sont-ils-moins-risques-172089>, The Conversation, 02/12/21, 20:17
9- Energie : le discret accord gazier d’Engie aux Etats-Unis <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/03/energie-le-discret-accord-gazier-d-engie-aux-etats-unis_6104565_3234.html>, Le Monde, 03/12/21, 10h00
10- Nantes, Lille, Montpellier… La folie des grandeurs des aéroports français <https://reporterre.net/Nantes-Lille-Montpellier-La-folie-des-grandeurs-des-aeroports-francais>, Reporterre, 03/12/21, 15h32
11- Interdiction des navires à Venise : indemnisation pour les croisiéristes <https://information.tv5monde.com/info/interdiction-des-navires-venise-indemnisation-pour-les-croisieristes-435067>, AFP, 03/12/21, 19:00
12- Paris : feu vert à la surélévation de 20 mètres de la Tour Montparnasse pour installer une serre agricole <https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75014/paris-feu-vert-a-la-surelevation-de-20-metres-de-la-tour-montparnasse-pour-installer-une-serre-agricole-03-12-2021-C3YKPVZ3SJHOFN7MEY3Y47CUDY.php>, Le Parisien avec AFP, 03/12/21, 21h05
13- Nucléaire : EDF s'entoure pour s'assurer que son projet de réacteur modulaire réponde aux attentes du marché <https://www.actu-environnement.com/ae/news/nucleaire-edf-projet-reacteur-modulaire-marche-38664.php4>, Actu-environnement, 03/12/21
14- Emmanuel Macron favorable à « un nucléaire intégré dans la taxonomie » <https://www.euractiv.fr/section/energie/news/emmanuel-macron-favorable-a-un-nucleaire-integre-dans-la-taxonomie/>, EurActiv, 03/12/21
15- La mobilité au crible de l’opinion : questions biaisées, consultations bidon, sondages redondants, baromètres contestables… <https://www.lemonde.fr/blog/transports/2021/12/03/la-mobilite-au-crible-de-lopinion-questions-biaisees-consultations-bidon-sondages-redondants-barometres-contestables/>, Blog transports, 03/12/21
16- Tribune. « La livraison verte en milieu urbain ne doit pas être l’arbre qui cache une forêt d’émissions de carbone » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/04/la-livraison-verte-en-milieu-urbain-ne-doit-pas-etre-l-arbre-qui-cache-une-foret-d-emissions-de-carbone_6104679_3232.html>, Le Monde, 04/12/21, 05h00
17- Tribune. Yves Cochet : « L’échec du nucléaire » <https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/04/yves-cochet-l-echec-du-nucleaire_6104683_3232.html>, Le Monde, 04/12/21, 06h00
18- La Belgique tergiverse toujours sur une sortie du nucléaire <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/04/la-belgique-tergiverse-toujours-sur-une-sortie-du-nucleaire_6104692_3234.html>, Le Monde, 04/12/21, 08h58
19- Il n'y aura pas de vague artificielle sur le lac du Bourget, le promoteur renonce au projet <https://www.franceinter.fr/environnement/il-n-y-aura-pas-de-vague-artificielle-sur-le-lac-du-bourget-le-promoteur-renonce-au-projet>, France Inter, 04/12/21, 09h51
20- « Nous, les Européens », sur France 3, se penche sur l’hydrogène <https://www.lemonde.fr/culture/article/2021/12/05/nous-les-europeens-sur-france-3-se-penche-sur-l-hydrogene_6104787_3246.html>, Le Monde, 05/12/21, 08h00
En images
21- Hydrogène : comment fonctionne une centrale de production en continu de ce carburant propre en Suisse alémanique <https://www.francetvinfo.fr/economie/energie/video-hydrogene-comment-fonctionne-une-centrale-de-production-en-continu-de-ce-carburant-propre-en-suisse-alemanique_4868499.html>, France 3, Nous les Européens, 05/12/21, 09:49
22- Reportage. Hydrogène, la révolution de l’énergie ? <https://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/nous-les-europeens/nous-les-europeens-du-dimanche-5-decembre-2021_4847945.html>, France 3, Nous, les Européens, 05/12/21, 10:45
Bien à vous,
Florence
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CHRONIQUE DU JOUR : Alors que le fonds activiste Bluebell demande au géant minier Glencore de se séparer de ses actifs charbonniers, le rejet des investisseurs n’empêche pas le cours du charbon d’exploser. (cf. item 3)
ÉTUDE DU JOUR : Une nouvelle étude montre que 56 % des salariés du pétrole et du gaz souhaitent désormais travailler dans les énergies renouvelables. (cf. item 5)
ÉQUILIBRISME DU JOUR : L’automobile pousse les candidats à la présidentielle à l’équilibrisme, puisque les mesures contraignantes contre ce moyen de transport, très polluant mais indispensable à la plupart des Français, sont par nature impopulaires. (cf. item 7)
QUESTIONNEMENT DU JOUR : A propos des réacteurs nucléaires modulaires de faible puissance (SMR, pour Small Modular Reactors), de quoi s’agit-il et que prépare EDF à ce sujet ? (cf. item 8, 13 & 14)
CHIFFRES DU JOUR : Pour le petit réacteur (70 MWe) de Brennilis, en Bretagne, le coût du démantèlement, évalué à une vingtaine de millions d’euros en 1985, est aujourd’hui évalué à 850 millions d’euros, soit 42 fois plus, pour une fin du chantier en 2040, soit 55 ans après son arrêt. (cf. item 16)
REPORTAGE DU JOUR : Hydrogène, la révolution de l’énergie ?, reportage d’Hugues Huet et Steven Pichavent diffusé sur France 3 dans le cadre du magazine 'Nous, les Européens'. (cf. item 20, 21 & 22)
DÉCISIONS DU JOUR : — Le mégaprojet gazier Arctic LNG 2 qui vise à construire une gigantesque usine de liquéfaction pour exporter du gaz naturel vers l’Europe et l’Asie et qui est très contesté par des associations de défense de l’environnement, se fera finalement sans garantie publique de l’Etat français. (cf. item 4)
— L’ex-GDF Suez a conclu un contrat d’importation de gaz naturel liquéfié avec la société Cheniere Energy s’étirant jusqu’en 2032, sans en informer au préalable le gouvernement. (cf. item 9)
— Le gouvernement italien a annoncé accorder une indemnisation d'un total de 57,5 millions d'euros aux compagnies de croisière et opérateurs du secteur pénalisés par l'interdiction faite aux grands navires d'accéder au centre historique de Venise. (cf. item 11)
— Le tribunal a validé le permis de construire délivré par la Ville de Paris, jugeant le projet de l’Ensemble Immobilier Tour Maine-Montparnasse (EITMM), les copropriétaires de la tour, conforme au plan local d’urbanisme (PLU). (cf. item 12)
— Le projet touristique d’installer sur le lac du Bourget une structure flottante générant une vague de 60 centimètres à 1,60 mètre de haut pour amateurs de surf avait créé d'importants remous qui ont engendré le renoncement de son promoteur. (cf. item 19)
ALTERNATIVES DU JOUR : — Les livraisons de colis sur le dernier kilomètre à vélo-cargo à assistance électrique permettent de réduire de 5 % les émissions de CO2. (cf. item 1 & 16)
— Les batteries fabriquées avec du lithium provenant de centrales géothermiques en Allemagne pourraient alimenter un million de véhicules par an d’ici le milieu des années 2020, selon Vulcan Energy, une entreprise qui s’est fixée pour objectif de produire du lithium neutre pour le climat en Europe. (cf. item 6)
NOTRE ACTU : A suivre sur notre site Internet <http://www.fondation-nature-homme.org/>, Facebook <https://www.facebook.com/FondationNH/>, Twitter <https://twitter.com/fondationNH> ou Instagram <https://www.instagram.com/fondationNH/>.
> Démission de Nicolas Hulot <http://r.mail.fnh.org/mk/mr/AJw2TWE2FxIJSP_nUbGV9DBWuagtPvCD0f3UMdC7v_hbYNhvwTlMLGbkqJkb1odYvvFIVlg_nWk4LeTvVY7fmxpZY3vLRghbi-OJ57rhjJWzLJeJkBoYiolK7a2M> (24/11/21)
> Plan de relance, loi climat... Décryptage et propositions pour des avancées écologiques et sociales qui comptent <http://www.fondation-nature-homme.org/sites/default/files/presse/dp-plan-relance-fnh.pdf>
> Le temps est venu de poser les premières pierres d’un nouveau monde <https://www.fondation-nicolas-hulot.org/le-temps-est-venu-lappel-de-nicolas-hulot-pour-poser-les-premieres-pierres-dun-nouveau-monde/>
> 10 mesures pour juger de la pertinence des programmes des candidats aux élections municipales <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/ecolos-et-sociales-les-prochaines-municipales>
> Baromètre des mobilités du quotidien - Coût, manque d'alternatives : les Français prisonniers de la voiture <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/cout-manque-dalternativesles-francais-prisonniers-de-leur-mode-de-transport>
> Guide en ligne. 7 propositions pour contribuer au grand débat national <http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/7-propositions-pour-contribuer-au-grand-debat-national/>
> Pétition. L’Affaire du Siècle. Climat : stop à l’inaction, demandons justice ! <https://laffairedusiecle.net/>
> Let’sbio ! Le Bonus cantine Bio et Locale <https://www.letsbio.org/>
> 30 gestes et astuces pour réduire sa conso d’énergie <https://www.fondation-nicolas-hulot.org/economies-denergie-au-quotidien-trucs-et-astuces-pour-depenser-moins/>
> Groupe Facebook "Infos et astuces pour économiser l’énergie <https://www.facebook.com/groups/208132273169772/?utm_campaign=GE2018&utm_medium=E5&utm_source=GE2018E516>"
> Une collection de vidéos pour décrypter les enjeux écologiques et climatiques <https://www.youtube.com/playlist?list=PLh--7obE3XQ4Ku7J6VzsvlsKayQqvJTq9>
> Pétition. TAFTA, CETA : des traités climaticides qui menacent nos démocraties. <http://fondation-nicolas-hulot.org/action/tafta-ceta-des-traites-climaticides-qui-menacent-nos-democraties/?_ga=1.254849352.1537587716.1214298697>
> Crèches : arrêtons d’intoxiquer nos enfants <https://www.youtube.com/watch?v=FMjygtDmPSM>
> L'APPEL DES SOLIDARITÉS porté par plus de 80 ONG & associations de tous horizons <http://www.comite21.org/reseau-adherents/actualites.html?id=11056>
> 2nd édition de My Positive Impact : les 6 lauréats du public et les 3 lauréats du jury <https://www.fondation-nicolas-hulot.org/trophees-pour-le-climat-my-positive-impact/>
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1- Nice : La société azuréenne Transcan assure la livraison des colis à vélo-cargo jusqu’au « dernier mètre », 20 Minutes, 30/11/21, 18h48
Elise Martin
Transport. Les livraisons à vélo-cargo permettent de réduire de 5 % les émissions de CO2, selon la mairie
• Transcan est une entreprise azuréenne qui vient d’ouvrir une plateforme logistique dans le centre de Nice dans le but d’effectuer le dernier kilomètre de livraison de colis.
• Equipés de vélo-cargo capables de porter jusqu’à 350 kg, les livreurs ont une assistance électrique qui leur permet d’aller en moyenne à 15 km/h et de livrer tranquillement le quartier.
• Rien ne change pour les clients, à part l’idée qu’à travers Transcan Eco-city, ils ont réduit de 5 % les émissions de CO2 comparé à un transport classique en camionnette.
Dans un contexte de développement de la vente de produits en ligne, notamment avec le confinement, la ville de Nice vient d’inaugurer le premier espace de logistique du dernier kilomètre Eco-city de la société Transcan sur le boulevard Gambetta. A la place des camionnettes, ce seront huit vélos cargos et deux utilitaires électriques, à terme, qui livreront la ville. Un projet en lien avec la politique de la métropole niçoise « d’apaiser le centre ». Car à l’horizon 2022, une zone à faibles émissions sera appliquée aux transports de marchandises dans un but global de baisser de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030.
Mais alors comment fonctionne ce hub ? « Je commence ma journée à 6 heures au Pal (parc d’activités logistiques) à Saint-Isidore où je fais le tri pour ma tournée, détaille Lucas, 25 ans, livreur et salarié chez Transcan. Après le tri, je vais au centre de Nice pour répartir les colis avec mes quatre collègues ». Ils partent ensuite effectuer le « dernier kilomètre de livraison » à vélo-cargo.
>> Suite à lire à :
<https://www.20minutes.fr/planete/3186039-20211130-nice-centre-ville-velos-cargos-assurer-dernier-kilometre-colis-camions <https://www.20minutes.fr/planete/3186039-20211130-nice-centre-ville-velos-cargos-assurer-dernier-kilometre-colis-camions>>
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2- Tribune. « Le scénario d’une économie mondiale décarbonée devrait fortement impacter les revenus des Etats producteurs d’hydrocarbures », Le Monde, 01/12/21, 06h00
Par Luc Désiré Omgba, Professeur des universités en sciences économiques, Bureau d’économie théorique et appliquée (BETA)-CNRS, université de Lorraine
L’économiste Luc Désiré Omgba explique, dans une tribune au « Monde », que seule une « démarche coopérative » entre pays producteurs et pays consommateurs de pétrole peut garantir le succès de la transition énergétique vers une économie décarbonée.
Tribune. La flambée actuelle des prix de l’énergie intervient dans un contexte où le climat est affiché comme une priorité. Paradoxalement, alors que la priorité serait le climat, les pays consommateurs réclament plus d’énergie fossile à l’Organisation des pays exportateurs de pétrole et ses alliés (l’OPEP+), et celle-ci renâcle.
Pourquoi ? Parce que les consommateurs veulent faire baisser les prix, notamment pour contenir l’inflation et consolider la reprise économique en cours. A rebours, les pays de l’OPEP+ veulent renflouer leurs budgets et garantir leurs revenus futurs dans le contexte de la baisse annoncée de la consommation des énergies fossiles – pétrole, gaz et charbon.
Cette contradiction des objectifs, des deux camps, aboutit à un système non coopératif qui met à mal la priorité climat et sa composante transition énergétique. Pour répondre à cette contradiction, il convient de mieux formuler la signification de la transition énergétique pour les exportateurs des énergies fossiles.
> Lire aussi « On peut et on doit découpler l’activité économique et les émissions de gaz à effet de serre »
Dans les pays qui dépendent du pétrole et du gaz, l’essentiel du financement de l’économie repose sur les exportations de ces deux produits. Les exportations d’hydrocarbures représentent, par exemple, près de 70 % des exportations totales de l’Arabie saoudite, 85 % de celles de l’Algérie, et quasi 100 % pour l’Irak.
Ces pays font partie, avec dix autres, de l’OPEP. Les membres de l’OPEP représentent un peu plus de 70 % des réserves mondiales de pétrole. L’exploitation du pétrole et du gaz structure donc la vie économique de ces Etats, qui sont en même temps les acteurs-clés du fonctionnement des marchés mondiaux de ces hydrocarbures.
Mais la tendance mondiale à la décarbonation stimule les investissements dans les énergies propres, ce qui menace à terme les pays exportateurs d’hydrocarbures. La part des énergies renouvelables, dans le mix énergétique mondial, actuellement estimée à 17 % de la consommation finale d’énergie, est appelée à augmenter. Cette augmentation des sources d’énergie à bas de carbone devrait entraîner une réduction de l’utilisation des hydrocarbures et une baisse de leurs prix.
> Lire aussi Climat : « La fin de l’ère pétrolière est enclenchée et ira plus vite que prévu »
Sous le scénario des 2 °C d’augmentation, le Moyen-Orient, qui détient la majorité des réserves de pétrole conventionnel, pourrait laisser 38 % de ses réserves sous terre. La région pourrait également laisser 61 % de ses réserves de gaz sous terre. Le scénario d’une économie mondiale décarbonée devrait donc impacter de manière importante les revenus des Etats, et a posteriori la stabilité de la région avec de potentielles réactions en chaîne, comme cela peut être observé pour la Libye, l’Irak ou la Syrie.
La question de la transition énergétique ne se pose pas de la même manière aux pays exportateurs de pétrole. Mais il apparaît évident que l’OPEP et ses alliés, à l’instar de la Russie, ne vont pas rester des spectateurs inertes, face aux pertes projetées de leurs revenus. D’autant plus que cette richesse en matière d’hydrocarbures constitue toujours le carburant de l’économie mondiale à ce jour.
Les appels des pays de l’OPEP+ à un accroissement des investissements dans le pétrole et le gaz accompagnent cette riposte. En parallèle, la flambée actuelle des prix conduit à l’accroissement de l’utilisation du charbon par de grands consommateurs d’énergie, comme la Chine. Tout cela est loin d’être une bonne nouvelle pour le climat.
Dans ces conditions, il faudrait plutôt mettre l’accent sur des voies alternatives qui puissent concilier la stabilité des revenus des Etats pétroliers avec une transition énergétique effective. La diversification économique des pays pétroliers est une des voies à emprunter. Cette diversification consisterait à transformer les revenus des hydrocarbures en d’autres formes d’actifs – capital humain notamment – dans ces pays. Ce qui réduirait de manière importante leur dépendance aux revenus pétroliers.
Sur la route vers la neutralité carbone, il existe donc un intérêt commun aux pays exportateurs de combustibles fossiles, aux pays importateurs, et aux institutions énergétiques internationales à coopérer de manière pratique. Il s’agit, tout en garantissant un environnement plus propre, d’assurer d’un côté la sécurité énergétique des pays importateurs de pétrole et de l’autre de permettre aux pays producteurs de se préparer à la contraction du marché des combustibles fossiles dans les décennies à venir.
> Lire aussi « La décroissance n’est pas une option pour les pays pauvres ou riches face au changement climatique »
Les pays importateurs pourraient ainsi encourager un engagement plus important des banques privées et de développement dans le financement de la transformation structurelle des pays exportateurs. Cette transformation structurelle nécessite, en particulier, des investissements dans les infrastructures et dans le secteur privé non pétrolier.
Les pays exportateurs, qui disposent de fonds souverains, pourraient diversifier leurs actifs par l’acquisition d’actifs non carbonés dans les pays consommateurs. En l’absence d’une telle démarche coopérative, le chemin vers la transition énergétique pourrait s’avérer long et douloureux, et pas seulement pour les pays pétroliers.
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/01/le-scenario-d-une-economie-mondiale-decarbonee-devrait-fortement-impacter-les-revenus-des-etats-producteurs-d-hydrocarbures_6104256_3232.html <https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/01/le-scenario-d-une-economie-mondiale-decarbonee-devrait-fortement-impacter-les-revenus-des-etats-producteurs-d-hydrocarbures_6104256_3232.html>>
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3- Chronique. « Malgré la pression financière, il y aura des fournisseurs de charbon tant qu’il existera une demande mondiale », Le Monde, 01/12/21, 10h56
Philippe Escande
Alors que le fonds activiste Bluebell demande au géant minier Glencore de se séparer de ses actifs charbonniers, le rejet des investisseurs n’empêche pas le cours du charbon d’exploser, explique Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».
Chronique. Quoi de plus excitant que de vendre des bijoux hors de prix à de vieux millionnaires ? Secouer le capitalisme mondial ! C’est en tout cas ce qu’a pensé Francesco Trapani, qui, après avoir cédé le grand joaillier italien Bulgari à LVMH, a participé à la création de l’un des fonds d’investissement les plus remuants d’Europe : Bluebell Capital. Basé à Londres et dirigé par deux vétérans de la finance, Giuseppe Bivona et Marco Taricco, ce trublion s’est fait connaître en renversant le patron de Danone, Emmanuel Faber, en mars, puis en s’attaquant à Vivendi, Solvay et GSK.
Cette fois, la victime s’appelle Glencore, l’une des plus grandes sociétés minières du monde. Dans une lettre adressée le 8 novembre à ses dirigeants, les trublions demandent à la firme de se séparer de ses actifs charbon, dont elle est le premier exportateur mondial pour les centrales électriques. Se drapant dans leur fraîche conversion à la cause climatique, ils estiment que cette activité est « moralement inacceptable et financièrement erronée ».
> Lire aussi Climat : une coalition financière à l’Elysée
Ils suivent en cela les préconisations de la dernière Conférence des parties des Nations unies sur le climat (COP26), à Glasgow, qui a désigné le charbon comme l’ennemi à abattre pour sauver la planète. A lui seul, il émet 40 % des gaz à effet de serre, et son extraction dans la seule mine de Hail Creek, propriété de Glencore dans l’est de l’Australie, émet tellement de méthane que cela équivaut chaque année à la pollution de 4 millions de voitures américaines.
Les scientifiques ont été clairs
La mobilisation internationale contre « King coal », le « roi charbon », offre un argument de poids aux activistes de Bluebell. Désormais, les sociétés actives dans ce domaine sont ostracisées par les investisseurs. De plus en plus de fonds suivent celui de Norvège qui a exclu de son portefeuille tous les actifs de ce type. MM. Bivona et Taricco affirment dans leur lettre que sans les actifs charbon, le cours de l’action Glencore serait 40 % plus élevé. D’ailleurs, les rivaux Rio Tinto et Anglo American ont annoncé leur intention de se retirer totalement de ce marché.
La société minière écoute avec intérêt, mais souligne que s’il vendait ces actifs, cela ne changerait rien pour la planète, car d’autres propriétaires continueraient à le vendre. En effet, tant qu’il existe une demande mondiale, et en ces temps de pénurie elle est considérable, il y aura des fournisseurs, même s’ils ne passent plus par la Bourse. D’ailleurs, le cours du charbon explose en cette fin 2021, les bénéfices de Glencore vont être spectaculaires et les dividendes aussi. Le charbon se transforme en or, ce qui n’incite pas à son abandon.
> Lire aussi Pendant que les prix du gaz flambent, le charbon brûle
Pourtant, les scientifiques ont été clairs à Glasgow. La fin du charbon ne peut pas attendre 2050, comme le prévoit Glencore. Mais pour cela il faut impérativement tarir la demande des gros consommateurs, notamment en Asie, taxer la ressource à la hauteur de sa pollution et surtout offrir des alternatives crédibles aux utilisateurs, souvent des pays pauvres ou émergents. En attendant, un peu de pression financière ne peut pas faire de mal.
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/01/malgre-la-pression-financiere-il-y-aura-des-fournisseurs-de-charbon-tant-qu-il-existera-une-demande-mondiale_6104296_3234.html <https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/01/malgre-la-pression-financiere-il-y-aura-des-fournisseurs-de-charbon-tant-qu-il-existera-une-demande-mondiale_6104296_3234.html>>
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4- La France a renoncé à soutenir un projet gazier porté par TotalEnergies dans l’Arctique russe, Le Monde, 01/12/21, 16h48
Perrine Mouterde et Adrien Pécout
Arctic LNG 2, qui vise à construire une gigantesque usine de liquéfaction pour exporter du gaz naturel vers l’Europe et l’Asie, est vivement contesté pour ses impacts sur l’environnement.
Le mégaprojet gazier Arctic LNG 2, très contesté par des associations de défense de l’environnement, se fera finalement sans garantie publique de l’Etat français. L’information a été confirmée au Monde de source gouvernementale, mercredi 1er décembre. L’entreprise russe Novatek, principal porteur du projet avec le groupe français TotalEnergies (21,6 % de participation directe ou indirecte), avait annoncé, la veille, avoir obtenu près de 10 milliards d’euros de financement de banques russes et internationales.
La gigantesque usine de liquéfaction d’ores et déjà en construction dans l’Arctique russe, une zone très affectée par le dérèglement climatique, devrait permettre de produire près de 20 millions de tonnes de gaz par an, destinées à l’Europe et à l’Asie. La France avait d’abord envisagé apporter son soutien à ce projet par le biais de garanties à l’export. Grâce à ce mécanisme, le pays se porte garant de prêts pour les entreprises françaises à travers la banque publique d’investissement, Bpifrance. En toute discrétion, et en raison notamment de la pression d’ONG, elle y a finalement renoncé.
> Lire aussi La France envisage de renoncer à soutenir un mégaprojet gazier dans l’Arctique
Selon une source proche du dossier, Bpifrance n’a pas donné suite à la demande d’emprunt formulée par l’entreprise française Technip, également partie prenante du projet. Alors que le premier projet gazier de TotalEnergies dans l’Arctique, Yamal LNG, mis en service depuis 2017 avec Novatek, avait bénéficié de garanties publiques françaises, ni la multinationale ni Technip n’ont souhaité s’exprimer sur le fait que Paris n’accorde pas de garantie export à Arctic LNG 2, dont l’activité doit commencer en 2023. Selon Technip, ce projet « est important pour remplacer le charbon par le gaz naturel, notamment dans les pays asiatiques où les besoins en énergie sont très élevés, et permettre ainsi d’accélérer la transition énergétique ».
Malgré cette absence de soutien français, Novatek a annoncé, mardi, avoir levé 9,5 milliards d’euros sous forme d’emprunts « pour une période allant jusqu’à quinze ans ». Cette somme comprend notamment 2,5 milliards d’euros en provenance de Chine, par le biais de sa Banque de développement et de sa Banque d’exportation et d’importation. Un autre montant de 2,5 milliards proviendra d’institutions financières de l’Organisation de coopération et de développement économiques, notamment du Japon, ou d’Italie à travers l’agence italienne de crédit à l’export. Enfin, l’essentiel des prêts (4,5 milliards d’euros) reposera sur des banques russes.
Le gigantesque chantier d’Arctic LNG 2 est estimé par Novatek à un coût total d’environ 19 milliards d’euros. Outre ces 9,5 milliards d’emprunts, l’autre moitié des investissements repose sur les fonds propres des porteurs du projet, dont TotalEnergies – aucune précision supplémentaire sur la répartition des dépenses n’a filtré à ce stade.
Plusieurs organisations environnementales s’étaient fortement mobilisées contre un possible soutien français à ce mégaprojet gazier, en raison des risques majeurs qu’il fait peser sur la région. La route du Nord, que vont utiliser les bateaux pour transporter le gaz naturel vers l’Europe et l’Asie, n’est devenue praticable une partie de l’année qu’en raison du réchauffement des températures. L’impact sur la biodiversité, notamment en raison d’opérations de dragage des fonds marins, pourrait également être considérable.
Réjouies de la décision française
Accorder un soutien public à un tel projet aurait été en totale contradiction avec les engagements de la France en matière climatique et avec les positions affichées par Paris sur la scène internationale, soulignaient aussi les associations. En 2019, le président Emmanuel Macron avait profité du sommet international du G7 pour exprimer ses inquiétudes à propos de l’état de l’Arctique. En septembre à Marseille, cette fois lors du congrès mondial de l’Union internationale pour la conservation de la nature, il avait affirmé que la France prendrait « toutes les mesures » qu’elle peut pour que « rien de la biodiversité en Arctique ne puisse être dégradé par des projets économiques portés par des entreprises », mais sans citer clairement Arctic LNG 2.
> Lire aussi Changement climatique : comment Total et Elf ont contribué à semer le doute depuis des décennies
Les organisations Les Amis de la Terre, SumOfUs et 350.org se sont réjouies, mardi, de la décision française, tout en appelant le gouvernement à mettre fin dès à présent à la possibilité d’octroyer de nouvelles garanties à l’export pour l’ensemble des projets d’hydrocarbures. « En l’état actuel de sa politique, la France pourrait financer des projets similaires [à Arctic LNG 2] jusqu’en 2035, précise Anna-Lena Rebaud, chargée de campagne climat et transition juste aux Amis de la Terre. Cela va à l’encontre de ce que conseillent les scientifiques si nous voulons avoir une chance de ne pas atteindre un réchauffement climatique supérieur à 1,5 °C. Il est urgent que la France s’aligne sur les meilleures pratiques et inscrive dans la loi la fin des soutiens publics aux projets pétroliers et gaziers, sans exception. »
Lors de la conférence mondiale sur le climat (COP26) à Glasgow (Ecosse), la France a rejoint une coalition d’une trentaine de pays et banques en développements’engageant à ne plus financer, dès l’an prochain, les projets d’énergies fossiles qui ne sont pas accompagnés de « dispositifs d’atténuation » des émissions de gaz à effet de serre (comme le captage et le stockage du CO2). Son calendrier, qui doit toutefois être réexaminé en 2022, prévoit ensuite l’arrêt des financements pour l’ensemble des projets, y compris ceux adossés à des techniques de captage du carbone, en 2025 pour le pétrole et en 2035 pour le gaz.
En mai, l’Agence internationale de l’énergie a appelé à cesser immédiatement tout investissement dans de nouvelles installations pétrolières ou gazières pour espérer atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050.
> Lire notre enquête : En Ouganda, le pétrole de Total impose le silence et la peur
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/01/la-france-a-renonce-a-soutenir-un-projet-gazier-porte-par-totalenergies-dans-l-arctique-russe_6104327_3234.html>
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5- Plus de la moitié des travailleurs des énergies fossiles veulent se reconvertir dans le renouvelable, Usbek & Rica, 01/12/21
Pablo Maillé
Conduite conjointement par le site Oilandgasjobsearch.com et l’entreprise de recrutement Brunel, une nouvelle étude montre que 56 % des salariés du pétrole et du gaz souhaitent désormais travailler dans les énergies renouvelables. 43 % des travailleurs de l’énergie dans son ensemble affirment également « prévoir de quitter leur emploi dans les cinq prochaines années ».
Il y a des signaux faibles qui ne trompent pas. Souvenez-vous : en mai 2021, pour la première fois de son histoire, la très corporatiste Agence internationale de l’énergie (AIE) reconnaissait la nécessité de « sortir des énergies fossiles » pour atteindre l’objectif de limitation de réchauffement planétaire à 1,5° C acté dans l’Accord de Paris. Un tournant pour le moins remarqué, puisque l’organisation internationale a pendant longtemps servi de relais des intérêts de l’industrie des combustibles fossiles. De là à anticiper un déclin irréversible du secteur ? Une nouvelle étude vient aujourd’hui renforcer cette prédiction.
>> Suite à lire à :
<https://usbeketrica.com/fr/article/plus-de-la-moitie-des-travailleurs-des-energies-fossiles-veulent-se-reconvertir-dans-le-renouvelable>
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6- Le lithium des centrales géothermiques allemandes pourrait alimenter un million de véhicules électriques par an à partir de 2025, EurActiv, 01/12/21
Kira Taylor | translated by Charles Szumski
Les batteries fabriquées avec du lithium provenant de centrales géothermiques en Allemagne pourraient alimenter un million de véhicules par an d’ici le milieu des années 2020, selon Vulcan Energy, une entreprise qui s’est fixée pour objectif de produire du lithium neutre pour le climat en Europe.
L’utilisation de l’énergie géothermique — la chaleur ambiante du sous-sol terrestre — remonte à l’époque romaine.
Mais grâce à la technologie moderne, les centrales géothermiques peuvent désormais aussi extraire le lithium du sous-sol, un procédé également exploré au Royaume-Uni.
Les prix du lithium s’envolent actuellement, sous l’effet de l’explosion de la demande de véhicules électriques. En Chine, les prix du carbonate de lithium, un composant clé des batteries rechargeables, ont augmenté de 276 % depuis le début de l’année.
En Europe, un approvisionnement local en lithium est considéré comme essentiel pour soutenir l’industrie européenne des batteries, en pleine croissance, qui dépend actuellement des importations de Chine, d’Australie et de la République du Congo.
Le lithium extrait en Europe sera également soumis à des normes environnementales plus strictes, ce qui se traduira par une empreinte carbone beaucoup plus faible que celle des produits importés, a déclaré Horst Kreuter, directeur général de Vulcan Energy.
Au lieu d’être expédié à 10 000 km vers les fabricants européens, le lithium n’aurait à parcourir que 80 km en moyenne, a-t-il déclaré à EURACTIV.
« Ce qui est très important, c’est notre faible empreinte carbone et environnementale », a déclaré M. Kreuter, expliquant que les autres méthodes d’extraction du lithium – l’extraction en roche dure et les bassins d’évaporation – ont une consommation d’eau, une utilisation des sols et une production de déchets nettement plus importantes.
Les autres méthodes de production ont également des émissions de CO2 plus élevées par rapport à l’approvisionnement en lithium de Vulcan Energy, qui, selon M. Kreuter, pourrait même être considéré comme négatif en termes de carbone.
« Vous pouvez dire que nous avons également une empreinte CO2 négative parce que nous n’utilisons qu’environ 50 % de l’énergie produite pour l’extraction du lithium — les 50 % restants, nous les injectons dans le réseau et ils seront fournis sous forme de chaleur ou de refroidissement renouvelable aux clients de la région », a expliqué M. Kreuter.
« Si nous remplaçons, par exemple, l’électricité produite à partir de lignite par de l’électricité produite en Europe de l’Est, comme en Pologne ou en Allemagne de l’Est, nous réduisons réellement les émissions », a-t-il ajouté.
Vulcan Energy est en train de construire cinq centrales géothermiques dans la vallée du Rhin supérieur, au-dessus de l’une des plus riches réserves mondiales de lithium dans la saumure géothermique.
Ensemble, elles représenteraient les plus grandes réserves de lithium d’Europe, soit 15,85 millions de tonnes d’équivalent carbonate de lithium, a précisé M. Kreuter. Le lithium brut extrait sera ensuite envoyé dans une raffinerie centrale située à proximité, où il sera transformé en hydroxyde de lithium et livré aux usines de batteries et d’automobiles à travers l’Europe.
D’ici 2025, Vulcan Energy prévoit d’extraire 40 000 tonnes d’hydroxyde de lithium sans émissions dans la vallée du Rhin supérieur, soit suffisamment pour alimenter les batteries de l’équivalent d’environ un million de voitures par an.
Une fois les usines opérationnelles, Vulcan Energy pourrait prendre en charge 100 % de l’industrie des batteries en Allemagne, soit 25 % de la demande prévue en Europe, poursuit M. Kreuter.
L’industrie automobile s’est montrée intéressée par cette source de lithium sans carbone et Vulcan Energy est déjà presque en rupture de stock pour la fourniture attendue de la première phase de développement, a-t-il ajouté.
L’énergie renouvelable, le chauffage et le refroidissement seraient des sous-produits de ces centrales, ce qui signifie qu’elles pourraient à la fois stimuler le secteur des énergies renouvelables en Allemagne et approvisionner l’industrie automobile du pays.
>> Suite à lire à :
<https://www.euractiv.fr/section/energie/news/le-lithium-des-centrales-geothermiques-allemandes-pourrait-alimenter-un-million-de-vehicules-electriques-par-an-a-partir-de-2025/>
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7- Soutien à la voiture ou lutte contre la crise climatique : les politiques pris entre deux feux, Le Monde, 02/12/21, 10h33
Marie Pouzadoux
L’automobile pousse les candidats à la présidentielle à l’équilibrisme, puisque les mesures contraignantes contre ce moyen de transport, très polluant mais indispensable à la plupart des Français, sont par nature impopulaires.
L’automobile crispe autant qu’elle passionne. Pas étonnant qu’elle soit un sujet sensible en politique. S’il fait bon la ménager malgré son caractère polluant, elle conduit les politiques à jouer les équilibristes, coincés entre impératifs environnementaux et volonté de ne pas stigmatiser un objet devenu, en moins d’un siècle, indispensable aux Français.
Incarnant liberté et cohésion territoriale, la voiture cumule dimensions utilitaire et symbolique. Depuis l’après-guerre, elle est un objet de masse inscrit au fer rouge dans la carte mentale du pays. Son usage a favorisé la multiplication des zones industrielles et commerciales, des rocades, parkings et ronds-points : la France a été redessinée par et pour l’automobile.
> Lire aussi « L’automobile reste un lieu de mémoire heureux dans l’imaginaire des Français »
La voiture reste aussi un des fleurons industriels français et un des secteurs manufacturiers qui emploient le plus, même s’il est en déclin. « Cela en fait un objet profondément politique », souligne Chloé Morin, politiste associée à la Fondation Jean Jaurès.
Pour Jérôme Fourquet, directeur du département opinion de l’IFOP et coauteur de La France sous nos yeux (Seuil, 496 pages, 23 euros), qui s’intéresse à l’évolution des modes de vie, « aujourd’hui, 85 % des foyers disposent au moins d’un véhicule, et c’est surtout un bien indispensable pour deux tiers d’entre eux, qui vivent notamment en zones périurbaines et rurales ».
+ Infographie : Une voiture indispensable hors de la ville <https://img.lemde.fr/2021/12/02/0/0/0/0/1400/0/0/0/8b05cb5_279420448-fran-4821-de-pendance-voiture-web-1-700.png>
Le budget des ménages « vampirisé »
L’automobile pèse aussi très lourd sur le porte-monnaie des Français. Après la révolte des « bonnets rouges » en 2013 autour de l’écotaxe, la crise des « gilets jaunes », fin 2018, a été déclenchée notamment en réaction à la hausse des prix du carburant.
+ Infographie : La voiture représente plus de 20% du budget des ménages les plus modestes <https://img.lemde.fr/2021/12/02/0/0/0/0/1400/0/0/0/d93002d_412236241-partie2-700px.png>
Rendu obligatoire en 2011 par Nicolas Sarkozy, le désormais fameux équipement jaune fluo fait partie d’une liste de nouvelles obligations pour les automobilistes, qui s’allonge depuis le début du millénaire : majoration du coût de la carte grise pour les véhicules à fortes émissions, passage de 90 km/h à 80 km/h sur les routes secondaires, mise en place de la vignette Crit’Air ou encore durcissement du contrôle technique alourdissent le budget des automobilistes. Les deux-roues ne font pas exception, comme le rappellent les récentes tensions causées par le passage au stationnement payant à Paris ou encore le recul d’Emmanuel Macron sur le contrôle technique obligatoire.
« Ce que les “gilets jaunes” ont rappelé, c’est que sans voiture, ils ne peuvent rien, mais que son coût vampirise le budget des ménages », ajoute Jérôme Fourquet. Un argument appuyé par Yoann Demoli, sociologue et coauteur d’un manuel de Sociologie de l’automobile (La Découverte, 2019) : « L’usage de la voiture est stratifié géographiquement et socialement. Les plus dépendants sont non seulement ceux qui sont éloignés des métropoles, mais aussi les moins bien rémunérés. » Face à eux, « les classes plus aisées se détachent, elles, de la voiture »,prolonge ce dernier.
> Lire aussi « Gilets jaunes » : « Pour beaucoup d’usagers, la voiture n’est pas une option »
Cette polarisation autour du véhicule s’est accélérée avec la prise en compte de plus en plus forte de la crise écologique, devenue matrice des politiques publiques depuis le début des années 2010. Centres piétonnisés, limitation à 30 km/h, établissement progressif de dix zones à faibles émissions avec l’interdiction progressive des véhicules thermiques… Les mesures déployées visent à pousser peu à peu la voiture hors des grandes villes, au profit du développement de modes de transport collectifs, moins néfastes pour l’environnement et la qualité de l’air. Les professionnels, artisans et commerçants qui se déplacent avec leurs véhicules utilitaires sont aussi très concernés par l’allongement de la durée des trajets et le casse-tête pour se garer dans les centres-villes.
Fracture entre territoires
Pourtant, comme le souligne Yoann Demoli, le parc automobile français, composé de 38,8 millions de véhicules particuliers (2021), s’agrandit encore. Et si « 80 % des ménages se tournent vers l’occasion, majoritairement diesel et essence, pour l’achat d’un véhicule », ils disposent « en moyenne d’un budget de 3 000 euros » : bien loin des 20 000 euros nécessaires pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride neuf d’entrée de gamme. Deux signes, selon le sociologue, que les politiques de mobilités sont aujourd’hui trop focalisées « sur les phénomènes urbains », encourageant le creusement du fossé entre citoyens.
> Lire aussi Nos conseils pour passer à la voiture électrique
« La restriction de l’usage de la voiture crée un fort ressentiment chez les périurbains. Ils estiment que leur mode de vie est stigmatisé », appuie Jérôme Fourquet. Si 54 % des ménages ruraux possèdent deux voitures ou plus contre près de 30 % des ménages des villes de plus de 20 000 habitants (2018), la fracture est d’autant plus forte entre Paris et le reste des territoires. Comme le rappelle le politologue, un Parisien sur trois (35 %) possède aujourd’hui une voiture contre près de 85 % des Français. « Avant, ceux qui pouvaient se le permettre avaient une voiture et les autres aspiraient à en avoir une. Aujourd’hui, l’élite s’en défait et elle redevient un luxe en ville », résume-t-il.
+ Infographie : La vignette Crit’Air affecte d’abord les plus pauvres <https://img.lemde.fr/2021/12/02/0/0/0/0/1400/0/0/0/80cc62b_559425601-partie3-700px.png>
Beaucoup de propositions pro-voitures
Avec tout ça, pas si facile pour le personnel politique de condamner la voiture. « Pour ne pas se faire disqualifier ou se voir apposer une image de personne déconnectée de la réalité, aucun candidat présidentiel n’a intérêt à attaquer la civilisation automobile. Même les candidats écologistes ne sont pas antivoitures », analyse Chloé Morin. Aux discours culpabilisateurs et offensifs est ainsi préférée une approche compréhensive voire de défense de la « bagnole ».
A droite et à l’extrême droite, aucun candidat ne souhaite froisser les automobilistes. Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et prétendante à l’investiture du parti Les Républicains, fustige par exemple toute « écologie punitive ». Xavier Bertrand, président de la région des Hauts-de-France, lui aussi candidat à l’investiture du parti, ne manque pas une occasion de rappeler son attachement à la voiture et prône le retour à la limitation à 50 km/h dans les grandes villes qui sont passées aux 30 km/h, de même qu’il veut revenir à 90 km/h sur les routes secondaires.
La candidate du Rassemblement national, Marine Le Pen, tient elle aussi un discours pro-voiture précautionneux en proposant notamment la renationalisation des autoroutes. Le polémiste d’extrême droite Eric Zemmour défend, lui, par exemple, la suppression du permis à points.
> Lire aussi « La voiture est devenue un élément essentiel de la dignité du citoyen »
A gauche de l’échiquier politique, où les considérations écologiques sont plus ancrées, le sujet voiture ne pose pas de problème à Arnaud Montebourg, qui propose la nationalisation des autoroutes ou encore l’augmentation du nombre de points de permis pour les Français qui utilisent leur voiture pour aller travailler. Fabien Roussel, candidat du Parti communiste français, prône, lui, la relocalisation de l’industrie automobile, la hausse à 10 000 euros de la prime à la conversion et la gratuité des transports publics dans les grandes villes. Jean-Luc Mélenchon, candidat pour La France insoumise, défend de son côté la nationalisation des autoroutes ainsi que la planification industrielle et écologique.
A gauche, une image « antibagnole »
L’exercice d’équilibrisme concerne surtout le candidat d’Europe Ecologie-Les Verts, Yannick Jadot, et la prétendante socialiste, également maire de Paris, Anne Hidalgo. Chacun cherche à se défaire de l’image de bobo parisien antivoiture qui lui est associée.
Pour le premier, il s’agit de montrer que « l’écologie de gouvernement » qu’il revendique n’est pas excluante, contrairement à ce qu’affirment ses concurrents. Si Yannick Jadot souhaite soutenir le secteur industriel automobile français, il prévoit d’étendre le prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule « propre » et fixer l’interdiction de la vente de voitures diesel neuves à 2030. Mais la récente sortie médiatique de Sandrine Rousseau, candidate déçue de la primaire d’EELV, en faveur d’une hausse des taxes sur le carburant trouble son discours.
> Lire aussi A Paris, les mesures anti-voitures accusées d’être contre-productives
De son côté, Anne Hidalgo doit composer avec une image d’« antibagnole »qu’elle s’est forgée depuis son élection à la tête de la capitale en 2014, avec, entre autres, la fermeture des voies sur berge ou le remplacement de voies de circulation par des pistes cyclables. Fière de son bilan malgré les attaques virulentes, la candidate du Parti socialiste prône toutefois, à l’échelle nationale, une approche territorialisée et un accompagnement des classes populaires et moyennes. Sa proposition de baisse de la TVA sur le carburant à 5,5 % face à l’augmentation des prix en est, selon elle, la preuve. Elle souhaite aussi limiter la vitesse sur les autoroutes à 110 km/h ou encore mettre fin à la vente de voitures thermiques dès 2030.
Au vu de l’avalanche de propositions dans cette précampagne présidentielle, l’automobile n’a donc pas fini d’occuper l’espace politique. Surtout que, comme le rappelle Chloé Morin, « le défi écologique est encore devant nous ». « Aucune transition ne se fait rapidement sans contraintes. Quel que soit son rythme, elle générera douleurs et crispations », conclut-elle.
<https://www.lemonde.fr/politique/article/2021/12/02/soutien-a-la-voiture-ou-lutte-contre-la-crise-climatique-les-politiques-pris-entre-deux-feux_6104383_823448.html>
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8- Réacteurs nucléaires « SMR » : de quoi s’agit-il ? Sont-ils moins risqués ?, The Conversation, 02/12/21, 20:17
Par Emmanuelle Galichet, Enseignante chercheure en physique nucléaire, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM)
Il y a quelques semaines, le président Macron a présenté le plan de relance France 2030 et mis en avant un nouveau type de réacteur nucléaire, les « SMR ».
Ces « small modular reactors » sont des petits réacteurs modulaires, dont la puissance est comprise entre 50 et 300 mégawatts électriques. Certains projets de SMR reprennent des filières de réacteurs nucléaires existantes et miniaturisées, tandis que d’autres explorent de nouveaux concepts de réacteurs pour un déploiement sur le plus long terme.
Les SMR, c’est pour quand ?
Environ 70 projets de SMR sont identifiés dans le monde à des stades plus ou moins avancés, dont un quart utilisent des filières « matures », de génération 3 (Gen-III), comme celle du parc français.
Ainsi, certains modèles pourraient être disponibles sur le marché mondial autour de 2030 et couvrir, selon l’agence de l’énergie nucléaire de l’OCDE, jusqu’à 10 % de la production nucléaire dans le monde d’ici 2040.
L’investissement initial d’environ 1 milliard d’euros pour un réacteur SMR devrait être bien moins élevé que pour un réacteur de grande puissance – en comparaison, l’EPR de Flamanville devrait coûter environ 12 milliards d’euros pour une puissance installée de 1 600 mégawatts électriques. Les SMR pourront ainsi répondre aux besoins de régions isolées, de pays dont le réseau électrique est peu développé ou dont les capacités financières ne permettent pas d’accéder au marché des gros réacteurs.
Actuellement, la stratégie de la France est donc de proposer un SMR pour le marché international. Avec 2 100 « années-réacteurs » d’expérience dans l’industrie nucléaire, la France est reconnue mondialement dans la construction et l’exploitation des grands réacteurs pour la production d’électricité et des petits réacteurs pour la propulsion navale – une expertise nécessaire pour proposer un projet industriel de SMR, appelé « Nuward », porté par le consortium EDF, CEA, Naval Group et Technicatome.
D’après la Société française d’énergie nucléaire un module de Nuward de 170 MWe de puissance pourrait être construit en trois ans, après avoir consolidé l’ensemble des phases du projet (basic design, detailed design et licensing). Cela nous mènera en 2030 pour le premier béton en France et une commercialisation pour l’export.
>> Suite à lire à :
<https://theconversation.com/reacteurs-nucleaires-smr-de-quoi-sagit-il-sont-ils-moins-risques-172089>
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9- Energie : le discret accord gazier d’Engie aux Etats-Unis, Le Monde, 03/12/21, 10h00
Perrine Mouterde et Adrien Pécout
L’ex-GDF Suez a conclu un contrat d’importation de gaz naturel liquéfié avec la société Cheniere Energy s’étirant jusqu’en 2032, sans en informer au préalable le gouvernement.
Désormais, le groupe Engie (ex-GDF Suez) préfère redoubler de discrétion lorsqu’il signe un contrat pour importer du gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance des Etats-Unis. A l’automne 2020, l’entreprise avait dû renoncer à un mégaprojet avec la société NextDecade, sous la pression de l’Etat français et d’organisations de défense de l’environnement. Ces dernières mettaient en garde contre une méthode interdite en France depuis 2011 : la fracturation hydraulique pour exploiter du gaz de schiste, gaz non conventionnel.
Peu après, Engie a finalement réussi à conclure un contrat d’importation gazière, en l’occurrence avec la société américaine Cheniere Energy. L’approvisionnement a débuté en septembre 2021 et doit s’étirer jusqu’en 2032, est-il indiqué dans les documents de travail élaborés par Engie avant le contrat. Selon ces éléments confidentiels, que s’est procurés l’association Les Amis de la Terre, les navires méthaniers partent du terminal de Corpus Christi (Texas), à destination notamment de la France (Montoir-de-Bretagne) et de l’Espagne (Barcelone). Les livraisons ont été envisagées en deux tranches : l’une entre 2021 et décembre 2025, l’autre entre octobre 2023 et septembre 2032.
> Lire aussi Gaz de schiste : Engie renonce à un mégacontrat américain, sous la pression de l’Etat et des ONG
D’après nos informations, ce nouveau contrat d’achat a été directement validé en comité exécutif par la direction du groupe. Autrement dit, sans passer par le conseil d’administration d’Engie, où l’Etat, actionnaire principal (23,6 % des parts), est représenté. A l’inverse, l’entreprise avait bien prévu de présenter aux administrateurs son projet avec NextDecade, avant de le retirer de l’ordre du jour.
Le gouvernement confirme ne pas avoir été informé, à ce niveau de gouvernance, du contrat scellé avec Cheniere Energy. « Il relève d’une décision interne de l’entreprise », note le ministère de la transition écologique. « Ce contrat représente 2 % des volumes projetés de gaz servis par Engie à l’horizon 2030, affirme l’entreprise française. Les règles usuelles internes du groupe en matière d’approbation d’un contrat de cette taille, limitée, ont évidemment été suivies. » Le règlement intérieur du conseil d’administration dispose que l’autorisation préalable des administrateurs n’est requise que pour un contrat à long terme de gaz équivalent à 30 milliards de kilowattheures (kWh) par an. « Ce qui n’est pas le cas de cette opération », assure Engie.
Eviter toute « publicité »
Selon les documents préparatoires, il est prévu d’importer l’équivalent de 12,3 milliards de kWh par an pour la première tranche et 5,6 milliards pour la seconde. Le montant global de la transaction y est alors estimé à 1,896 milliard de dollars (1,67 milliard d’euros). Engie refuse de confirmer s’il s’agit des chiffres retenus dans le contrat définitif, de même qu’il reste évasif sur la proportion de gaz de schiste dans ces importations de GNL. Les chiffres pour 2020 de l’Agence américaine d’information sur l’énergie montrent que cet hydrocarbure non conventionnel représente 79 % de la production de gaz aux Etats-Unis.
« Comme tous les principaux acteurs européens et notamment français, Engie achète du gaz des Etats-Unis auprès des acteurs locaux, qui peut contenir une part non précisée de gaz non conventionnel », admet Engie. « Les tensions actuelles sur les marchés de l’énergie renforcent la pertinence de la diversification des sources d’approvisionnement. » Tributaire en particulier des livraisons de la Russie et de la Norvège, le marché européen observe une flambée des cours gaziers depuis l’été, notamment dans le secteur maritime du gaz naturel liquéfié, certains cargos préférant prendre la route de l’Asie pour aller au plus offrant.
Cheniere « s’est engagé dans un effort important de transparence, de traçabilité du contenu carbone de sa chaîne gaz et d’amélioration continue de la gestion des émissions de méthane et de dioxyde de carbone », avance Engie, malgré l’incertitude sur la part de gaz non conventionnel. La réponse ne convainc pas Lorette Philippot, chargée de campagne aux Amis de la Terre : « Engie semble avoir appris du contrat abandonné à l’automne 2020 avec l’entreprise NextDecade, mais les leçons tirées ne sont pas les bonnes : plutôt que de prendre acte du fait que miser sur le gaz, et notamment le gaz de schiste, est incompatible avec l’urgence climatique et la transition énergétique, Engie semble seulement avoir retenu qu’il faut être plus discret. » Selon nos informations, une note interne avant la validation du contrat par le comité exécutif lui a recommandé d’éviter toute « publicité » et de maintenir la transaction « sous les radars ».
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/03/energie-le-discret-accord-gazier-d-engie-aux-etats-unis_6104565_3234.html>
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10- Nantes, Lille, Montpellier… La folie des grandeurs des aéroports français, Reporterre, 03/12/21, 15h32
Lorène Lavocat
Les extensions d’aéroports se multiplient partout en France. Affaibli par la crise sanitaire, le secteur tente d’attirer le public, y compris à coup de jeu-concours.
« Combien de temps faut-il pour aller de Montpellier à Paris, à pied ?
— Une semaine ? 10 jours ?
— 17 jours, alors qu’on ne met qu’une heure en avion… et ça coûte bien moins cher que le train ! »
La scène se déroule devant l’entrée du centre commercial Odysseum, à Montpellier. Quelques passants se sont arrêtés devant une camionnette bleu ciel décorée de nuages. L’auteur de la devinette est un employé de l’aéroport. En cette fin novembre, il lançait un « grand jeu-concours » avec à la clé « pas moins de 400 billets Montpellier/Paris-Orly » à gagner. Derrière l’orateur, une affiche enfonce le clou : des tickets à partir de 30 euros pour voler jusqu’à la capitale. Car sous ses atours de tombola, l’opération commerciale vise surtout à relancer le trafic aérien, plombé par la crise sanitaire. Et particulièrement la ligne Montpellier-Paris, « poumon économique » de la plateforme aéroportuaire, qui concerne plus de 45 % des passagers.
Après une demi-heure de questions/réponses, une des participantes repart, ravie, un billet en main. Les autres s’en vont les poches remplies d’étiquettes à bagages et de porte-clés à l’image de la Tour Eiffel. Quelques mètres plus loin, le petit groupe est alpagué par deux militants d’Alternatiba, tracts en main : « On peut se rendre à Paris en train, en 3 h 20, et ce trajet émet quarante-cinq fois moins de CO2 qu’un vol », explique Stuart. « C’est sûr qu’il ne faut pas prendre l’avion pour le moindre déplacement, mais c’est parfois nécessaire, pour voyager », répond une jeune femme, employée dans un commerce de la zone, avant de s’éloigner.
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<https://reporterre.net/Nantes-Lille-Montpellier-La-folie-des-grandeurs-des-aeroports-francais>
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11- Interdiction des navires à Venise : indemnisation pour les croisiéristes, AFP, 03/12/21, 19:00
Le gouvernement italien a annoncé vendredi accorder une indemnisation d'un total de 57,5 millions d'euros aux compagnies de croisière et opérateurs du secteur pénalisés par l'interdiction faite aux grands navires d'accéder au centre historique de Venise.
Accusés de mettre en péril le centre de la cité des Doges classé au patrimoine de l'Unesco, les grands navires de croisière affichant plus de 25.000 tonnes de jauge brute ne sont plus autorisés à entrer dans le bassin et le canal de Saint-Marc ni dans le canal de la Giudecca.
Trente millions d'euros seront versés au titre de 2021 aux compagnies maritimes "en compensation des coûts supportés pour la reprogrammation des lignes et pour les remboursements aux passagers ayant renoncé au voyage", a indiqué le ministère des Infrastructures dans un communiqué.
L'exploitant du terminal touché par l'interdiction d'accoster et d'autres entreprises concernées se verront attribuer 5 millions d'euros pour l'année en cours et 22,5 millions d'euros supplémentaires pour 2022.
A terme, les grands bateaux devront s'amarrer dans le port industriel de Marghera où des aménagements sont en train d'être réalisés, tandis que les navires de croisière plus petits pourront continuer à accoster au cœur de la ville.
L’Italie était sous forte pression pour bannir les navires, avec notamment la menace de l'Unesco, si rien n'était fait, de retirer ce joyau italien de la liste du patrimoine mondial sur laquelle Venise est inscrite depuis 1987.
Les défenseurs de l'environnement et du patrimoine culturel font valoir que les grosses vagues engendrées par ces navires érodent les fondations de la Sérénissime et menacent le fragile écosystème de sa lagune.
De gros intérêts économiques sont en jeu, car les croisières génèrent des revenus considérables pour les commerçants et le port de Venise, soit 400 millions d'euros par an et 5.000 emplois. Au total, quelque 90.000 personnes dépendent directement ou indirectement des infrastructures portuaires de la ville.
<https://information.tv5monde.com/info/interdiction-des-navires-venise-indemnisation-pour-les-croisieristes-435067>
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12- Paris : feu vert à la surélévation de 20 mètres de la Tour Montparnasse pour installer une serre agricole, Le Parisien avec AFP, 03/12/21, 21h05
Le tribunal a validé jeudi le permis de construire délivré par la Ville, jugeant le projet de l’Ensemble Immobilier Tour Maine-Montparnasse (EITMM), les copropriétaires de la tour, conforme au plan local d’urbanisme (PLU).
Du vert dans les airs. Le tribunal administratif de Paris a donné son feu vert au projet privé de rénovation de la Tour Montparnasse, approuvé en 2019 par la Ville et qui prévoit une surélévation de 20 m avec l’ajout à son sommet d’une serre agricole. « Il n’y a désormais plus de frein juridique au démarrage des travaux. » Le tribunal a validé jeudi le permis de construire délivré par la Ville, jugeant le projet de l’Ensemble Immobilier Tour Maine-Montparnasse (EITMM), les copropriétaires de la tour, conforme au plan local d’urbanisme (PLU) de la capitale même « s’il ne respecte pas les règles de hauteur maximale prévues ».
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<https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75014/paris-feu-vert-a-la-surelevation-de-20-metres-de-la-tour-montparnasse-pour-installer-une-serre-agricole-03-12-2021-C3YKPVZ3SJHOFN7MEY3Y47CUDY.php>
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13- Nucléaire : EDF s'entoure pour s'assurer que son projet de réacteur modulaire réponde aux attentes du marché, Actu-environnement, 03/12/21
Philippe Collet
Le 2 décembre, EDF a annoncé la création d'un comité consultatif international Nuwards (Inab), dont le but est de contribuer à l'élaboration de son projet de réacteur nucléaire modulaire de faible puissance (SMR, pour Small Modular Reactors). En créant ce comité, EDF s'entoure d'experts afin de « s'assurer que le développement et le déploiement commercial de Nuward [son projet de réacteur de 340 mégawatts électriques, composé de deux réacteurs de 170 MWe] répondent bien aux attentes du marché mondial pour une charge nucléaire de base de 300 à 400 MWe ».
Ce comité devra notamment formuler des « recommandations sur des thèmes tels que les attentes du marché, les applications potentielles, les business models associés, la gestion économique des centrales, la stratégie industrielle, les fonctions techniques, l'attribution de licences, les approches règlementaires et l'acceptation du public ».
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<https://www.actu-environnement.com/ae/news/nucleaire-edf-projet-reacteur-modulaire-marche-38664.php4>
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14- Emmanuel Macron favorable à « un nucléaire intégré dans la taxonomie », EurActiv, 03/12/21
Nelly Moussu
S’exprimant devant le Comité européen des régions mercredi 1er décembre, le président Emmanuel Macron s’est dit favorable à « un nucléaire intégré dans la taxonomie » européenne sur la finance verte.
Il a précisé prendre position « en [s]’abritant derrière les experts du GIEC », pour qui « le nucléaire fait partie des solutions permettant de décarboner nos économies ».
Le président français a étayé son argument en soulignant l’intermittence des énergies renouvelables. « Notre stratégie est de décarboner nos économies. Il nous faut pour cela des énergies renouvelables. » Or, « elles sont intermittentes, donc pas totalement substituables, même avec nos interconnexions [en Europe], aux sources de production électrique non intermittentes » comme le gaz ou le nucléaire.
Mais le président ne place pas ces deux énergies sur le même plan. Selon lui, « le nucléaire est parmi celles qui émettent le moins de CO2 ».
« Le gaz produit plus de CO2 ; le nucléaire est bien meilleur » a-t-il ajouté.
La priorité de l’Europe étant d’abandonner les énergies fossiles, à commencer par le charbon qui est la plus polluante de toutes, Emmanuel Macron a souligné que les Etats membres allaient s’orienter vers le gaz et le nucléaire.
Or, le président a rappelé que « le gaz, nous n’en avons plus dans notre sol » européen. « Consommer plus de gaz, c’est importer du gaz russe, du gaz turc » a-t-il ajouté, avançant que cela engendrerait « une situation de dépendance accrue ».
Pour clore son propos, Emmanuel Macon a défendu : « Le nucléaire est une solution souveraine, c’est pourquoi je défends l’argument d’un nucléaire intégré dans la taxonomie ».
La Commission européenne doit s’exprimer dans les prochains jours sur la classification du nucléaire au sein de la taxonomie verte européenne.
Plus tôt dans la semaine, la commissaire europénne à l’énergie, Kadri Simson, a appelé l’ensemble de la filière à opérer un « changement de braquet » sur les investissements dans le nucléaire afin de maintenir le niveau de production d’ici 2050.
Selon Simson, « les termes de la discussion » autour du nucléaire sont « en train de changer » en raison de trois facteurs : l’urgence climatique, l’innovation technologique et la compétitivité, notamment des « petits réacteurs modulaires ».
<https://www.euractiv.fr/section/energie/news/emmanuel-macron-favorable-a-un-nucleaire-integre-dans-la-taxonomie/>
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15- La mobilité au crible de l’opinion : questions biaisées, consultations bidon, sondages redondants, baromètres contestables…, Blog transports, 03/12/21
Olivier Razemon
A votre avis, quels sont les lieux où l’on risque le plus d’attraper le Covid ? « Les transports publics » ! En tous cas, c’est ce que répondent 64% des personnes interrogées par l’Ifop, qui craignent bien moins les bars (46%), les repas de famille (38%) ou les restaurants (25%).
Question pas sérieuse. Cette question, partie d’un sondage réalisé à partir de 1500 personnes pour l’Union des transports publics (UTP), n’avait sans doute pas vocation à apporter une connaissance supplémentaire sur la pandémie, puisqu’il existe des études épidémiologiques sérieuses, effectuées non pas à partir de 1500 quidams, mais de dizaines de milliers de cas médicaux. A quoi sert cette question, alors ? A révéler les angoisses les plus répandues ?
Baromètre insuffisant. Une autre enquête, également réalisée par l’Ifop, commandée cette fois par un loueur automobile et baptisée « baromètre » car elle est renouvelée chaque année, apporte une assertion implacable : « la voiture est essentielle à la mobilité des Français ». 1003 personnes ont été interrogées, et 76% d’entre elles assurent qu’elle se déplacent en voiture pour rejoindre leur travail, « soit 4% de plus qu’en 2019 ». Les informations tirées de ces 1003 questionnaires remplis en ligne sont étonnamment précises : la distance moyenne entre le domicile et le travail serait de 19 kilomètres, le temps de trajet moyen de 24 minutes, et on compterait précisément 57,8% des répondants dont le trajet ne dépasse pas les 20 minutes.
Pourtant, il existe, au sujet des déplacements domicile-travail, des enquêtes sérieuses réalisées à partir d’entretiens téléphoniques pour le compte de collectivités locales, appelées « enquêtes ménages déplacements ». Les déplacements quotidiens sont également observés scrupuleusement par les recensements de l’Insee. Ces enquêtes fouillées ont par exemple permis d’isoler la donnée suivante : 42% des personnes qui travaillent à moins d’un kilomètre de chez eux s’y rendent en voiture (davantage de précisions ici).
>> Suite à lire à :
<https://www.lemonde.fr/blog/transports/2021/12/03/la-mobilite-au-crible-de-lopinion-questions-biaisees-consultations-bidon-sondages-redondants-barometres-contestables/>
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16- Tribune. « La livraison verte en milieu urbain ne doit pas être l’arbre qui cache une forêt d’émissions de carbone », Le Monde, 04/12/21, 05h00
Par Martin Piechowski, Président de Chronopost
Le développement de l’e-commerce doit conduire les transporteurs à s’engager en faveur d’une énergie bas carbone en amont de la chaîne logistique, estime le président de Chronopost, Martin Piechowski, dans une tribune au « Monde ».
Tribune. Epiphénomène ou bouleversement profond de notre société, nous observons l’émergence d’un nouveau modèle de métropoles appelées « villes du quart d’heure », selon le concept proposé par l’universitaire Carlos Moreno. Dans ce modèle urbain idéal, les citoyens peuvent se procurer tout ce qui est essentiel à leur existence à quinze minutes à pied ou cinq minutes à vélo de chez eux, sur le modèle de Copenhague, Melbourne (Australie) ou encore Ottawa.
Cette aspiration à l’hyperproximité se conjugue, paradoxalement, avec la poursuite de la croissance exubérante du commerce en ligneet des plates-formes de transactions entre particuliers, qui génèrent par définition le transport des produits – voire de produits alimentaires –, sur des distances de plus en plus longues. En d’autres termes, face à l’intention du consommateur de ne plus se déplacer, la relocalisation à proximité des services et activités se combine à la nécessité de faire converger vers lui les biens de consommation qu’on ne peut produire et commercialiser sur place. Avec, pour corollaire, un risque d’accentuation de la pollution urbaine et périurbaine.
> Lire aussi « Cette crise sanitaire est l’occasion de penser la ville du quart d’heure »
La réussite de la « ville du quart d’heure », et de son ambition écologique, passe donc par la capacité de l’e-commerce à devenir plus vertueux et moins émissif de carbone sur toute la chaîne de logistique et de transport.
Milliers de poids lourds
Si le casse-tête de la livraison à domicile en centre-ville, également appelée « dernier kilomètre », n’est pas encore tout à fait résolu, la logistique urbaine ne cesse de trouver des solutions pour concilier les exigences des consommateurs avec les impératifs d’une ville durable. Solutions de livraison en mode doux grâce à la généralisation des flottes de véhicules à propulsion décarbonée, utilisation intelligente du foncier en hypercentre, digitalisation… les opérateurs de livraison ont prouvé leur engagement à relever les défis, pourtant complexes, que soulève la logistique urbaine. Les progrès évidents accomplis par les constructeurs de véhicules électriques, notamment, permettent de s’affranchir des contraintes techniques, par exemple l’autonomie et la capacité d’emport, sur lesquelles on butait encore il y a cinq ans à peine.
> Lire aussi « Logistique urbaine » : comment concilier les intérêts de tous les acteurs de la ville ?
Cependant, les efforts – indispensables – sur la livraison du dernier kilomètre ne suffiront pas à satisfaire l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 prévu dans la stratégie nationale bas carbone et dans l’accord de Paris. Il faut aussi agir en amont de la chaîne logistique et de transport pour que la livraison verte en milieu urbain ne soit pas l’arbre qui cache une forêt d’émissions de carbone. A l’heure actuelle, avant ce dernier kilomètre, ce sont des milliers de poids lourds, à énergie thermique pour la plupart, qui sillonnent la France depuis des dépôts situés en grande périphérie jusqu’aux portes des centres-villes.
En l’espèce, le paradoxe de l’œuf et de la poule s’applique assez bien. Un transport de marchandises plus vertueux pour l’environnement passe nécessairement par la transformation du parc de véhicules routiers. Or, les constructeurs ne mettront massivement sur le marché des poids lourds au gaz naturel pour véhicules (GNV), seule option moins émissive aujourd’hui techniquement viable, que lorsque l’approvisionnement en carburants alternatifs sera aussi facile pour ces véhicules que pour les véhicules thermiques. Et réciproquement, les stations de carburants alternatifs ne s’implanteront à grande échelle que lorsque le parc de véhicules sera suffisamment significatif.
Carburants alternatifs
C’est là que le rôle des transporteurs, en particulier ceux spécialisés dans la livraison express, est crucial. En s’engageant à exploiter un très grand nombre de poids lourds au GNV ou à l’hydrogène, ils créeront une forte demande en matière d’approvisionnement en carburants alternatifs, qui contribuera ainsi à encourager l’implantation massive de stations-service adaptées à ces besoins nouveaux et à l’impératif climatique. C’est exactement ce qui s’est produit sur le phénomène du « dernier kilomètre », où l’engagement des transporteurs a aidé la filière automobile à développer et à commercialiser plus largement leurs véhicules électriques.
> Lire aussi Décarboner les transports terrestres : « L’enjeu n’est pas seulement climatique, il est aussi écologique »
La transformation à grande échelle du parc de véhicules routiers se fera d’autant plus rapidement que les opérateurs de livraison express pourront partager les stations d’approvisionnement pour véhicules GNV, électriques et hydrogène avec d’autres utilisateurs. C’est ce qui permettra à notre pays, encore très insuffisamment doté en stations d’approvisionnement en carburants alternatifs, de rattraper son retard sur l’Allemagne ou l’Italie. Si d’autres pays européens y parviennent, nous y arriverons aussi.
Je suis intimement convaincu que le développement constant de l’e-commerce n’est donc pas antinomique avec cette « ville du quart d’heure », bien au contraire, car il permet à de nombreux consommateurs d’éviter de se déplacer. Il en est même consubstantiel, à condition que l’ensemble de l’écosystème lié au transport de marchandises travaille conjointement pour atteindre cet objectif commun du bas carbone, aussi bien dans le cœur des villes qu’en amont.
§ Martin Piechowski est président de Chronopost depuis juillet 2011. Avant de rejoindre la filiale de La Poste en tant que directeur général, en avril 2007, il a passé l’ensemble de sa carrière dans l’industrie du transport express au sein de plusieurs entreprises comme Hays DX (ex-Colirail), DPD France et Coliposte.
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/04/la-livraison-verte-en-milieu-urbain-ne-doit-pas-etre-l-arbre-qui-cache-une-foret-d-emissions-de-carbone_6104679_3232.html>
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17- Tribune. Yves Cochet : « L’échec du nucléaire », Le Monde, 04/12/21, 06h00
Par Yves Cochet, Ancien ministre de l’environnement
Contre les récents projets annoncés par le président de la République pour la relance du nucléaire en France, Yves Cochet, ancien ministre de l’environnement, rappelle à quel point l’histoire de cette filière énergétique est marquée par une succession de revers.
Tribune. En dépit des soixante-dix ans de recherche et de développement de l’énergie nucléaire, cette filière demeure un échec engendré par une liste de revers tels qu’un seul d’entre eux suffit à ruiner toute perspective de réussite durable. Le nucléaire ne contribue aujourd’hui qu’à 5 % de la fourniture d’énergie mondiale et à 10 % de la production d’électricité, cette part ne cessant de baisser depuis vingt-cinq ans, tandis que la part des renouvelables électriques a désormais dépassé celle du nucléaire.
Après Hiroshima et Nagasaki en août 1945, le virage civil du nucléaire devait inaugurer un âge d’énergie abondante et bon marché, ce qui fut rétrospectivement une déconfiture dans l’un et l’autre cas. Quant à l’abondance, dès les années 1950, s’est posée la question des réserves de l’uranium fissile, avec une réponse géologique décevante : assez tôt, il n’y aura pas assez de ce minéral pour approvisionner les réacteurs en combustible, sauf si la filière des surgénérateurs est mise au point et développée.
> Lire aussi Nucléaire : « Macron bénéficie d’un alignement inédit des planètes »
Sur le papier, ces réacteurs devaient produire plus de matériaux fissiles qu’ils n’en consomment ! Des surgénérateurs ont été érigés ici ou là, notamment en France qui se devait d’avoir le plus puissant du monde, Superphénix, à Creys-Malville (Isère), démarré en 1985. Echec piteux et abandon de ce fleuron après quinze ans d’existence et douze milliards d’euros de coût. Il reste quelques prototypes de surgénérateurs en service actuellement. Pas de surgénérateurs signifie qu’il n’y a pas d’âge du nucléaire, dit le physicien Ugo Bardi.
Gestion des déchets et démantèlement
Un second revers dirimant apparut lorsqu’on s’aperçut qu’en aval de la filière nucléaire il fallait résoudre les problèmes de la gestion des déchets et du démantèlement des réacteurs. Le volume et la toxicité des déchets furent bientôt tels que l’on s’obligea à rechercher l’existence de réponses à cette question, à coût raisonnable. Cela fait maintenant soixante ans que l’on cherche, sans trouver. On stocke dans quelques endroits discrets, en emballant les différents types de déchets dans des fûts ou des conteneurs dont on espère qu’ils pourront confiner la radioactivité, notamment pour 95 % de celle-ci en provenance des déchets de haute activité et à vie longue (plusieurs milliers d’années).
> Lire aussi Pourquoi le nucléaire revient en grâce
Selon la règle générale de dérive des coûts et d’extension des délais, exemplairement illustrée par le projet insensé de l’EPR de Flamanville, le démantèlement lui aussi ne cesse de dériver à chaque évaluation. Ainsi, pour le petit réacteur (70 MWe) de Brennilis, en Bretagne, le coût du démantèlement, évalué à une vingtaine de millions d’euros en 1985, est aujourd’hui évalué à 850 millions d’euros (quarante-deux fois plus !) pour une fin du chantier en 2040 (cinquante-cinq ans après son arrêt !). Les fantaisies d’évaluation des délais et des coûts, néanmoins toujours à la hausse, m’incitent à parier que la majorité des réacteurs nucléaires, en France et dans le monde, ne seront simplement jamais démantelés. Bon courage aux générations futures.
Plutôt que de tenter d’estimer le coût du nucléaire, mission impossible même en France où le président Macron lui-même avoue l’ignorer, jetons un regard en biais en examinant le rapport 2017 de l’Institut allemand en recherche économique (DIW). Les prix de l’électricité étant très volatiles tandis que les coûts de production sont fixes, les investissements nucléaires ont toujours été soutenus ou garantis par les Etats. Sans subventions continuelles, pas de nucléaire. Et sans nucléaire militaire, pas de nucléaire civil.
> Lire aussi Coût, gestion des déchets et sécurité : huit questions que pose le retour annoncé du nucléaire en France
Le rapport montre que l’immense majorité des 674 établissements nucléaires construits depuis soixante-dix ans l’ont été pour des raisons militaires et non civiles, par la séduction de la puissance prodigieuse de la bombe et pour la reconnaissance respectueuse du pays possesseur par les autres, et non pour la rentabilité économique de vente du kWh. L’étude allemande montre que la perte nette d’un réacteur nucléaire de 1 GWe se situe entre 1,5 et 8,9 milliards d’euros selon les variations du prix de gros du MWh et celles des coûts d’investissement. Quel entrepreneur privé investirait lourdement dans une filière qui n’est pas rentable ?
Spéculation ingénue
Plus grave, enfin. L’indubitable fascination des humains pour la force hallucinante du nucléaire relève de la croyance religieuse, celle de la toute-puissance. Au cours de l’évolution, l’espèce humaine n’a jamais construit un artefact de cette amplitude-là, au point que l’on peut qualifier le phénomène nucléaire de « supraliminaire », c’est-à-dire qui dépasse les capacités cognitives du cerveau humain, notamment dans ses conséquences funestes.
> Lire aussi la tribune : Energie : « S’ils voient le jour, les petits réacteurs nucléaires modulaires produiront une électricité ruineuse »
C’est ainsi que le philosophe Günther Anders (1902-1992) nomme les gestes qui anesthésient toute conscience : « Non seulement nous ne pouvons pas imaginer, nous ne pouvons pas ressentir, nous ne pouvons pas répondre de la “chose”, mais nous ne pouvons même pas la concevoir », écrit Anders à propos du nucléaire civil et militaire. Enfin, on peut étendre ces considérations à des événements futurs : les penseurs et acteurs du nucléaire de masse sont des idéalistes irresponsables qui tentent d’annihiler l’histoire en construisant un empire industriel pour mille ans, sans considérer les conditions sociales et anthropologiques impossibles à réunir pour réussir ce pari fou.
En effet, le nucléaire, civil ou militaire, réclame des sociétés stables et technologiques afin d’empêcher toute interruption de la chaîne nucléaire, du minerai au kWh ou à la bombe ; des sociétés possédant suffisamment de personnels qualifiés et de dispositifs techniques pour maintenir longtemps un niveau de fonctionnement, de sécurité et de sûreté.
> Lire la tribune : « Un mix électrique majoritairement nucléaire n’est pas la meilleure option économique »
Qui peut raisonnablement parier que, en 2100, toutes choses n’étant pas égales par ailleurs, les conditions d’habitabilité de la Terre et les configurations politiques mondiales garantissent encore cette stabilité et cette technicité nécessaires à l’opérationnalité du nucléaire ? C’est s’aveugler devant les événements sanglants qui accompagnent régulièrement l’histoire humaine – comme nous l’ont montré les guerres du XXe siècle –, c’est croire à la grande illusion de la paix et de la fraternité désormais définitivement établies entre les peuples, c’est spéculer ingénument sur la rationalité immuable de nos dirigeants.
<https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/12/04/yves-cochet-l-echec-du-nucleaire_6104683_3232.html>
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18- La Belgique tergiverse toujours sur une sortie du nucléaire, Le Monde, 04/12/21, 08h58
Jean-Pierre Stroobants (Bruxelles, Correspondant)
Un document devait servir de base à une décision sur la fermeture du parc belge. Des divergences au sein de la coalition dirigée par le libéral flamand Alexander De Croo ont entraîné le renvoi du problème à plus tard.
La sortie complète du nucléaire, en 2025, est « la solution qui créera la moins de souci » : c’est avec un réalisme qui semblait ne pas exclure une bonne part d’incertitude que l’entourage de la ministre de l’énergie, Tinne Van der Straeten, commentait, vendredi 3 décembre, les conclusions du rapport qu’elle présentait à ses collègues en vue d’un verdict final sur un dossier vieux de vingt-deux ans.
Ce document devait servir de base à une décision sur la fermeture du parc belge. Des divergences au sein de la coalition dirigée par le libéral flamand Alexander De Croo ont toutefois entraîné le renvoi du problème à plus tard. « On décidera avant la fin de l’année », promet un représentant de l’un des sept partis qui composent la majorité.
> Lire aussi Engie acte la sortie de la Belgique du nucléaire
Quelle sécurité d’approvisionnement, quelles conséquences sur des tarifs déjà parmi les plus élevés d’Europe, quelle alternative, quel effet sur les émissions de CO2, etc. ? Mme Van der Straeten, une écologiste flamande, tiraillée entre sa volonté de concrétiser enfin les promesses de son parti et l’obligation de convaincre l’ensemble de ses partenaires, devait répondre aux interrogations et aux critiques.
Difficultés d’approvisionnement
La principale d’entre elles portant sur le fait qu’en renonçant à toute prolongation, la Belgique va investir dans des centrales à gaz plus polluantes et, dans l’intervalle, accroître sa dépendance au gaz acheté à l’étranger, notamment en Russie. Deux arguments balayés : la Belgique serait en mesure, sans effort supplémentaire, d’atteindre ses objectifs européens d’émissions, et le risque lié à la Russie serait faible, puisque le gaz provenant de ce pays ne représente que 5 % à 6 % du volume global importé.
A propos de la sécurité d’approvisionnement, le rapport estime qu’elle est garantie, compte tenu des projets d’investissement dans diverses sources énergétiques nouvelles. Le royaume entend notamment devenir un leader dans le domaine de l’éolien et de l’hydrogène.
> Lire aussi Electrabel critiqué pour sa gestion du parc nucléaire belge
En revanche, soulignent les experts, c’est une prolongation de certains de sept réacteurs qui causerait des difficultés d’approvisionnement, puisqu’elle menacerait des projets d’investissement, dans le domaine du gaz, entre autres, et donc, à terme, la rentabilité des nouvelles installations.
Une incertitude de taille persiste toutefois : l’un des principaux projets de centrales au gaz, à construire dans la banlieue flamande de Bruxelles, se heurte actuellement au veto du gouvernement régional de Flandre. Dirigé par les nationalistes de l’Alliance néoflamande, hostiles à la sortie du nucléaire, il refuse le permis de bâtir à cette installation, élément majeur des projets du gouvernement fédéral.
Débat sans fin
Le rapport de Mme Van der Straeten maintient cependant son refus de toute idée d’une prolongation, même partielle, du nucléaire. Il est trop tard pour prendre une telle décision dont, par ailleurs, Engie-Electrabel, l’exploitant des centrales, ne veut pas, souligne le document.
Du côté des patrons et de l’industrie, on cache mal sa colère face à ce qui est décrit comme « l’incertitude », « l’incohérence », voire « le caractère absurde », de ce débat sans fin. « Mais qu’est-on en train de faire ? » s’interroge-t-on à la Fédération des entreprises de Belgique (FEB), où l’on souligne qu’une probable hausse des coûts de l’énergie pèsera sur la compétitivité, tandis que la dépendance du pays, qui importe déjà 77 % de ses ressources, risque de s’accroître encore. Du côté wallon, on redoute surtout la perte de 3 500 emplois, directs et indirects, après la fermeture des unités de Tihange, dans la province de Liège.
> Lire aussi Le Qatar au secours de la sortie du nucléaire en Belgique
Des arguments entendus depuis 1999, quand Guy Verhofstadt a pris la tête d’une coalition associant pour la première fois libéraux, socialistes et écologistes. Les Verts allaient, à l’époque, monnayer leur participation en exigeant une sortie du nucléaire, officiellement actée en janvier 2003.
Les incertitudes demeurent
Très vite, des experts remettaient en question ce projet qui, selon eux, risquait non seulement de mettre en péril les objectifs de développement durable du pays, mais aussi de causer d’indéniables problèmes d’approvisionnement. Les quatre réacteurs de Doel, en Flandre, et de Tihange, en Wallonie, fournissaient, à l’époque, 60 % de l’électricité consommée dans le pays.
La proportion est, depuis, tombée à 39 %, mais les incertitudes demeurent. Du côté politique également : les différents gouvernements qui se sont succédé ont hésité sur l’idée d’une prolongation de tout ou partie des centrales. Ils ont commissionné, consulté, puis négocié avec Engie-Electrabel, lui promettant, à certains moments, de manière plus ou moins discrète, un report de la date envisagée pour l’extinction de la production. Un fragile consensus sur une prolongation de dix ans semblait acquis, l’an dernier, mais l’obligation, à l’automne 2020, de recourir aux partis écologistes pour former une majorité a modifié la donne.
Georges-Louis Bouchez, président du Mouvement réformateur (libéral), un des partis de cette majorité, refuse cependant le projet d’une fermeture complète. Il déclarait récemment qu’en cas d’officialisation de cette décision, il conseillerait à ses concitoyens d’« acheter des jerricans d’essence »…
<https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/12/04/la-belgique-tergiverse-toujours-sur-une-sortie-du-nucleaire_6104692_3234.html>
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19- Il n'y aura pas de vague artificielle sur le lac du Bourget, le promoteur renonce au projet, France Inter, 04/12/21, 09h51
Célia Quilleret
Le projet touristique d’installer sur ce lac naturel de Savoie une structure flottante générant une vague de 60 centimètres à 1,60 mètre de haut pour amateurs de surf avait créé d'important remous depuis octobre. Mais devant l’opposition grandissante des ONG, le promoteur a décidé de renoncer.
Cette vague artificielle devait être installée d’ici 2024 au milieu du lac du Bourget, face au port d’Aix-les-Bains et juste en-dessous de la chaîne de l’Epine et de la Dent du Chat. Bien que démontable, elle devait être posée sur un socle flottant de 60 mètres de diamètre. Le but était de créer un espace de loisirs, assez novateur, mais Laurent Héquily, le patron de la société Okahina Wave, concepteur de cette vague, abandonne.
"En tant que fournisseur, nous ne mettrons pas de vague au lac du Bourget", confirme-t-il à France Inter, en précisant qu’il avait d'ores-et-déjà prévenu l'agglomération d’Aix-Les-Bains. "Au départ, ce projet avait du sens pour nous, notamment pour les jeunes surfers de la région", explique cet entrepreneur, fan de surf, "mais le lieu est sensible, ce n’est pas le meilleur endroit, les conditions ne sont pas réunies et nous n’irons pas à l’encontre des Aixois et des riverains du lac", admet-il.
>> Suite à lire à :
<https://www.franceinter.fr/environnement/il-n-y-aura-pas-de-vague-artificielle-sur-le-lac-du-bourget-le-promoteur-renonce-au-projet>
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20- « Nous, les Européens », sur France 3, se penche sur l’hydrogène, Le Monde, 05/12/21, 08h00
Catherine Pacary
Le magazine présenté par Eléonore Gay fait le tour des dernières expérimentations en cours en Allemagne, en Suisse, en France, de la Vendée à l’Yonne, en passant par Paris.
Le routier est sympa. Particulièrement souriant et fier, au volant de son camion Hyundai qui roule, silencieux, sans rejeter de C02 dans l’atmosphère. Pionnier heureux, Stefan Letterman conduit en effet, depuis un an, un des 47 camions à hydrogène testés en Suisse. Douze mois qui lui permettent de dresser un premier bilan, alors que, parallèlement, le volontarisme politique helvète démontre ici son efficacité.
Ce reportage ouvre le magazine hebdomadaire « Nous, les Européens » de France 3 consacré à l’hydrogène. Il est vrai que la Suisse est un lieu d’expérimentation privilégié pour les camions à hydrogène – qui coûtent trois fois plus cher à l’achat et dont le plein est quasiment deux fois plus onéreux qu’avec du gasoil.
En effet, voulant réduire le trafic routier, la Suisse a frappé très fort dès la fin des années 1990 en instaurant une taxe annuelle de 100 000 euros pour 100 000 kilomètres sur tous les poids lourds. Une tactique qui a fonctionné puisque 70 % de ce trafic a disparu. Quant aux 30 % restant – des trajets courts, de proximité –, la Suisse a décidé d’exonérer totalement de taxes les camions à hydrogène.
> Lire aussi En Suisse, près des deux tiers de la taxe sur les camions en transit financent les projets ferroviaires
Simplissime aussi, l’idée de suivre le chauffeur lors d’un plein permet de se projeter dans le futur : le plein se fait en « kilos » et se paye « 12 euros le kilo ». Le reportage n’élude toutefois pas les inconvénients de l’hydrogène, citant le manque d’autonomie (perfectible), le faible maillage en stations à hydrogène (huit en Suisse), la peur (sept bonbonnes d’hydrogène sont stockées derrière le chauffeur) et surtout la production d’hydrogène, pas toujours « verte ».
10 000 taxis pour 2024
En effet, si, en Suisse, l’hydrogène est produit à partir de l’électricité fournie par une centrale hydraulique (donc une énergie renouvelable), ce n’est pas le cas en Allemagne, deuxième pays visité dans le reportage, où est expérimenté depuis quelques mois un train à hydrogène. Là, l’hydrogène est « gris », c’est-à-dire produit à partir d’une centrale à gaz, ce qui ternit son bilan carbone global.
Il n’en reste pas moins que les passagers du train louent l’expérience, puisque le trajet est plus silencieux, plus propre malgré tout (de 40 % selon l’expert de la compagnie interrogé) et pas plus cher. Et les Français de se réjouir, puisque c’est le géant Alstom qui est à l’origine de ce test grandeur nature, qui mobilise 2 300 ouvriers.
> Lire aussi : L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
Alors que l’hydrogène pourrait couvrir 25 % des besoins mondiaux en énergie en 2050, la présentatrice Eléonore Gay prend le relais en plateau pour lancer successivement les trois sujets hexagonaux. A Auxerre (Yonne), qui possède le plus grand site de production d’hydrogène national ; à Bouin (Vendée), où trois éoliennes produisent de l’hydrogène décarboné ; et à Paris, où les taxis Hype à hydrogène (bleu ciel avec de légers nuages), qui sillonnent la capitale depuis six ans, souhaitent proposer à la municipalité une flotte de 10 000 taxis pour les Jeux olympiques de 2024 !
De l’enthousiasme et des expérimentations qui attestent que la transition énergétique a – enfin – démarré en Europe. « Nous sommes dans une période d’ajustement, disait au Monde Marc-Antoine Eyl-Mazzega, de l’Institut français des relations internationales, au lendemain de la COP26 de Glasgow, mais dans dix ans, les pratiques et les habitudes auront changé. »
§ Hydrogène, la révolution de l’énergie ?, reportage d’Hugues Huet et Steven PIchavent (Fr., 2021, 14 min). Diffusé dimanche 5 décembre dans le cadre du magazine hebdomadaire « Nous, les Européens », présenté par Eléonore Gay ; rediffusé jeudi 9 décembre à minuit. Disponible en replay sur Francetvinfo.fr.
<https://www.lemonde.fr/culture/article/2021/12/05/nous-les-europeens-sur-france-3-se-penche-sur-l-hydrogene_6104787_3246.html>
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En images
21- Hydrogène : comment fonctionne une centrale de production en continu de ce carburant propre en Suisse alémanique, France 3, Nous les Européens, 05/12/21, 09:49
L’unité de production d’hydrogène vert, à partir d’énergie renouvelable exempt de CO2, ravitaille pour l’instant une cinquantaine de camions. Faudra-t-il faire appel un jour au nucléaire pour changer d’échelle ? Extrait du magazine "Nous, les Européens" diffusé dimanche 5 décembre 2021 à 10h40 sur France 3.
Comme pour n’importe quel véhicule, le camion fonctionnant à l’hydrogène se ravitaille à la station-service siglée "H2". Rien de plus banal, sauf qu’il faut fabriquer ce carburant, c’est-à-dire produire de l’hydrogène en continu. Et c’est à côté de la ville de Niedergösgen, en Suisse alémanique, que la première centrale de production du pays a été construite.
Vu du ciel, le site n'a rien de spectaculaire. Ici, l’énergie pour produire le carburant provient de la centrale hydraulique voisine, soit une énergie verte sans émission de carbone. Cinq turbines sont à l’œuvre à l’intérieur de la centrale. Une partie de l’énergie produite est spécialement dédiée à la production de l’hydrogène qui va être destinée à la décarbonation du trafic des poids lourds.
Déjà huit stations-service
"Dans une centrale qui fait 50 mégawatts de puissance installée, on soutire 2 mégawatts pour alimenter notre unité de production d’hydrogène", explique David Sautter, ingénieur de la société Hydrospider, au magazine "Nous, les Européens" (replay). L’eau est mise en contact avec l’électricité pour produire ce carburant 100% renouvelable pour une mobilité sans émissions.
L’hydrogène est ensuite stocké dans des conteneurs qu’un camion vient charger quotidiennement. Direction les huit stations-service avec cette production suffisante pour ravitailler aujourd’hui 50 camions. Et l’objectif est de faire rouler 1 600 poids lourds en 2025. Un changement d’échelle pour lequel il va falloir trouver beaucoup d’énergie afin de pouvoir produire, quitte à faire appel au nucléaire. Une question sensible…
> Extrait de l’émission à voir à :
<https://www.francetvinfo.fr/economie/energie/video-hydrogene-comment-fonctionne-une-centrale-de-production-en-continu-de-ce-carburant-propre-en-suisse-alemanique_4868499.html>
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22- Reportage. Hydrogène, la révolution de l’énergie ?, France 3, Nous, les Européens, 05/12/21, 10:45
Reportage d’Hugues Huet et Steven Pichavent diffusé dans le cadre du magazine Nous, les Européens <https://www.france.tv/france-3/nous-les-europeens/>, rediffusé le jeudi 9 décembre à minuit et disponible en replay sur :
<https://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/nous-les-europeens/nous-les-europeens-du-dimanche-5-decembre-2021_4847945.html>
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